【正文】 應(yīng)不小于從動錐齒輪大端分度圓直徑的70％。i0的選擇應(yīng)在汽車總體設(shè)計時和傳動系的總傳動比i一起由整車動力計算來確定。 ——輪胎對地面的附著系數(shù)，對于安裝一般輪胎的公路用車，?。剑? ——車輪的滾動半徑，；，——分別為所計算的主減速器從動錐齒輪到驅(qū)動車輪之間的傳動效率和傳動比， 為主減速器從動齒輪到車輪之間的傳動比，. ＝＝ 按汽車日常行駛平均轉(zhuǎn)矩確定從動錐齒的Tcf TCF＝ （46）式中 Ft——為日常汽車行駛平均牽引力，F(xiàn)t＝Ttgigi0ηt/,《汽車?yán)碚摗稰3；——車輪的滾動半徑，；——主減速器從動齒輪到車輪之間的傳動比，；m——為主減速器主動齒輪到車輪之間的傳動效率，取92%；——該汽車的驅(qū)動橋數(shù)目在此取1； TCF ＝＝按其計算最大應(yīng)力與同類汽車相比較，可以作為選擇齒輪主要參數(shù)的依據(jù)。．2主，從動錐齒輪齒面寬和錐齒輪齒面過寬并不能增大齒輪的強度和壽命，反而會導(dǎo)致因錐齒輪輪齒小端齒溝變窄引起的切削刀頭頂面過窄及刀尖圓角過小，這樣不但會減小了齒根圓角半徑，加大了集中應(yīng)力，還降低了刀具的使用壽命。主動齒輪螺旋角的名義值用下式計算： β1’=25186。=，β1180。經(jīng)驗算以上數(shù)據(jù)都在許用范圍內(nèi)。2）選取精度等級。 αat1=arcos[Z1cosαt/(Z1+2cosβ)]=； αat2=arcos[Z2cosαt/(Z2+2cosβ)]=；εa== [δ]H—許用 接觸應(yīng)力，[δ]H =（[δ]H1+[δ]H2）/2；因為絕對尺寸、齒面粗糙度、圓周速度及潤滑對實際所用齒輪的疲勞極限的影響不大，只考慮應(yīng)力循環(huán)次數(shù)對疲勞極限的影響。=,圓整為346mm, 齒輪寬 b=248。經(jīng)計算＝ = 作用于主減速器錐齒輪上的力 齒寬中點處的圓周力： P1= P2= (63)式中：PP2—主、從動齒面寬中點處的圓周力； ββ2—主、從動齒輪齒寬中點螺旋角，β1=45186。．2雙曲面錐齒輪軸承載荷主減速器雙曲面齒輪的載荷計算公式見表5—1。所以==10s此外對于無輪邊減速器的驅(qū)動橋來說，主減速器的從動錐齒輪軸承的計算轉(zhuǎn)速為 r/min (66)式中：——輪胎的滾動半徑， ——汽車的平均行駛速度，km/h。 P，=；對于軸承D：Fa=0,Fr=, e。W—抗彎系數(shù)，取兩個截面進行計算（即最小截d1面和受力截面或危險截面d2），d1=60mm,d2=110mm,按結(jié)構(gòu)選取；W1≈=603=21600, W2≈=1103=133100。漸開線花鍵,參考《實用機械設(shè)計手冊》,選取花鍵的長度L=100,初選模數(shù)m=3,z=17,外花鍵大徑Dee=m(z+1)=54。[σ]P—許用擠壓應(yīng)力,由P106表62查的[σ]P=45MPa。經(jīng)過幾個月的風(fēng)風(fēng)雨雨，終于，我們走過來了，在這短短的幾個月里，老師、同學(xué)們風(fēng)雨同舟，歷盡了千辛萬苦。然而，在國內(nèi)，汽車的生產(chǎn)技術(shù)與發(fā)達國家的相比，依然有著較大的差距，許多技術(shù)問題有待于人們共同去探討和研究。,h=m=3mm。所以，σ1=, σ2=,計算結(jié)果都小于許用核合格。Pa齒輪所受的圓周力12175N,Pr齒輪所受的徑向力4124N，所以M=； T—齒輪所受的扭矩，T=P/r=12175/55=。(3)軸承C、軸承D對于軸承CFa= ，F(xiàn)r= ,查表得e=，==e。