【正文】 車的起步、上坡或高速行駛。 一般來說，如果駕駛者技術好，手動變速的汽車在加速、超車時比自動變速車快，也省油。 二、自動變速器（ AT） 自動變速器 （ Automatic Transmission，簡稱 AT），利用行星齒輪機構進行變速，它能根據(jù)油門踏板程度和車速變化，自動地進行變速。另外，汽車需要倒車，也必須要用到變速器來實現(xiàn)。如上圖所示，中間軸的兩個齒輪（紅色）與動力輸出軸上的兩個齒輪（藍色）是隨著發(fā)動機輸出一起轉動的。 有級變速器與無級變速器相比，其結構簡單、制造低廉，具有高的傳動效率（ η =~），因此在各類汽車上均得到廣泛的應用。因此，直接操縱式變速器檔中國地質大學長城學院 2021 屆畢業(yè)論文 5 位數(shù)的上限為 5檔。將第一、第二軸直接連接起來傳遞扭矩則稱為直接檔。與三軸式變速器相比，其結構簡單、緊湊且除最到檔外其他各檔的傳動效率高、噪聲低。后者比直齒輪有更長的壽命、更低的噪聲，雖然其制造稍復雜些且在工作中有軸向力。但是，在本設計中由于倒檔采用的是常嚙合方案，因此倒檔也采用斜齒輪傳動方案，即除一檔外，均采用斜齒輪傳動。其缺點是結構復雜，制造精度要求高，軸向尺寸有所增加，銅質同步環(huán)的使用壽命較短。 此段切薄 中國地質大學長城學院 2021 屆畢業(yè)論文 8 圖 18 防止自動脫檔的結構措施 Ⅱ 加工成斜面 圖 19 防止自動脫檔的結構措施Ⅲ 在本設計中所采用的是鎖環(huán)式同步器，該同步器是依靠摩擦作用實現(xiàn)同步的。8卡環(huán) 。 根據(jù)驅動車輪與路面的附著條件 中國地質大學長城學院 2021 屆畢業(yè)論文 10 max 2e gI TrTi Gr ? ??2max 0rgIeTGri Ti???max1mingngiq i?? 5 9 2( 1)gI IgI IIgI Viii??? 修 正 為3 IA maxA K T? 求得的變速器 I 檔傳動比為： （ 22） 式中 G2汽車滿載靜止于水平路面時驅動橋給路面的載荷； φ路面的附著系數(shù)，計算時取 φ=~。對轎車， K A =~；對貨車， K A =~；對多檔 主變速器， K A =~11； TI max 變速器 處于一檔時的輸出扭矩： 中國地質大學長城學院 2021 屆畢業(yè)論文 11 TI max=Te max igI η =﹒ m 故可得出初始中心距 A=。 一檔直齒輪的模數(shù) m 3 ? mm (26) 通過計算 m=3。 176。 小螺旋角 壓力角較小時，重合度大，傳動平穩(wěn)，噪聲低；較大時可提高輪齒的抗彎強度和表面接觸強度。但試驗表明，在齒寬增大到一定數(shù)值后，由于載荷分配不均勻，反而使齒輪的承載能力降低。 這里 ?Z 修正為 51，則根據(jù)式（ 28）反推出 A=。 而通常情況下，倒檔軸齒輪 13Z 取 21~23，此處取 13Z =23。高度變位齒輪副的缺點是不能同時增加一對齒輪的強度，也很難降低噪聲。 變速器齒輪是在承受循環(huán)負荷的條件下工作，有時還承受沖擊負荷。 變位系數(shù) （ 217） 式中 Z 為要變位的齒輪齒數(shù)。此外，汽車變速器齒輪所用的材料、熱處理方法、加工方法、精度等級、支撐方式也基本一致。 （ 2） 斜齒輪彎曲應力 （ 33） 式中 K? 為重合度影響系數(shù)，取 ；其他參數(shù)均與式（ 31）注釋相同， ? ? ， 選擇齒形系數(shù) y時，按當量模數(shù) 3/ cosnzz ?? 在圖（ 31）中查得。 4 變速器軸的強度計算 變速器軸的結構和尺寸 軸的結構 第一軸 通常和齒輪做成一體，前端大都支撐在飛輪內腔的軸承上，其軸徑根據(jù)前軸承內徑確定。而軸的直徑可參考同類汽車變速器軸的尺寸選定，也可由下列經驗公式初步選定： 第一軸和中間軸： (0. 4 ~ 0. 5 ) ,d A mm? （ 41） 第二軸： 3 m 7 ,ed T m m? （ 42） 式中 maxeT 發(fā)動機的最大扭矩， N此中情況下，軸的扭矩強度條件公式為 （ 43） 式中： T? 扭 轉切應力， MPa； T軸所受的扭矩， N； ? 螺旋角，為 30176。 將數(shù)值代入式（ 411）和（ 412）得： 故軸的全撓度為 22 98 f f m m m m? ? ? ?，符合剛度要求。僅對變速器的 概況，主要參數(shù)，齒輪和軸進行了設計和校核，變速器是車輛不可或缺的一部分，其中機械式變速箱設計發(fā)展到今天，其技術已經成熟，但對于我們還沒有踏出校門的學生來說，其中的設計理念還是很值得我們去探討、學習的。同時為以后踏入工作打 下了良好的基礎。 Ayats, U. DiegoAyala, F. Fenollosa Artes． The singular point transition concept: A novel continuously variable 中國地質大學長城學院 2021 屆畢業(yè)論文 25 transmission prising plaary gear trains and a [9] LiWei， Application of Lost Foam Casting to Art Casting， TechnicalQuality Center ofMachinery Plant， 2021 年第 3 期。之后，摩擦力矩隨之消失，而撥環(huán)力矩使鎖環(huán)回位，兩鎖止面分開，同步器解除鎖止狀態(tài)，接合套上的接合齒在換檔力的作用下通過鎖環(huán)去與齒輪上的接合齒嚙合，完成同步換檔。 故危險截面所受的合成彎矩為： （ 49） 則在彎矩和轉矩聯(lián)合作用下的軸應力 ? （ MPa） : （ 410） 將 M 代入上式可得： MPa? ? ，在低檔工作時 [? ]=400MPa，因此有： ? ?[? ]； 符合要求 。 對于一般傳動軸可取 [ ] ~ 1( ) / m? ??；故也符合剛度要求。下面對第一軸和第二軸進行校核。其結構如下圖所示： 一檔齒輪 倒檔齒輪 圖 42 變速器中間軸 中國地質大學長城學院 2021 屆畢業(yè)論文 20 ? ?395500000 .2TTTPTnWd??? ? ? 確定軸的尺寸 變速器軸的確定和尺寸，主要依據(jù)結構布置上的要求并考慮加工工藝和裝配工藝要求而定。）； E齒輪材料的彈性模量（ MPa），查資料可取 3190 10E M Pa?? ； b齒輪接觸的實際寬度， 20mm； zb??、 主、從動齒輪節(jié)點處的曲率半徑（ mm）； 直齒輪： （ 36） （ 37） 斜齒輪： （ 38） （ 39） 其中， zbrr、 分別為主從動齒輪節(jié)圓半徑（ mm）。 應力集中系數(shù)，可近 似??； fK 摩擦力影響系數(shù)，主 動齒輪取 ，從 動齒輪取 ； b齒寬（ mm），取