【正文】 現(xiàn)在不同了，通過指導(dǎo)老師的引導(dǎo)，通過自己的實踐，現(xiàn)在可以獨立到圖書館去查資料，而且要查哪方面的資料，心理非常清楚，不像以前那么沒有頭緒了。 本次設(shè)計的課題是： YC1090 貨車驅(qū)動橋的設(shè)計，這對我們來說完全是一個新的課題，免不了有時感到很茫然。 將數(shù)據(jù)帶入式（ 62）、（ 63）得： ζ =400 N/mm2 η =250 N/mm2 橋殼許用彎曲應(yīng)力為 300500N/mm2，許用扭轉(zhuǎn)應(yīng)力為 150400N/mm2。但對主減速器的裝配、調(diào)整及維修都很不方便，橋殼的強度和剛度也比較低。 在汽車行駛過程中，橋殼承受繁重的載荷，設(shè)計時必須考慮在動載荷下橋殼有足夠的強度和剛度。 40MnB 是我國研制出的新鋼種，作為半軸材料效果很好。 對于越野汽車、礦用汽車等使用條件差的汽車，應(yīng)該取較大的安全系數(shù)，這時許用應(yīng)力應(yīng)取小值；對于使用條件較好的公路汽車則可取較大的許用應(yīng)力。 已知： Temax＝ 430Nm； ig1＝ ； i0＝ ； ξ = 計算結(jié)果： T= 430 = 在設(shè)計時，全浮式半軸桿部直徑的初步選取可按下式進(jìn)行： 3 33 10 ( 2 . 0 5 ~ 2 . 1 8 )0 . 1 9 6 [ ]TdT??? ? ?? （ 52） 式中 d—— 半軸桿部直徑， mm； T—— 半軸的計算轉(zhuǎn)矩， Nrn； [? ]—— 半軸扭轉(zhuǎn)許用應(yīng)力， MPa。 由于車輪所承受的垂向力、縱向力和側(cè)向力以及由它們引起的彎矩都經(jīng)過輪轂、輪轂軸承傳給橋殼，故全浮式半軸在理論上只承受轉(zhuǎn)矩而不承受彎矩。由此可見，半浮式半軸承受的載荷復(fù)雜，但它具有結(jié)構(gòu)簡單、質(zhì)量小、尺寸緊湊、造價低廉等優(yōu)點。輪齒彎曲應(yīng)力σ w（ MPa）為 σ w= 3smv 2 22Tk k 10k mb d Jn （ 46） 式中： n— 行星齒輪數(shù)； J— 綜合系數(shù)，取 ； b2— 半軸齒輪齒寬， mm； d2— 半軸齒輪大端分度圓直徑， mm； T— 半軸齒輪計算轉(zhuǎn)矩（ Nm）， T= T0； ks、 km、 kv按照主減速器齒輪強度計算的有關(guān)轉(zhuǎn)矩選?。? 將各參數(shù)代入式（ 46）中，有： σ w=852 MPa 按照文獻(xiàn) [1], 差速器齒輪的σ w≤ [σ w]=980 MPa，所以齒輪彎曲強度滿足要求。 19′ 29176。 30′，齒高系數(shù)為 。 Rb=Kb 3 dT （ 41） 式中： Kb— 行星齒輪球面半徑系數(shù)， Kb=～ ，對于有兩個行星齒輪的轎車取最大YC1090 貨車驅(qū)動橋的設(shè)計 18 值； Td— 差速器計算轉(zhuǎn)矩， Nm； 將各參數(shù)代 入式（ 41），有： Rb=34 mm c）行星齒輪和半軸齒輪齒數(shù) z1和 z2 為了使輪齒有較高的強度， z1一般不少于 10。當(dāng)一側(cè)驅(qū)動輪滑轉(zhuǎn)時，可利用差速鎖使差速器不起差速作用。為此，在驅(qū)動橋的左右車輪間都裝有輪間差速器。 由主動錐齒輪齒面受力簡圖（圖 35所示），得出各軸承所受的徑向力與軸向力。 