【正文】 示，但它通常有以下兩類表示方法：(a)(b)項，裝貨時間與卸貨時間可以分開計算，即Laytime For Loading或Laytime For Dischaging；也可以合并計算，即Total Laytime For Loading＆Dischaging。該案租約中有一條相互免責條款規(guī)定天災、君主限制等以及所有和每一其他“不可避免的干擾”如果阻礙了該航次中的卸貨，雙方互相免責。㈠裝卸費用分擔的表示方法⑵“出租人不負擔裝貨費用”(Free InFI)；⑹“出租人不負裝貨費用，但負擔卸貨費用”(Free ln，Liner Out)；如果買方依上述價格條件已經(jīng)支付了卸貨費用，出租人應向承租人退還其支付的卸貨費用；如果出租人支付了卸貨費用，買方應向賣方補交卸貨費用，這樣就使裝卸費用的規(guī)定與外貿(mào)合同的價格條件不相銜接，造成一定的麻煩。中國科技大學商學院裝卸費用條款所涉及的內(nèi)容，并不單純指裝卸費用由哪一方負擔，通常還包括明確裝卸工人的雇傭方、裝卸作業(yè)中風險和責任的承擔方等。裝卸費用的規(guī)定應與外貿(mào)合同的價格條件相銜接，應由外貿(mào)合同另一方支付的費用，最好由其直接支付或由船方依運輸合同（提單）向其收取。⑸“出租人負擔裝貨費用，但不負卸貨費用”(Liner ln，F(xiàn)ree Out)；五、裝卸費用條款租約中的一般免責條款使雙方均可以免除責任，但這是否等于也可以免除承租人支付滯期費的責任，一直存有爭議。該條款對承租人極為不利，一旦發(fā)生和進入滯期，所有節(jié)假日或其它裝卸時間的除外規(guī)定都要計入滯期期限內(nèi)。速遣費率通常是滯期費率的一半，也有租約規(guī)定二者適用同一費率的。也有一些港口是按每日兩班制，夜間和周末除外計算裝卸時間的；還有因貨物供應不上或因天氣惡劣，裝卸設備出故障或罷工等情況而允許中斷裝卸作業(yè)。⑵不固定裝卸時間的表述，即在租約中并不規(guī)定具體的裝卸時間，而是按港口裝卸習慣和船舶接受能力確定，例如“按習慣盡速裝卸” (With Customary Quick Dispatch CQD)或“以船舶能接受的速度裝卸”(As Fast As The Vessel Can Receive And Deliver)條款，有CQD條款的租約中就沒有滯期費和速遣費的約定，它實際是將裝卸時間損失的風險仍由出租人承擔，CQD條款對船東是不利的。㈠裝卸時間如何計算壓載的貨物卸完后，玉米和蠶豆直到2月6日和2月19日才分別得以卸載，貨物實際于2月19日至4月25日間卸完，船東索賠巨額滯期費。待裝卸船舶的準備就緒純粹是一個事實，NOR生效的時間針對的一般是“遞交”而不以承租人的接收與否為條件，承租人辦公室無人或拒絕接受的，不應影響NOR的遞交。履行進口岸手續(xù)本身所造成的延誤也許是微不足道或是可以預料的，但在裝卸后期若有突發(fā)事變而造成嚴重的裝卸延誤，對進口岸手續(xù)影響NOR遞交的不同認識將會導致租約當事人承受以下差異巨大的時間損失：以取得進口許可為有效遞交先決條件者認為此時船舶尚未進人滯期，裝卸時間中的免責與中斷事由仍得適用，時間損失便由出租人承擔，它不僅得不到滯期費，甚至有可能向承租人支付速遣費；反之，視進口手續(xù)僅為例行公事者則認為船舶已進人滯期，依“一旦滯期，永遠滯期”的原則，承租人要對所有延誤時間支付滯期費。1995年我國頒布《國際航行船舶進出中華人民共和國口岸檢查辦法》(下稱《進口岸辦法》)以前，進入我國港口的國際船舶遞交NOR前必須通過進口聯(lián)合檢查手續(xù)，《進口岸辦法》取消了存在著一些弊端的登輪聯(lián)檢制度，代之以與國際接軌的進口岸手續(xù)，但未辦妥進口岸手續(xù)前船舶并不算準備就緒，此前遞交的NOR仍為無效。