【正文】 式中，為豎直均布壓力，S為圍巖級別，為圍巖重度，為寬度影響系數(shù)，的取值按照規(guī)范規(guī)定。該軟件提供的可視化的分析結(jié)果，可以仔細(xì)方便地查看和輸出結(jié)果。X方向軸力在襯砌側(cè)壁底部達(dá)到最大，在尖角部位容易出現(xiàn)應(yīng)力集中現(xiàn)象。在對該三維基坑各工況下的應(yīng)力、位移和內(nèi)力分析的基礎(chǔ)上，對基坑施工階段的整體穩(wěn)定性做了評估。三維基坑模型如圖2所示。結(jié)果表明，內(nèi)力Fy在橫向?qū)味瞬孔笥覂啥肆Φ姆较虬l(fā)生變化，且值較大；My較大截面分布在對撐端部和跨中部位，端部承受較大的壓應(yīng)力，中部有向上的撓曲變形。2）支撐內(nèi)力Fy在橫向?qū)味瞬孔笥覂啥肆Φ姆较虬l(fā)生變化，且值較大；My較大截面分布在對撐端部和跨中部位，端部承受較大的壓應(yīng)力，中部有向上的撓曲變形。在這樣的情況下，基坑開挖不僅要保證自身的安全性，更要在設(shè)計和施工階段充分考慮基坑開挖對周圍建筑物（構(gòu)筑物）的影響，選擇合理的基坑支護(hù)方案和制定詳細(xì)的監(jiān)測方案，以便在基坑開挖過程中實現(xiàn)“信息化施工”和“動態(tài)設(shè)計”，及時將施工信息加以反饋，從而可以根據(jù)反饋信息對施工工藝、設(shè)計參數(shù)進(jìn)行調(diào)整并對突發(fā)情況進(jìn)行處理?；釉O(shè)計等級為一級。層⑨微風(fēng)化泥質(zhì)粉砂巖，巖體較完整，裂隙不發(fā)育，透水性較差，含水量不大。其中鉆孔灌注樁為φ10001200或φ12001400，混凝土強度為C30，水下灌注時采用C35混凝土；沿基坑周圍設(shè)置的兩排φ600400攪拌樁止水帷幕，；支撐采用8001000的混凝土內(nèi)撐。配筋按照圓形受彎構(gòu)件進(jìn)行承載能力極限狀態(tài)和正常使用極限狀態(tài)驗算。采用“唯一可變量”工法施工，樁長按設(shè)計長度控制，采用4攪4噴噴漿法工藝施工。2）回填料可使用基坑工程挖出的土方，土質(zhì)應(yīng)新鮮、無污染，不能使用腐植土、淤泥、垃圾等。當(dāng)隧道變形變位達(dá)到一定量值時，在隧道結(jié)構(gòu)方面：隧道結(jié)構(gòu)的縱縫接頭和環(huán)縫接頭將在已有的張開量之下繼續(xù)增大張開量，大大降低隧道結(jié)構(gòu)的防水性能和耐久性；當(dāng)縱縫接頭和環(huán)縫接頭張開量達(dá)到5mm以上，地鐵隧道結(jié)構(gòu)將產(chǎn)生無可挽回的破壞；在列車運營方面：降低列車的運營性能和效率；加大列車車輪與輪軌之間的摩擦，加快列車車輪和輪軌的損耗；當(dāng)床道差異沉降達(dá)到4mm以上，地鐵將停運，需要重新鋪設(shè)道床；地鐵道床隆起或沉降3mm，則需要對交通軌道進(jìn)行調(diào)整，以保證地鐵運營安全。該地下空間工程地鐵保護(hù)監(jiān)測示意圖如圖10所示：圖10 陳家祠廣場及周邊環(huán)境綜合整治工程地鐵保護(hù)監(jiān)測示意圖地鐵隧道受施工影響段水平位移及沉降觀測數(shù)據(jù)報警、指標(biāo)控制如表7所示：表7 地鐵隧道水平位移及沉降監(jiān)測數(shù)據(jù)報警、控制指標(biāo)變形量變形方向日變化量（mm）累計變化量（mm）報警值報警值采取措施值控制值X值沿隧道水平方向連續(xù)2天超過2mm101520Y值垂直于水平方向連續(xù)2天超過2mm101520Z值豎直方向（沉降）連續(xù)2天超過2mm101520 應(yīng)急措施1）當(dāng)發(fā)現(xiàn)樁身最大水平位移大于30mm時或變形速率突增大于5mm/d，應(yīng)即刻停止開挖并通知相關(guān)人員現(xiàn)場研究處理。