齒輪彎曲強度 錐 齒輪輪齒的齒根彎曲應(yīng)力為： wζ = 30 s mv s w2Tk k k 10k m bDJ （ 35） 式中： wζ — 錐齒輪輪齒的齒根彎曲應(yīng)力， MPa； T— 齒輪的計算轉(zhuǎn)矩， Nm； k0— 過載系數(shù)，一般取 1； ks— 尺寸系數(shù)， ； km— 齒面載荷分配系數(shù)，懸臂式結(jié)構(gòu)， km=； kv— 質(zhì)量系數(shù)，取 1； b— 所計算的齒輪齒面寬； b=47mm D— 所討論齒 輪大端分度圓直徑； D=304mm Jw— 齒輪的輪齒彎曲應(yīng)力綜合系數(shù)，取 ； 對于主動錐齒輪， T= Nm；從動錐齒輪， T=10190Nm； 將各參數(shù)代入式（ 35），有： 主動錐齒輪， wζ =478MPa； 從動錐齒輪， wζ =466MPa； 按照文獻(xiàn) [1], 主從動錐齒輪的 wζ ≤ [ wζ ]=700MPa，輪齒彎曲強度滿足要求。滲碳合金鋼的優(yōu)點是表面可得到含碳量較高的硬化層（一般碳的質(zhì)量分?jǐn)?shù)為 %～ %），具有相當(dāng)高的耐磨性和抗壓性，而芯部較軟，具有良好的韌性。當(dāng)變速器掛前進(jìn)擋時，應(yīng)使主動齒輪的軸向力離開錐頂方向，這樣可以使主、從動齒輪有分離趨勢，防止輪齒卡死而損壞?！?40176。 41′ 分錐角 δ =arctan21zz 14176。 把 nn=3000r/n , amaxv =85km/h , rr = , igh=1代入 （ 31） 計算出 i0 = 從動錐齒輪計算轉(zhuǎn)矩 Tce Tce= d emax 1 f 0k T ki i i ηn （ 33） 式中： Tce— 計算轉(zhuǎn)矩， Nm； Temax— 發(fā)動機最大轉(zhuǎn)矩； Temax =430 Nm n— 計算驅(qū)動橋數(shù)， 1； if— 變速器傳動比， if=； i0— 主減速器傳動比， i0=； η — 變速器傳動效率，η =； k— 液力變矩器變矩系數(shù)， K=1； Kd— 由于猛接離合器而產(chǎn)生的動載系數(shù)， Kd=1； i1— 變速器最低擋傳動比， i1=1； 代入式（ 33），有： Tce=10190 Nm 主動錐齒輪計算轉(zhuǎn)矩 T= Nm 主減速器錐齒輪的主要參數(shù)選擇 本科生畢業(yè)設(shè)計說明書 2021 9 a)主、從動錐齒輪齒數(shù) z1和 z2 選擇主、從動錐齒輪齒數(shù)時應(yīng)考慮如下因素； 為了嚙合平穩(wěn)、噪音小和具有高的疲勞強度，大小齒輪的齒數(shù)和不少于 40在轎車主減速器中，小齒輪齒數(shù)不小于 9。 主減速比 i 0的確定 主減速比對主減速器的結(jié)構(gòu)型式、輪廓尺寸、質(zhì)量大小以及當(dāng)變速器處于最高檔位時汽車的動力性和燃料經(jīng)濟(jì)性都有直接影響。齒輪承載能力較懸臂式可提高 10%左右。 查閱文獻(xiàn) [1]、 [2]，經(jīng)方案論證，本設(shè)計主減速器采用單級主減速器。螺旋錐齒輪傳動的主、從動齒輪軸線垂直相交于一點，齒輪并不同時在全長上嚙合，而是逐漸從一端連續(xù)平穩(wěn)地轉(zhuǎn)向另一端。此外，螺旋錐齒輪還具有運轉(zhuǎn)平穩(wěn)、噪聲小等優(yōu)點，YC1090 貨車驅(qū)動橋的設(shè)計 6 汽車上獲得廣泛應(yīng)用。 c）在各種轉(zhuǎn)速和載荷下具有高的傳動效率；與懸架導(dǎo)向機構(gòu)與動協(xié)調(diào)。其優(yōu)點是，不僅減少了傳動軸的數(shù)量，而且提高了各驅(qū)動橋零件的相互通用性，并且簡化了結(jié)構(gòu)、減小了體積和質(zhì)量。 