汽車懸架系統(tǒng)開發(fā)布置流程圖(存儲(chǔ)版)
【正文】 分析、動(dòng)態(tài)力學(xué)分析和懸架的幾何運(yùn)動(dòng)學(xué)分析。當(dāng)減振器內(nèi)的油缸活塞受外力作用移動(dòng)時(shí)，油液高速流經(jīng)阻尼孔道，通過摩擦消耗動(dòng)能，轉(zhuǎn)換為熱量，從而使地面對(duì)汽車的沖擊作用減弱直至消失。什么時(shí)候離光明最近？那就是你覺得黑暗太黑的時(shí)候。減振器減振器形似筒狀，是一種消振元件。如下圖所示：后驅(qū)保護(hù)前束和車輪外傾調(diào)節(jié)桿l 減振器和緩沖塊和彈簧的布置減振器布置位置大體上有四種，如下圖所示：可以根據(jù)實(shí)際的布置需要來選擇。為了控制整車的制動(dòng)點(diǎn)頭和加速抬頭現(xiàn)象，通常點(diǎn)1的z軸坐標(biāo)要高于點(diǎn)16（輪心）的z軸坐標(biāo)。連桿越多意味著橡膠襯套應(yīng)用的也越多，過多的使用橡膠襯套意味著需要冒更多的可能出現(xiàn)的問題。獲得了這些前懸架設(shè)計(jì)硬點(diǎn)的空間坐標(biāo)后，可以通過相應(yīng)的公式得出前懸架的運(yùn)動(dòng)學(xué)分析；目前更多的是運(yùn)用ADMAS軟件進(jìn)行分析。在YZ平面內(nèi)定義減震器l 控制臂旋轉(zhuǎn)軸線的定義控制臂軸線的主要根據(jù)抗制動(dòng)點(diǎn)頭來角定義，如果增加在XZ平面內(nèi)的傾角（即E點(diǎn)比F點(diǎn)低），抗點(diǎn)頭能力就能提高；當(dāng)然這需要和后懸架匹配。定義主銷上控制點(diǎn)B時(shí)，在一般的懸架中盡可能的將位置設(shè)計(jì)的低一些；這樣有利于獲得更大的主銷內(nèi)傾角，提高車輛低速行駛時(shí)的轉(zhuǎn)向回正力矩?！?176。在前懸架的布置過程中主要從以下幾點(diǎn)來考慮：l 轉(zhuǎn)向系統(tǒng)幾何尺寸的確定在轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的設(shè)計(jì)過程中，首先要確定轉(zhuǎn)向梯形，以保證車輪能繞一個(gè)轉(zhuǎn)向中心在不同的圓周上作無滑動(dòng)的純滾動(dòng)。在后期的調(diào)整中，由于后軸載荷變化較大，為了提高后排乘客的舒適性后懸架的行程取值要比前懸架的大。懸架的設(shè)計(jì)總是與整車的設(shè)計(jì)緊密相連的，整車預(yù)布置通常包括動(dòng)力總成的預(yù)布置和懸架的預(yù)布置。2. 試驗(yàn)調(diào)校工作復(fù)雜，且不便于調(diào)整，適應(yīng)性較差。）3. 調(diào)校很困難，因?yàn)樗械膸缀螀?shù)以及相關(guān)變量都是相關(guān)聯(lián)的。另外，扭轉(zhuǎn)梁因強(qiáng)度關(guān)系，允許承受的載荷受到限制。7. 在車身搖擺時(shí)具有較好的前束控制能力。在此基礎(chǔ)上，線束、管路、減振器、發(fā)動(dòng)機(jī)懸置等才能繼續(xù)下去懸架選擇對(duì)各種后懸架結(jié)構(gòu)型式進(jìn)行優(yōu)缺點(diǎn)比較，包括對(duì)后部輪罩間空間尺寸的分析比較，進(jìn)行后懸架結(jié)構(gòu)的選擇。2. 結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，部件少，易分裝。10. 如果采用連續(xù)焊接的話，強(qiáng)度較好。2. 與車身的連接簡(jiǎn)單，易于裝配。2. 受到側(cè)向力時(shí)前束具有自動(dòng)回正能力；3. 受到縱向力時(shí)前束具有自動(dòng)回正能力。5. 對(duì)使用條件要求比較苛刻。一旦整車姿態(tài)確定后，在以后更改就比較困難了。一般來說如果一款轎車后懸架采用了扭轉(zhuǎn)梁結(jié)構(gòu)，要保護(hù)四驅(qū)在總布置上就很困難了。同時(shí)可以初步選定轎車轉(zhuǎn)向系統(tǒng)角傳動(dòng)比，一般為1517。左右；主銷內(nèi)傾后傾角確定后相應(yīng)的主銷偏置距和拖距也就確定了。（但如此無法減小減振器活塞桿對(duì)油封的橫向力）如下圖所示：在XZ平面內(nèi)定義減震器 車輪外傾角的變化示意圖在雙橫臂前懸架（或雙叉臂前懸架）中，由于空間的原因通常減振器和彈簧做成總成件；在YZ平面內(nèi)定義減震器（包括彈簧）時(shí)主要考慮的是杠桿比。下擺臂定義示意圖l 轉(zhuǎn)向系統(tǒng)設(shè)計(jì)硬點(diǎn)的布置
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