支護(hù)樁的入土深度滿足承載力要求之外，還滿足了基坑的整體穩(wěn)定、抗傾覆等穩(wěn)定性要求。7 結(jié)論 1）依據(jù)陳家祠廣場及周邊環(huán)境綜合整治地下空間工程的地質(zhì)、水文和環(huán)境條件，本著安全、經(jīng)濟(jì)、保證工期的施工原則，提出了鉆孔灌注樁加一道內(nèi)支撐外加兩排攪拌樁形成封閉止水帷幕的支護(hù)方案。 地鐵隧道監(jiān)測在受該地下空間工程施工影響范圍內(nèi)共設(shè)計20個監(jiān)測斷面（X1～X20），斷面間距為10m；以上監(jiān)測斷面，每個監(jiān)測斷面布置4個點，其中：軌道中間1個點，隧道頂部（接觸網(wǎng)邊）臨近基坑開挖邊線1個點，隧道兩側(cè)腰部各1個點，20個監(jiān)測斷面共計設(shè)置80個監(jiān)測點；以上地鐵隧道設(shè)施安全監(jiān)測由于監(jiān)測長度較長，在受施工影響較小區(qū)域兩端各50m處分別設(shè)置1個監(jiān)測站，合計設(shè)置2個測站，監(jiān)測站與監(jiān)測站之間進(jìn)行聯(lián)測，使2個監(jiān)測站的監(jiān)測數(shù)據(jù)統(tǒng)一到一個監(jiān)測坐標(biāo)系統(tǒng)中，在不受施工影響的隧道遠(yuǎn)處兩端個設(shè)置4個差分基準(zhǔn)點，計8個差分基準(zhǔn)點，每一監(jiān)測站能保證6個差分基準(zhǔn)點作為監(jiān)測的基準(zhǔn)和差分基準(zhǔn)。5 基坑施工對臨近地鐵一號線的影響地鐵一號線陳家祠站至長壽站下行線隧道緊鄰擬建地下車庫，～，由于本工程項目在施工過程中挖掘土方卸載、抽水、失水、振動、加載等工序，可能會使臨近地鐵隧道設(shè)施結(jié)構(gòu)產(chǎn)生變形、傾斜、位移、隆起、沉降等方面的影響。4）施工過程中必須做好坡頂?shù)孛娼厮突觾?nèi)土方開挖臨時降水措施。各斷面最小抗傾覆安全系數(shù)如表5所示：表5 各斷面最小抗傾覆安全系數(shù)斷面1122334455KSmin4 支護(hù)結(jié)構(gòu)施工要點支護(hù)結(jié)構(gòu)施工順序為攪拌樁→鉆孔灌注樁。根據(jù)地質(zhì)勘探資料，將基坑支護(hù)結(jié)構(gòu)分為5個斷面，其中典型斷面處的地質(zhì)鉆探圖、排樁支護(hù)簡圖和鉆孔灌注樁、攪拌樁布置圖依次如圖6所示：圖4 11斷面地質(zhì)鉆探圖 圖5 11斷面排樁支護(hù)簡圖圖6 鉆孔灌注樁、攪拌樁布置圖內(nèi)力計算方法采用增量法，依次輸入相關(guān)參數(shù)和各類信息，采用理正深基坑支護(hù)結(jié)構(gòu)設(shè)計軟件FSPW ，得到各個斷面內(nèi)力取值如表3所示：表3 各個斷面內(nèi)力取值斷面特征值彎距（KN結(jié)合本工程的基坑特點和巖土工程條件，不宜采用放坡開挖的基坑支護(hù)方案，比較可行的支護(hù)方案為地下連續(xù)墻+內(nèi)支撐（或錨桿）或排樁+內(nèi)支撐（或錨桿）支護(hù)方案。層③淤泥、層④粉質(zhì)粘土(殘積土)、層⑤含砂粉質(zhì)粘土和層⑥全風(fēng)化帶屬細(xì)粒土，含水貧乏，屬相對隔水層。作為荔灣區(qū)“四區(qū)一街”迎亞運工程項目之一，該工程預(yù)計亞運前完工，將與二、三期工程結(jié)合，建成一個具有嶺南建筑特色和人文氣息，集旅游、休閑、文化、娛樂于一體的陳家祠嶺南文化廣場。在城市繁華鬧市區(qū)進(jìn)行地下空間基坑開挖往往會面臨施工場地狹小，周邊環(huán)境復(fù)雜等問題。運行分析后，查看了各個施工階段基坑在X、Y和Z方向上位移變化，內(nèi)支撐內(nèi)力和應(yīng)力，地下連續(xù)墻內(nèi)力和應(yīng)力變化情況。 