【正文】 預(yù)應(yīng)力從長(zhǎng)片由負(fù)值逐漸遞增為正值。 L 為鋼板彈簧主片長(zhǎng)度。 （ 75） 11k kiiY J???。 根據(jù)貨車的載荷并結(jié)合國(guó)內(nèi)外資料初步選取本貨車主簧的片數(shù)為 5片， 山東科技大學(xué)大學(xué)本科生畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） Ⅰ 副簧的片數(shù)為 4 片。 有了 ph 以后，再選鋼板彈簧的片寬 b。 （ 2） 鋼板彈簧長(zhǎng)度的初步選定： 根據(jù)經(jīng)驗(yàn) L = ? 軸距，并結(jié)合國(guó)內(nèi)外貨車資料，初步選定主簧主片的長(zhǎng)度為 mL ? 1200mm , 副簧主片的長(zhǎng)度為 ?aL 960mm. 鋼板彈簧斷面尺寸的確定 （ 1） 鋼板彈簧斷面寬度 b 的確定： 有關(guān)鋼板彈簧的剛度，強(qiáng)度可按等截面的簡(jiǎn)支梁計(jì)算，引入撓度增大系數(shù) ?加以修正。 鋼板彈簧主要參數(shù)的確定 鋼板彈簧材料及許用應(yīng)力選用： 《機(jī)械設(shè)計(jì)手冊(cè)》單行本 彈簧 單個(gè)鋼板彈簧滿載載荷： 山東科技大學(xué)大學(xué)本科生畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） Ⅰ 1 1 0 0 2 4 7 0 1 0 0 9 . 8 1 1 6 1 322w mF g N??? ? ? ? （ 67） 滿載時(shí) ： Wma FFF ?? （ 68） 式中 aF 為副簧簧上質(zhì)量， mF 為主簧簧上質(zhì)量。這兩項(xiàng)要求不能同時(shí)滿足。 又因?yàn)椴煌钠噷?duì)平順性的要求不相同，貨車的后懸架要求在 ～ 之間，因?yàn)樨涇囍饕暂d貨為主，所以選取頻率為： n= fc = 懸架的動(dòng)撓度df 懸架的動(dòng)撓度是指從滿載靜平衡位置開(kāi)始懸架壓縮到結(jié)構(gòu)容許的最大 變形時(shí)，車輪中心相對(duì)車架的垂直位移。活塞上腔油壓升高，流通閥 8 關(guān)閉，上腔內(nèi)的油液推開(kāi)伸張閥 4 流入下腔。 在汽車懸架系統(tǒng)中廣泛采用的是筒式減振器，且在壓縮和伸張行程中均能起減 振作用叫雙向作用式減振器，還有采用新式減振器，它包括充氣式減振器和阻力可調(diào)式減振器。此時(shí)孔壁與油液間的摩擦和油液分子間的內(nèi)摩擦對(duì)振動(dòng)形成阻 山東科技大學(xué)大學(xué)本科生畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） Ⅰ 尼力，使汽車振動(dòng)能量轉(zhuǎn)化為油液熱能，再由減振器吸收散發(fā)到大氣中。中心螺栓到兩端卷耳中心的距離可以相等 ，也可以不相等。其兩側(cè)車輪安裝于一整體式車橋上，當(dāng)一側(cè)車輪受沖擊力時(shí)會(huì)直接影響到另一側(cè)車輪上。從技術(shù)先進(jìn)性、生產(chǎn)合理性和使用要求出發(fā)，正確選擇性能指標(biāo)、質(zhì)量和主要尺寸參數(shù)，提出車架總體設(shè)計(jì)方案，為各部件設(shè)計(jì)提供整車參數(shù)和設(shè)計(jì)要求，保證汽車主要性能指標(biāo)實(shí)現(xiàn)，使零部件通過(guò)合理的車架布局更好的結(jié)合在一起，使整車的性能、可靠性達(dá)到設(shè)計(jì)要求。