㈣已經(jīng)“準備就緒”的船舶才能遞交NOR該案的意義不在于計算幾天的滯期費，主要是明確了對WIBON條款的解釋是嚴格的，泊位租約并不能無條件轉(zhuǎn)化為港口租約，只在港口擁擠無泊位可用的情況下，船舶才能一經(jīng)到達港口便可開始起算裝卸時間；在泊位可用，僅因意外原因使到達港口的船舶不能靠上泊位的情況下，WIBON及“等泊時間計為裝卸時間”等條款不能發(fā)揮作用。”此即著名的“里德標準”(Reid Test)，它雖然對到達船舶的衡量范圍有所擴大，未限于商業(yè)區(qū)，但仍未超出港口的限制。㈡“港口租約”下“到達船舶”的認定適用我國《海商法》時應特別注意協(xié)商確定租約上裝卸時間的起算，以免產(chǎn)生糾紛。裝卸時間涉及許多復雜的問題，可以被出租人和承租人采用不同的方法加以利用。三、裝卸時間（Laytime）及其起算承租人未按照合同約定及時通知確定的卸貨港，致使出租人遭受損失的，應當負賠償責任。二、裝卸港口或泊位其他還有許多以各種貨物（如礦沙、木材、煤、谷物等）與航次為標準制定的程租格式合同。定期租船合同并不象程租合同那樣限定承租人裝運約定的貨物，它對所租船舶享有使用權，可在約定的時間內(nèi)按約定的用途使用船舶，不一定用于裝運貨物，可用于載運旅客、海洋資源勘探或是用于漁撈，也可作為程租船或期租船轉(zhuǎn)租；光船租船的承租人更因其可在租約范圍內(nèi)對所租船舶行使支配權而享有目的廣泛的使用權。在程租合同中，出租人仍然承擔運輸貨物的合同義務，并負責船舶的管理和航行，因此，具有租船之名的程租合同實則為一種貨運合同，但它與以提單體現(xiàn)的用于運輸件雜貨的班輪運輸合同仍具有以下區(qū)別：①出租人決定貨載的權利不同，班輪運輸下，船艙若有剩余空間可裝載貨物的，出租人仍可接受他人的訂艙單裝貨。航次租船合同（Voyage Charter Party，）也稱航程租船合同（下稱“程租合同”），指船舶出租人向承租人提供船舶或者船舶的部分艙位，裝運約定的貨物，從一港運至另一港，由承租人支付約定運費的合同。程租中，多以使用艙位之大小、租用期間的長短來計算運費。②承租人對所租船的支配權不同，程租下的出租人仍控制著船舶，承租人不得占有船舶。各國對航次租船合同的法律管制較少，當事人享有較大的締約自由，除海上貨運法強制性適用條款（例如我國《海商法》第 94條關于程租合同適用第449條的規(guī)定）外，程租合同當事人之間的法律地位相對于班輪運輸合同而言較為平等，完全可按對自己最為合適的條件訂立合同。承租人應保證其選擇或指定的港口或泊位的安全，英美法將其視為承租人的默示義務，但在英國也有不少判例認為，除合同另有明文規(guī)定外，例如承租人是在具體訂明的兩個或多個港口之中選擇裝卸貨物的港口，則港口的安全由雙方當事人共同保證；只有當承租人在合同規(guī)定的某一范圍之內(nèi)選擇卸貨港，或者在一港內(nèi)指定泊位時，才負有保證其選定的港口或泊位的安全性的義務。裝卸時間的起算極易在船租雙方產(chǎn)生糾紛，因為它并不是以承租人實際開始裝卸的時間作為起算界限，而是以出租人有效遞交準備就緒通知書（The Notice of Readiness下稱 NOR）開始起算裝卸時間，依GENCON94第6條(c)項，如果NOR是在中午12點以前遞交的，裝卸時間從下午13點開始起算；如果NOR是在中午 12點(含12點)以后遞交的，裝卸時間從第二天上午6點開始起算，租約中也可另行約定具體的起算時間。但這也不能一概而論，船東如接受了租約上訂明的須在每一裝港及每一卸港都要遞交NOR的條款，就只有依約行事了?！案劭谧饧s”下和“泊位租約”下對“到達船舶”的認定標準不同。許多港口因擁擠（Congestion）使船舶抵港后須在錨地等候泊位而有時間損失，港口租約下因擁擠引起的延誤應由承租人負責，在泊位租約下以往則由出租人負責。船長及時遞交了NOR，該輪準備靠的泊位一直空著，但因大霧導致引航站關閉，直到12月20日該輪才靠上泊位。實