圖3 開挖1基坑X方向位移 圖4 加撐1并開挖2基坑X方向位移 圖5 加撐2并開挖3基坑X方向位移 圖6 開挖1基坑Y方向位移 圖7 加撐1開挖2基坑Y方向位移 圖8 加撐2開挖3基坑Y方向位移 圖9 開挖1基坑Z方向位移 圖10 加撐1開挖2基坑Z方向位移圖11 加撐2開挖3基坑Z方向位移從位移變化可以看出，設(shè)計過于保守，基坑在各施工階段X與Y方向位移變化很小，幾乎不到1mm，Z方向為也較小。巖土體重度=21KN/m3，飽和重度=22KN/m3。參考文獻(xiàn)[1] 張永興，[ M].北京：中國建筑工業(yè)出版社，2008，3.[2] and J .W. [ M].北京：冶金工業(yè)出版社，1983.[3] JTG D70—2004，《公路隧道設(shè)計規(guī)范》[ S].[4] 徐干成，白洪才，[ M].北京：中國水利水電出版社，2002.基于MidasGTS的三維基坑施工階段模擬周 森（華南理工大學(xué)土木與交通學(xué)院 09巖土工程）摘 要：運用了MidasGTS建立了三維基坑施工階段分析模型，三維基坑模型采用連續(xù)墻+內(nèi)支撐的支護(hù)方案。組合荷載下隧道襯砌My分布如圖8所示。地基彈簧設(shè)置、荷載分布及組合如圖5所示。按照普氏理論計算的豎向壓力，對于軟土質(zhì)底層偏小，對于硬土質(zhì)和堅硬層則偏大，一般適用于松散、破碎圍巖中。關(guān)鍵詞：隧道開挖；襯砌；共同作用；受力特性1 新奧法（NATM）的力學(xué)原理20世紀(jì)60年代，提出了一種新的隧道設(shè)計施工方法，成為新奧地利隧道施工方法（New Austrian Tunneling Method），簡稱為（NATM），新奧法目前已成為地下工程的主要設(shè)計施工方法之一[1]。1）運用MidasGTS進(jìn)行強度折減時，然后根據(jù)在邊坡穩(wěn)定性分析（SRM）設(shè)置選項中，定義折減步數(shù)，可運行程序自動得到安全系數(shù)指標(biāo)，比Ansys等有限元軟件分析過程智能化。結(jié)果表明，邊坡在水平方向上的最大位移發(fā)生在邊坡坡趾位置，方向水平向右；邊坡在豎直方向上的最大位移發(fā)生在坡肩位置，方向豎直向下。Midas所建邊坡模型及模型網(wǎng)格劃分、歸并分別見圖4和5。第一個界面為粘土層， kpa，粘聚強度取50kpa，內(nèi)摩擦角取36176。本文采用Mohrcoulomb強度準(zhǔn)則。結(jié)合建立的二維邊坡模型，基于有限元強度折減法，運用有限元軟件 Midas/GTS對該邊坡進(jìn)行了數(shù)值分析，得到了邊坡在自重作用下的水平位移等值云圖、應(yīng)力與應(yīng)變云圖及安全系數(shù)指標(biāo)，依此確定了最危險滑面位置和形狀以及整體失穩(wěn)的安全系數(shù)。圖13 方形基礎(chǔ)下地基X方向位移圖14 方形基礎(chǔ)下沿垂直Y剖切所得X方向位移圖14 方形基礎(chǔ)下地基Y方向位移圖15 方形基礎(chǔ)下沿垂直X剖切所得Y方向位移圖16 方形基礎(chǔ)下地基Z方向位移圖17 方形基礎(chǔ)下沿垂直X剖切所得Z方向位移從X、Y和Z方向位移分布云圖得知，X、Y方向位移分布基本相同，產(chǎn)生側(cè)下方擠壓變形，呈現(xiàn)蝶形分布特征；Z方向位移在方形基礎(chǔ)下側(cè)某一局部區(qū)域最大，而后按照環(huán)形遞減的順序向外擴(kuò)散。方形基礎(chǔ)下地基附加應(yīng)力和位移計算模型、施加支撐及載荷后網(wǎng)格分別如圖5和6所示。本文通過建立條形基礎(chǔ)和方形基礎(chǔ)下地基附加應(yīng)力和位移計算模型，分析了各自附加應(yīng)力分布規(guī)律及位移變形特點，與經(jīng)典理論進(jìn)行了對比，以更加生動、形象的方式驗證了理論的正確性。通過程序分析計算，得到了兩種基礎(chǔ)下位移、附加應(yīng)力的分布規(guī)律，得到了位移分布等值云圖和“應(yīng)力泡”分布，與《土力學(xué)》