故這種假定不會(huì)造成計(jì)算的明顯誤差。 其它載荷 汽車轉(zhuǎn)彎行駛時(shí)，離心力將使車架受到側(cè)向力的作用；汽車加速或制動(dòng)時(shí)，慣性力會(huì)導(dǎo)致車架前后部載荷的重新分配；當(dāng)一個(gè)前輪正面撞在路面凸包上時(shí)，將使車架產(chǎn)生水平方向的剪力變形；安裝在車架上的各總成（如發(fā)動(dòng)機(jī)、轉(zhuǎn)向搖臂及減振器等）工作時(shí)所產(chǎn)生的力；由于載荷作用線不通過(guò)縱梁截面的彎曲中心（如油箱、備胎和懸架等）而使縱梁產(chǎn)生附加的局部轉(zhuǎn)矩。 車架載荷分析 汽車的使用條件復(fù)雜，其受力情況十分復(fù)雜，因此車架上的載荷變化也很大，其承受的載荷大致可分為下面幾類： 靜 載荷 車架所承受的靜載荷是指汽車靜止時(shí)，懸架彈簧以上部分的載荷。 ，緊接面的直徑應(yīng)不小于鉚釘直徑的 倍，且具有正確形狀不允許有傾斜，呲牙等缺陷，鉚接后的鉚釘頭和鉚釘中心線的不同軸度應(yīng)不大于 。 縱梁與橫梁的連接 橫梁和縱梁多數(shù)是用搭接板通過(guò)鉚釘連接，也 有些車架是采用焊接或用螺釘連接 （ 螺釘連接易生 銹）的。橫梁本身的抗扭性能的好壞及其分布，直接影響著縱梁的內(nèi)應(yīng)力大小及其分布 合理設(shè)計(jì)橫梁，可以保證車架具有足夠的扭轉(zhuǎn)剛度。此外，車架應(yīng)布置得離地面近一些，以降低整車重心位 置，有利于提高汽車行駛的穩(wěn)定性。 我國(guó)汽車專業(yè)標(biāo)準(zhǔn)（汽 13259載重汽車車架寬度 標(biāo)準(zhǔn)）規(guī)定 “ 車架寬度標(biāo)準(zhǔn)為 865 177。 山東科技大學(xué)大學(xué)本科生畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） Ⅰ 第 3 章 主要尺寸參數(shù)的選定 參考車型及其參數(shù) 參考車型： 歐鈴 ZB5040XXYBSC3S 運(yùn)輸車 詳細(xì)參數(shù)： 發(fā)動(dòng)機(jī)型號(hào)： SD4W583U 發(fā)動(dòng)機(jī)功率： 58 kw 發(fā)動(dòng)機(jī)排量： 2156ML 發(fā)動(dòng)機(jī)類型：柴油發(fā)動(dòng)機(jī) 外形尺寸（ 長(zhǎng) 寬 高 ）： 5150 1695 2660 mm 貨箱欄板內(nèi)尺寸： 2390 1585 1700 mm 總質(zhì)量： 3770 Kg 整備質(zhì)量： 1780 Kg 額定載質(zhì)量： 1665 Kg 接近角 /離去角： 21/16 前懸 /后懸： 1010/1105 mm 軸距： 2700 mm 軸荷： 1260/2510 N 最高車速： 90 km/h 前輪距： 1240 mm 后輪距： 1360 mm 底盤型號(hào)： ZB5040XXYBSC3S 軸數(shù)： 2 底盤尺寸 （ 長(zhǎng) 寬 高 ）： 4810 1605 1990 彈簧片數(shù)： 6/5+4 外廓尺寸 我國(guó)對(duì)低速載貨汽車的限制尺寸是：總高不大于 米；總寬不大于 2米；總長(zhǎng)不大于 6米。 結(jié)合生產(chǎn)實(shí)際及設(shè)計(jì)要求，選用方案 2。中梁的前端做成伸出支架，用以固定發(fā)動(dòng)機(jī)。同時(shí)，懸架的發(fā)展也給這些相關(guān)學(xué)科提出更高的理論要求，使人類的認(rèn)識(shí)邁向新的、更高的境界。