所以有公式 s (65)式中:——為溫度系數(shù)。m。螺旋角17．87186。 2）大小齒輪分度圓直徑 d1=z1mn/cosβ=157/cos18186。由217頁圖1030可查得ZH=； ZE — 材料的彈性影響系數(shù)，由201頁的表106查得ZE=；εa—端面重和度是由于斜齒輪的傾斜和齒輪具有一定的軸向?qū)挾龋剐饼X輪傳動增加的一部分重合度。1）減速器的功率比較大，故大、小齒都選用硬齒面。．7主減速器雙曲面齒輪的幾何尺寸計算主減速器雙曲面齒輪的幾何尺寸計算見表21 參考《汽車設(shè)計》（清華大學(xué)出版社）表912，在此僅列出生產(chǎn)圖紙上需要的參數(shù)。40186。螺旋方向與錐齒輪的旋轉(zhuǎn)方向影響其所受的軸向力的方向，當(dāng)變速器掛前進擋時，應(yīng)使主動錐齒輪的軸向力離開錐頂方向，這樣可使主、從動齒輪有分離的趨勢，防止輪齒因卡死而損壞。在本設(shè)計中，第一級主動錐齒輪齒數(shù)z1＝14，從動錐齒輪齒數(shù)z2＝31，傳動比為i01＝Z1/Z2＝；，主動圓柱齒輪齒數(shù)z1=15，從動圓柱齒輪齒數(shù)z2＝47。 轉(zhuǎn)矩的計算按發(fā)動機最大轉(zhuǎn)矩和傳動比確定從動錐齒輪的計算轉(zhuǎn)矩 （43） 式中：——由于結(jié)合離合器而產(chǎn)生沖擊載荷時的超載系數(shù)，對于一般的載貨汽車，礦用汽車和越野汽車以及液力傳動及自動變速器的各類汽車?。?，當(dāng)性能系數(shù)0時可取＝； （44） ——汽車滿載時的總質(zhì)量在此取11648 ；所以 ＝＞16 ∴ ＝ ＝＜0 即＝——發(fā)動機的輸出的最大轉(zhuǎn)矩， 431；——液力變矩器變矩系數(shù)，＝1；——變速器一檔傳動比，＝；——分動器傳動比； ＝1——主減速器傳動比，＝；——發(fā)動機到主減速器從動錐齒輪之間的傳動效率，；——該汽車的驅(qū)動橋數(shù)目在此取1；由以上各參數(shù)可求＝＝ 轉(zhuǎn)矩計算按驅(qū)動輪打滑轉(zhuǎn)矩確定從動錐齒輪的計算轉(zhuǎn)矩＝ （45）式中 ——汽車滿載時一個驅(qū)動橋給水平地面的最大負(fù)荷，預(yù)設(shè)后橋所承載。汽車主減速器錐齒輪的切齒法有格里森和奧里康兩種方法，我們按照格里森齒制錐齒輪計算載荷。從動錐齒輪多用圓錐滾子軸承支承?！猘跨置式支承結(jié)構(gòu)(—b)的特點是在錐齒輪的兩端均有軸承支承，這樣可大大增加支承剛度，又使軸承負(fù)荷減小，齒輪嚙合條件改善，因此齒輪的承載能力高于懸臂式。 主動錐齒輪的支承主動錐齒輪的支承形式可分為懸臂式支承和跨置式支承兩種。 (5)因有中間軸，故多了一套調(diào)整裝置。中間軸兩端通過錐形軸承支承在主減速器殼上，由于其右端靠近從動錐齒輪受力大，故該端的軸承大于左端的軸承。對一些載質(zhì)量較大的載貨汽車和公共汽車，越野車來說，根據(jù)發(fā)動機特性和使用條件，要求主減速器具有較大的傳動比，由一對錐形齒輪構(gòu)成的單級主減速器已不能保證足夠的離地間隙，這時則需要用兩對減速齒輪降速增矩的雙級主減速器。2)在任何轉(zhuǎn)速下使用均能工作得非常平穩(wěn)且無噪聲。（4)雙曲面齒輪傳動必須采用可改善油膜強度和防刮傷添加劑的特種潤滑油，螺旋錐齒輪傳動用普通潤滑油即可。（4)雙曲面主動齒輪的變大，則不產(chǎn)生根切的最小齒數(shù)可減少，故可選用較少的齒數(shù)，有利于增加傳動比。由于，所以系數(shù)K1，～。 