【正文】 （ 4）保證足夠的離地間隙。 選用可分式橋殼。 驅(qū)動橋可殼設(shè)計 殼結(jié)構(gòu)選擇 驅(qū)動橋橋殼是汽車上的主要零件之一，非斷開式驅(qū)動橋的橋殼起著支承汽車荷重的作用，并將載荷傳給車輪。經(jīng)感應(yīng)淬火的碳素鋼，如 40 鋼，奇景強度及疲勞強度與 40Cr 經(jīng)調(diào)制處理的半軸不相上下。 根據(jù)式 : 44 所以滿足強度要求。 在現(xiàn)代汽車全浮式半軸的結(jié)構(gòu)中，幾乎都采用一對圓錐滾子軸承支承輪轂，并且兩軸承的圓錐滾子的錐頂應(yīng)相向安裝，軸承應(yīng)有一定的預(yù)緊，調(diào)整好后用鎖緊螺母予以鎖緊見圖 42（ a）） 圖 42 全浮式半軸的結(jié)構(gòu)型式與安裝 全浮式半軸計算載荷的確定 全浮式半軸只承受轉(zhuǎn)矩，其計算轉(zhuǎn)矩可有求得，其中，的計算，可根據(jù)以下方法計算，并取兩者中的較小者。 圖 34 彎曲計算綜合系數(shù) J 隨齒數(shù)增加綜合系數(shù)隨之增大。 （ 14） 齒根高 ， ； （ 15） 徑向間隙 （ 16） 齒根角 ， （ 17） 面錐齒 ， ； （ 18） 根錐角 ， ； （ 19） 外圓直徑 （ 20） 節(jié)錐頂點至 齒輪外緣距離 。某些重型汽車和礦用汽車的差速器也可采用壓力角。 差速器的各個行星齒輪與 2 個半軸齒輪是同事嚙合的，因此在確定這兩種齒輪的齒數(shù)時，應(yīng)考慮它們之間的裝配關(guān)系。齒輪式差速器有錐齒輪式和圓柱齒輪式。但如果采用圓錐滾子軸承作支撐時還應(yīng)考慮徑向力所引起的派生軸向力的影響。由該圖得： 圖 25 主減速器主動齒輪的受力簡圖 當(dāng)小齒輪的輪齒右旋或其旋轉(zhuǎn)方向為逆時針時，圓錐齒輪及雙曲面齒輪的軸向力與徑向力如表 26 所示。所以一般蝸輪都用磷青銅制成，而蝸桿則用便于熱處理以取得高硬度的鉬錳鋼或鉻鋼制造。 對于滲碳層深度有以下規(guī)定： 當(dāng)端面模數(shù) m≤ 5 時， 為 ～ ； m＞ 5～ 8 時， 為 ～ ； m＞ 8 時， 為 ～ 。計算時應(yīng)將上述計算轉(zhuǎn)矩換算到主動齒輪上。按圖 24 選取小齒輪的＝，大齒輪＝ 。 對于多橋驅(qū)動的汽車還應(yīng)考慮驅(qū)動橋數(shù)及分動器的傳動比。其表現(xiàn)是齒根疲勞折斷和由表面點蝕引起的剝落。 對于某一種材料和熱處理條件下的齒輪，可以通過式樣或齒輪實物試驗得到在對稱應(yīng)力作用下不損壞的循環(huán)次數(shù)，而這種應(yīng)力與耐久性的關(guān)系即為疲勞曲線圖 33，汽車驅(qū)動橋齒輪一般都是按疲勞曲線來確定許用應(yīng)力的。 （ 4）齒面磨損 這是輪齒齒面間相互滑動、研磨或劃痕所造成的損壞現(xiàn)象。減小 齒面壓力和提高潤滑效果是提高抗點蝕的有效方法，為此可增大節(jié)圓直徑及增大螺旋角，使齒面的曲率半徑增大，減小其接觸應(yīng)力。 ②過載折斷：由于設(shè)計不當(dāng)或齒輪的材料及熱處理不符合要求，或由于偶然性的峰值載荷的沖擊，使載荷超過了齒輪彎曲強度所允許的范圍，而引起輪齒的一次性突然折斷。 齒輪的損壞形式常見的有輪齒折斷、齒面點灼及剝落、齒面膠合、齒面磨損等。 表 21 圓弧齒螺旋錐齒輪的幾何計算用表 序號 項 目 計算公式 結(jié)果 1 主動齒輪齒數(shù) 13 2 從動齒輪齒數(shù) 48 3 端面模數(shù) 11 4 齒面寬 ； 5 齒工作高 ； 見表 2表 24 6 齒全高 見表 2表 24 （ 7） 法向壓力角 176。當(dāng)較小 （如等于 ～ 5）時，可取為7～ 12，但這時常常會因主、從動齒輪齒數(shù)太多、尺寸太大而不能保證所要求的橋下離地間隙。但對于公路車輛來說，使用條件較非公路車輛穩(wěn)定，其正常持續(xù)轉(zhuǎn)矩根據(jù)所謂平均比起按陰歷的直來確定，即主減速器從動齒輪的平均計算轉(zhuǎn)矩為 N??m 23 式中：――汽車滿載總重量， N； ――所牽引的掛車的滿載總重量， N，但僅用于牽引車的計算； ――車輪的滾動半徑， m； ――道路滾動阻力系數(shù)，計算時對于轎車可?。粚τ谳d 貨汽車可取～ ；對于越野汽車可取 ～ ； ――汽車正常使用時的平均爬坡能力系數(shù)，通常對轎車取 ；對載貨汽車和城市公共汽車取 ；對長途公共汽車取 ；對越野汽車取 ； ――汽車或汽車列車的性能系數(shù)： 24 當(dāng)時，取。正如傳動系的總傳動比及其變化范圍（ /）為設(shè)計傳動系組成部分的重要依據(jù)一樣，驅(qū)動橋的主減速比是主減速器的設(shè)計依據(jù)，是設(shè)計主減速器時的原始參數(shù)。 