通過(guò)改變減振液的粘性來(lái)改變阻尼系數(shù)，具有結(jié) 山東科技大學(xué)大學(xué)本科生畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） Ⅰ 構(gòu)簡(jiǎn)單、成本低、無(wú)噪音和沖擊等特點(diǎn)。由于種種原因，我國(guó)的汽車在半主動(dòng)和主動(dòng)懸架的研究方面起步晚，與國(guó)外的差距大，絕大部分采用被動(dòng)懸架。被動(dòng)懸架的參數(shù)根據(jù)經(jīng)驗(yàn)或優(yōu)化設(shè)計(jì)的方法確定，在行駛過(guò)程中保持不變， 但它很難適應(yīng)各種復(fù)雜路況，減振的效果較差。 中國(guó)第一汽車集團(tuán)凌源汽車制造有限公司汽車車架 U 型槽合數(shù)控沖孔生產(chǎn)線競(jìng)標(biāo)成功。也正因?yàn)檫@個(gè)原因，鋁合金車架在車壇上并未成為主流，少數(shù)高性能跑車或是使用了強(qiáng)度更高的碳纖維，或是用碳纖維結(jié)合蜂巢狀?yuàn)A層鋁合金的復(fù)合材料取代了鋁合金。 由于鋼骨設(shè)計(jì)的車架必須通過(guò)許多接點(diǎn)來(lái)連結(jié)主梁和副梁，加之籠狀構(gòu)造也無(wú)法騰出較大的空間，因此除了制造上比較復(fù)雜、不利于大量生產(chǎn)之外，也不適合用在強(qiáng)調(diào)空間的四門房車上。 d．盡量使用通用件，以便降低制造成本。彈性元 件主要用來(lái)傳遞垂 直力和緩和沖擊。 車架是一種受力情況很復(fù)雜的構(gòu)件，目前在進(jìn)行車架設(shè)計(jì)時(shí)，一般只進(jìn)行抗彎強(qiáng)度計(jì)算，在抗扭強(qiáng)度計(jì)算方面還有不少問(wèn)題尚未得到解決，所以車架設(shè)計(jì)尚 山東科技大學(xué)大學(xué)本科生畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） Ⅰ 未建立完整的計(jì)算方法。 1. 要有合適的剛度：保證汽車在各種使用條件下，固定在車架上的各總成不致因?yàn)檐嚰艿淖冃味缙趽p壞或失去正常工作能力，故車架應(yīng)有足夠的剛度。design 山東科技大學(xué)大學(xué)本科生畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） Ⅰ 目 錄 摘要 錯(cuò)誤 !未定義書簽。車架 。 山東科技大學(xué)大學(xué)本科生畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） Ⅰ 低速載貨汽車車架和懸架的設(shè)計(jì) 摘 要 本課題 結(jié)合生產(chǎn)實(shí)際，對(duì)低速載貨汽車車架及懸架系統(tǒng)進(jìn)行了設(shè)計(jì)。懸架 。 Abstract 錯(cuò)誤 !未定義書簽。但是，當(dāng)汽車行駛于不平路面時(shí)，為了保證汽車對(duì)路面不平度的適應(yīng)性，以提髙汽車的平順性和通過(guò)能力，又要求車架具有一定的撓性，即扭轉(zhuǎn)剛度不宜過(guò)高。設(shè)計(jì)時(shí)除進(jìn)行抗彎強(qiáng)度計(jì)算之外，還對(duì)國(guó)內(nèi)現(xiàn)有的同類型汽車車架 斷 面尺寸進(jìn)行統(tǒng)計(jì)和核算，以作為選擇斷面的參考依據(jù) . 