雙曲面齒輪傳動—2 雙曲面齒輪傳動雙曲面齒輪傳動(—2a)的主、從動齒輪的軸線相互垂直而不相交，主動齒輪軸線相對從動齒輪軸線在空間偏移一距離E，此距離稱為偏移距。 雙級主減速器的齒輪類型主減速器的結(jié)構(gòu)形式主要是根據(jù)齒輪類型、減速形式的不同而不同。m 最高車速： ＝ km/h變速器前進檔最大速比： ＝驅(qū)動橋數(shù)目： n＝1主減速比： i0＝輪胎類型與規(guī)格：車輪滾動半徑： ＝(m)第二章 雙級主減速器結(jié)構(gòu)方案分析主減速器是汽車傳動系中減小轉(zhuǎn)速、增大扭矩的主要部件，它是依靠齒數(shù)少的錐齒輪帶動齒數(shù)多的錐齒輪。近幾年來，國內(nèi)汽車生產(chǎn)廠家，如重汽集團、福田汽車、江淮汽車等通過與國外卡車巨頭，如沃爾沃、通用、五十鈴、現(xiàn)代、奔馳、雷諾等進行合資合作，在車橋減速器的開發(fā)上取得了顯著的進步。這些產(chǎn)品基本代表了國內(nèi)車用減速器發(fā)展的方向。 國內(nèi)汽車驅(qū)動橋主減速器發(fā)展現(xiàn)狀目前我國正在大力發(fā)展汽車產(chǎn)業(yè)，尤其是中國加入WTO以后，中國的汽車工業(yè)迎來了新的機遇和挑戰(zhàn)，汽車工業(yè)將發(fā)生深刻的改變，中國汽車也將從封閉走向開放，國外一些先進的汽車?yán)砟睿矊丛床欢蔚妮斎氲街袊囆袠I(yè)中來，中國汽車工業(yè)逐漸成為世界汽車整體市場的一個重要組成部分。汽車驅(qū)動橋結(jié)構(gòu)型式和設(shè)計參數(shù)除對汽車的可靠性與耐久性有重要影響外，也對汽車的行駛性能如動力性、經(jīng)濟性、平順性、通過性、機動性和操動穩(wěn)定性等有直接影響。汽車正常行駛時，發(fā)動機的轉(zhuǎn)速通常在2000～3000r/min左右，這樣高的轉(zhuǎn)速直接傳到驅(qū)動輪上，汽車將達到幾百公里的時速，如果將這么高的轉(zhuǎn)速只靠變速箱來降低下來，那么變速箱內(nèi)齒輪副的傳動比則需要很大，齒輪的半徑也相應(yīng)加大，也就是說變速箱的尺寸會加大。隨著公路狀況的改善，特別是高速公路的迅猛發(fā)展和國家環(huán)保法規(guī)的完善，環(huán)保、舒適、快捷成為客車和貨車市場的主旋律。齒輪設(shè)計也初步實現(xiàn)了計算機編程的電算化。從發(fā)動機的大馬力、低轉(zhuǎn)速的發(fā)展趨勢以及商用車的最高車速的提升來看，公路用車橋減速器應(yīng)該向小速比方向發(fā)展:在最大輸出扭矩相同時齒輪的使用壽命要求更高(齒輪疲勞壽命平均可達50萬次以上)。驅(qū)動橋中主減速器設(shè)計應(yīng)滿足如下基本要求：a）所選擇的主減速比應(yīng)能保證汽車既有最佳的動力性和燃料經(jīng)濟性。另外，由于輪齒端面重疊的影響，至少有兩對以上的輪齒同時嚙合，所以它工作平穩(wěn)、能承受較大的負(fù)荷、制造也簡單。螺旋角是指在錐齒輪節(jié)錐表面展開圖上的齒線任意一點A的切線TT與該點和節(jié)錐頂點連線之間的夾角。（3)當(dāng)傳動比一定，主動齒輪尺寸相同時，雙曲面從動齒輪直徑比相應(yīng)的螺旋錐齒輪為小，因而有較大的離地間隙。布置在從動齒輪中心下方可降低萬向傳動軸的高度，有利于降低轎車車身高度，并可減小車身地板中部凸起通道的高度。這是因為如果保持主動齒輪軸徑不變，則雙曲面從動齒輪直徑比螺旋錐齒輪小。5)結(jié)構(gòu)簡單，拆裝方便，調(diào)整容易。這種布置可便于貫通式驅(qū)動橋的布置。 (2)第二級為圓柱齒輪傳動。設(shè)第一級的減速比為、第二級的減速比為，則雙級主減速器的總傳動比＝.。為了盡可能地增加支承剛度，且