斯太爾車型的設(shè)計參數(shù)： 1 驅(qū)動型式： 6 4； 2 雙后胎規(guī)格： 3 發(fā)動機最大功率及轉(zhuǎn)速： 206kw/2400r/min； 4 發(fā)動機最大扭矩： ／ r／ min 5 裝載質(zhì)量： 20870kg； 6 總質(zhì)量： kg； 7 變速器一擋傳動比： ig1 8 主傳動比： i0＝ 9 后懸架板簧托板中心距： 1160mm 10 后輪距： mm； 11 最高車速： 85km/h； 主減速器的齒輪類型 主減速器的齒輪有弧齒錐齒輪，雙曲面齒輪，圓柱齒輪和蝸輪蝸桿等形式。為了解決此問題，現(xiàn)代多橋驅(qū)動汽車都是采用貫通式驅(qū)動橋的布置型式。 圖 23 斷開式驅(qū)動橋 汽車懸掛總 成的類型及其彈性元件與減振裝置的工作特性是決定汽車行駛平順性的主要因素，因汽車簧下部分質(zhì)量的大小，對其平順性也有顯著的影響。此外，用高強度的球墨鑄鐵代替普通的可鍛鑄鐵來鑄造主減速器殼，也可以達到減小質(zhì)量并改進鑄造用鋼鐵沖壓 焊接的整體式橋殼及鋼管擴制的整體式橋殼，均可顯著地減輕驅(qū)動橋的質(zhì)量。該種形式的驅(qū)動橋是一根支撐在左右驅(qū)動車 輪的鋼性空心梁，一般是鑄造或鋼板沖壓而成，主減速器，差速器和半軸等所有傳動件都裝在其中，此時驅(qū)動橋，驅(qū)動車輪都屬于簧下質(zhì)量。驅(qū)動橋的噪聲主要來自齒輪及其他傳動機件。 7）結(jié)構(gòu)簡單，加工工藝性好，制造容易，維修，調(diào)整方便。針對各種不同類型和用途的汽車，正確地確定上述機件的結(jié)構(gòu)形式并成功地將它們組合成一個整體――驅(qū)動橋，便是整個設(shè)計首先該解決的問題。 設(shè)計出適合本課題的驅(qū)動橋，汽車傳動系的總?cè)蝿?wù)是傳遞發(fā)動機的動力，使之適應(yīng)于汽車行駛的需要。所以采用傳動效率高的單級減速驅(qū)動橋已成為未來重載汽車的發(fā)展方向。single reduction final drive。而且，弧齒錐齒輪的單級主減速器提高了后橋的傳動效率，提高了傳動的可靠性。由上述可見，汽車驅(qū)動橋設(shè)計涉及的機械零部件及元件的品種極為廣泛，對這些零部件、元件及總成的制造也幾乎要涉及到所有的現(xiàn)代機械制造工藝。 6．并完成各非標(biāo)準(zhǔn)零件圖和整機的裝配圖。 3．低速載貨汽車驅(qū)動橋整體設(shè)計。汽車驅(qū)動橋結(jié)構(gòu)型式和設(shè)計參數(shù)除對汽車的可靠性與耐久性有重要影響外，也對汽車的行駛性能如動力性、經(jīng)濟性、平順性、通過性、機動性和操動穩(wěn)定性等有直接影響。 本設(shè)計有以下兩大難題，一是將發(fā)動機輸出扭矩通過萬向傳動軸將動力傳遞到后輪子上，達到更好的車輪牽引力與轉(zhuǎn)向力的有效發(fā)揮，從而提高載重汽車的行駛能力。 Finally, the owners, driven bevel gear, Cone plaary gear differential, axle gear, the whole floating Axle and the overall strength of the shellbridge to check bearings and bearing the school life. This design has the following two problems, First will be the engine torqueoutput to force through universal drive shaft after the transfer to the wheels, toachieve better traction and steering wheel of the effective play, thereby enhancing the truck traffic capacity. The second is the differential to transfer power on both sides of the axle at the same time, allowing both sides axle with a different rotation speed, the wheel as much as possible to satisfy both sides in the form of pure rolling for not moving equidistant