隨著計(jì)算機(jī)技術(shù)的發(fā)展，在產(chǎn)品開(kāi)發(fā)階段，對(duì)車架靜應(yīng)力、剛度、振動(dòng)模態(tài)以至動(dòng)應(yīng)力和碰撞安全等已可進(jìn)行有限元分析，對(duì)其輕量化、使用壽命，以及振動(dòng)和噪聲特性也可以做出初步判斷，為縮短產(chǎn)品開(kāi) 發(fā)周期創(chuàng)造了有利條件。當(dāng)橫向角剛度較小時(shí)，有時(shí)還裝有橫向穩(wěn)定器以減小車身的橫向擺動(dòng)。 e．在保證功能和強(qiáng)度的要求下，盡量減小整備質(zhì)量。隨后單體結(jié)構(gòu)的車架在車壇上成為主流，籠狀的鋼骨車架也逐漸改由這種將車體與車架合二為一的單體車架所取代，這種單體車架一般以“底盤”稱之。但是要用碳纖維制成單體車架，在制作上相當(dāng)復(fù)雜且費(fèi)時(shí)，成本也相對(duì)更高，所以至今仍無(wú) 山東科技大學(xué)大學(xué)本科生畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） Ⅰ 法普及到一般市售車上，而僅有少數(shù)售價(jià)高昂的跑車使用。 汽車車架 U型槽合數(shù)控沖孔生產(chǎn)線是我公司繼兩年前成功設(shè)計(jì)制造了合肥江淮 汽車廠汽車縱梁數(shù)控平板沖孔生產(chǎn)線的基礎(chǔ)上，在汽車縱梁數(shù)控沖孔方面的又一標(biāo)志性成果，填補(bǔ)了國(guó)內(nèi)設(shè)計(jì)制造汽車車架 U 型槽合數(shù)控沖孔生產(chǎn)線的空白。被動(dòng)懸架主要應(yīng)用于中低檔轎車上，現(xiàn)代轎車的前懸架一般采用帶有橫向穩(wěn)定桿的麥弗遜式懸架，比如桑塔納、夏利、賽歐等車，后懸架主要有復(fù)合式縱擺臂懸架和多連桿懸架等。在西方發(fā)達(dá)國(guó)家，半主動(dòng)懸架在 80 年代后期趨于成熟，福特公司和日產(chǎn) 公司首先在轎車上應(yīng)用，取得了較好的效果。 主動(dòng)懸架研究也集中在兩個(gè)方面 :①可靠性 。 山東科技大學(xué)大學(xué)本科生畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） Ⅰ 第 2 章 總體方案論證 設(shè)計(jì)選型原則 車架的設(shè)計(jì)方案 根據(jù)縱梁的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)，車架可分 為以下幾種方案 X 形車架， ,它是由二根縱梁及 X 型橫梁組成的 X 型車架實(shí)質(zhì)上是邊梁式車 1 的改進(jìn)，其目的在于提高車架的抗扭剛度。傳動(dòng)軸在中粱內(nèi)穿過(guò)。 2. 懸架的設(shè)計(jì)方案 a．前輪和后輪均采用非獨(dú)立懸架； b．前輪采用獨(dú)立懸架，后輪采用非獨(dú)立懸架； c．前后輪均采用獨(dú)立懸架； 非獨(dú)立懸架的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)是，左右車輪用一根整體軸連接再經(jīng)過(guò)懸架與車架 山東科技大學(xué)大學(xué)本科生畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） Ⅰ （或車身）連接；獨(dú)立懸架的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)是左右車 輪通過(guò)各自的懸架與車架（車身）連接。 