to reduce the tyre friction with the ground. This design has the following advantages: Because the central slowdown insinglestage driverBridge, the bridge after making the whole structure is simple,simple manufacturing process, thus greatly reducing manufacturing costs. In addition, the spiral bevel gear reducer singlestage main bridge increased after the transmission efficiency, improved transmission reliability. The most important feature of this design is: Lord reducer is not a conventional doublebevel gear surface, but a spiral bevel gear. Spiral bevel gear and other gear pared with the smooth work, noise and vibration on the merits, and its transmission efficiency can be as high as 99%. Keyword。例如，驅(qū)動橋包含主減速器、差速器、驅(qū)動車輪的傳動裝置（半軸及輪邊減速器）、橋殼和齒輪。具有工作平穩(wěn)，噪音和振動小的優(yōu)點。 汽車的驅(qū)動橋（后橋）位于傳動系的末端。 4）在各種載荷和轉(zhuǎn)速工況下有較高的傳動效率。 非斷開式驅(qū)動橋的橋殼，相當(dāng)于受力復(fù)雜的空心梁，它要求有足夠的強度和剛度，同時還要盡量的減輕其重量。提高汽車的技術(shù)水平，使其使用性能更好，更安全，更可靠，更經(jīng)濟，更舒適，更機動，更方便，動力性更好，污染更少。 它的具體結(jié)構(gòu)是橋殼是一根支承在左、右驅(qū)動車輪上的剛性空心梁，而齒輪主減速器、差速器及半軸等所有的傳動機件都裝在其中。主減速器、差速器與傳動軸及一部分驅(qū)動車輪傳動裝置的質(zhì)量均為簧上質(zhì)量。相應(yīng)這兩種動力傳遞方式，多橋驅(qū)動汽車各驅(qū)動橋的布置型式分為非貫通式與貫通式。四橋驅(qū)動的越野汽車也可采用側(cè)邊式及混合式的布置。 主減速器的基本參數(shù)選擇與設(shè)計 主減速比、驅(qū)動橋的離地間隙和計算載荷是主減速器設(shè)計的原始數(shù)據(jù)，應(yīng)在汽車總體設(shè)計時確定。通常是將發(fā)動機最大轉(zhuǎn)矩配以傳動系最低檔傳動比時和驅(qū)動車輪在良好路面上開始滑動時這兩種情況下作用在主減速器從動齒輪上的轉(zhuǎn)矩（、）的較小者，作為載貨汽車和越野汽車在強度計算中用以驗算主減速器從動齒輪最大應(yīng)力的計算載荷，即： 圖 21 左螺旋錐齒輪，右雙曲面齒輪傳動 21 22 式中：――發(fā)動機最大轉(zhuǎn)矩， N??m； ――由發(fā)動機之所計算的主減速器從動齒輪之間的傳動系最低檔傳動比； ――傳動系上述傳動部分的傳動效率，?。? ――由于“猛接合”離合器而產(chǎn)生沖擊載荷時的超載系數(shù)，對于一般載貨汽車、礦用汽車和越野汽車以及液力傳動及自動變速的各類汽車??；當(dāng)性能系數(shù)（見式（ 23）下說明）時，可取，或由實驗決定； n――該汽車的驅(qū)動橋數(shù)目； ――汽車滿載時一個驅(qū)動橋給水平地面的最大 負荷（對后驅(qū)動橋來說，應(yīng)考慮到汽車最大加速時的負荷增大量）， N； ――輪胎對地面的附著系數(shù)，對于安裝一般輪胎的公路用汽車，?。粚τ谠揭捌嚕。粚τ诎惭b專門的防滑寬輪胎的高級轎車，計算時可?。? ――車輪的滾動半徑， m； ，――分別為由所計算的主減速器從動齒輪到驅(qū)動車輪之間的傳動效率和傳動比（例如輪邊減速等）。為了使磨合均勻，、之間應(yīng)避免有公約數(shù)；為了得到理想的齒面重疊系數(shù)，其齒數(shù)之和對于載貨汽車應(yīng)不小于 40，對于轎車應(yīng)不小于 50。 按式（ 27）： 從動錐齒輪節(jié)圓直徑選定后，可按 m 算出大端端面模數(shù)，并用下式校核： m 28 式中： m――齒輪大端端面模數(shù)， mm；