質(zhì)量參數(shù) 裝載質(zhì)量 Gm 按要求取 Gm =1700kg 整備質(zhì)量 0m 山東科技大學(xué)大學(xué)本科生畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） Ⅰ 汽車的裝載量與整備質(zhì)量之比 Gm / 0m 稱為汽車的整備質(zhì)量利用系數(shù) 0m? 。 5毫米”。 圖 41 車架結(jié)構(gòu)示意圖 縱梁形式的確定 縱梁是車架的主要承載部件，在汽車行駛中受較大的彎曲應(yīng)力。 山東科技大學(xué)大學(xué)本科生畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） Ⅰ 從早期通過(guò)試驗(yàn)所得出的一些結(jié)論可以看出，若加大橫梁的扭轉(zhuǎn)剛度，可以提高整個(gè)車架的扭轉(zhuǎn)剛度，但與該橫梁連接處的縱梁的扭轉(zhuǎn)應(yīng)力會(huì)加大；如果不加大橫梁，而是在兩根橫梁間再增加橫梁，其結(jié)果是增加了車架的扭轉(zhuǎn)剛度，同時(shí)還降低了與橫梁連接處的縱梁 扭轉(zhuǎn)應(yīng)力 在橫梁上往往要安裝汽車上的一些主要部件和總成，所以橫梁形狀以及在縱梁上的位置應(yīng)滿足安裝上的需要。 左 圖是縱與橫梁的幾種連接方式；搭接 板多數(shù)是固定在縱梁的 上、下翼面上和縱梁的腹板上，也有連接在縱梁的腹 板上和 一個(gè)翼面上的 。 ，鉚后零件上不得有裂縫，若有裂縫須更換重鉚。即為車架質(zhì)量、車身質(zhì)量、安裝在車架的各總成與附屬件的質(zhì)量以及有效載荷（客車或貨物的總質(zhì)量）的總和。 綜上所述，汽車車架實(shí)際上是受到一定空間力系的作用， 而車架縱梁與橫梁的截面形狀和連接點(diǎn)又是多種多樣，更導(dǎo)致車架受載情況復(fù)雜化。 由于上述假設(shè)，使車架由一個(gè)靜不定的平面框架結(jié)構(gòu)，簡(jiǎn)化成為一個(gè)位于支座上的靜定結(jié)構(gòu)。 山東科技大學(xué)大學(xué)本科生畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） Ⅰ 第 6章 懸架的總成設(shè)計(jì) a． 保證汽車有良好的行駛平順性和良好的操縱穩(wěn)定性。 B． 獨(dú)立懸架如圖 (b)所示，其兩側(cè)車輪安裝于斷開(kāi)式車橋上，兩側(cè)車輪分別獨(dú)立地與車架（或車身）彈性地連接，當(dāng)一側(cè)車輪受沖擊，其運(yùn)動(dòng)不直接影響到另一側(cè)車輪。為了增加主片卷耳的強(qiáng)度，將第二片末端也彎成半卷耳，包在主片卷耳和外面，且留有較大的間隙，使得彈簧在變形時(shí)，各片間有相對(duì)滑動(dòng)的可能。在油液通道截面和等因素不變時(shí)，阻尼力隨車架與車橋（或車輪）之間的相對(duì)運(yùn)動(dòng)速度增減，并與油液粘度有關(guān)。 圖 6－ 3 雙向作用筒式減振器工作原理 圖 雙向作用筒式減振器工作原理說(shuō)明。由于活塞桿的存在，自上腔流來(lái)的油液不足以充滿下腔增加的容積，主使下腔產(chǎn)生一真空度，這時(shí)儲(chǔ)油缸中的油液推開(kāi)補(bǔ)償閥 7 流進(jìn)下腔進(jìn)行補(bǔ)充。通常貨車的動(dòng)撓度的選擇范圍在 6～ 9cm.。由于貨經(jīng)常處于滿載狀態(tài)，采用如下方法來(lái)確定。 單個(gè)鋼板彈簧空載載時(shí)簧上質(zhì)量： 20 1 0 0 8 5 0 1 0 0 9 . 8 3 6 7 522mF g N??? ? ? ? 將 n= , m=1185kg,代入公式： n= ?2//mc （ 78