多橋驅(qū)動的布置 為了提高裝載量和通過性，有些重型汽車及全部中型以上的越野汽車都是采用多橋驅(qū)動，常采用的有 4 6 8 8等驅(qū)動型式。斷開式驅(qū)動橋的橋殼是分段的，并且彼此之間可以做相對運動，所以這種橋稱為斷開式的。這時整個驅(qū)動橋、驅(qū)動車輪及部分傳動軸均屬于簧下質(zhì)量，汽車簧下質(zhì)量較大，這是它的一個缺點。 f)與懸架導(dǎo)向機構(gòu)運動協(xié)調(diào)，對于轉(zhuǎn)向驅(qū)動橋，還應(yīng)與轉(zhuǎn)向機構(gòu)運動協(xié)調(diào)。 所以后輪驅(qū)動必然會使得乘車更加安全、舒適，從而帶來可觀的經(jīng)濟(jì)效益。 所設(shè)計的 YC1090 貨車驅(qū)動橋制造工藝性好、外形美觀，工作更穩(wěn)定、可靠。另外，汽車驅(qū)動橋在汽車的各種總成中也是涵蓋機械零件、部件、分總成等的品種最多的大總成。 驅(qū)動橋的設(shè)計，由驅(qū)動橋的結(jié)構(gòu)組成、功用、工作特點及設(shè)計要求講起，詳細(xì)地分析了驅(qū)動橋總成的結(jié)構(gòu)型式及布置方法；全面介紹了驅(qū)動橋車輪的傳動裝置和橋殼的各種結(jié)構(gòu)型式與設(shè)計計算方法。 他有以下兩大難題，一是將發(fā)動機輸出扭矩通過萬向傳動軸將動力傳遞到后輪子上，達(dá)到更好的車輪牽引力與轉(zhuǎn)向力的有效發(fā)揮，從而提高汽車的行駛能力。后輪驅(qū)動的汽車加速時，牽引力將不會由前輪發(fā)出，所以在加速轉(zhuǎn)彎時，司機就會感到有更大的橫向握持力，操作性 能變好。 c)齒輪及其它傳動件工作平穩(wěn)，噪聲小。獨立懸架驅(qū)動橋結(jié)構(gòu)叫復(fù)雜，但可以大大提高汽車在不平路面上的行駛平順性。對于輪邊減速器：越野汽車為了提高離地間隙， 可以將一對圓柱齒輪構(gòu)成的輪邊減速器的主動齒輪置于其從動齒輪的垂直上方；公共汽車為了降低汽車的質(zhì)心高度和車廂地板高度，以提高穩(wěn)定性和乘客上下車的方便，可將輪邊減速器的主動齒輪置于其從動齒輪的垂直下方；有些雙層公共汽車為了進(jìn)一步降低車廂地板高度，在采用圓柱齒輪輪邊減速器的同時，將主減速器及差速器總成也移到一個驅(qū)動車輪的旁邊。 汽車懸掛總成的類型及其彈性元件與減振裝置的工作特性是決定汽車行駛平順性的主要因素，而汽車簧下部分質(zhì)量的大小，對其平順性也有顯著的影響。 為了解決上述問題，現(xiàn)代多橋驅(qū)動汽車都是采用貫通式驅(qū)動橋的布置型式。由于汽車在各種道路上行使時，其驅(qū)動輪上要求必須具有一定的驅(qū)動力矩和轉(zhuǎn)速，在動力向左右驅(qū)動輪分流的差速器之前設(shè)置一個主減速器后，便可使主減速器前面的傳動部件如變速器、萬向傳動裝置等所傳遞的扭矩減小，從而可使其尺寸及質(zhì)量減小、操縱省力。 在發(fā)動機橫置的汽車驅(qū)動橋上，主減速器往往采用簡單的斜齒圓柱齒輪；在發(fā)動機縱置的汽車驅(qū)動橋上，主減速器往往采用圓錐齒輪式傳動或準(zhǔn)雙曲面齒輪式傳動。但是，準(zhǔn)雙曲面齒輪傳 遞轉(zhuǎn)矩時，齒面間有較大的相對滑動，且齒面間壓力很大，齒面油膜很容易被破壞。雙級式主減速器應(yīng)用于大傳動比的中、重型汽車上，若其第二級減速器齒輪有兩副，并分置于兩側(cè)車輪附近，實際上成為獨立部件，則稱輪邊減速器。查閱 資料、文獻(xiàn)，經(jīng)方案論證，采用跨置式支承結(jié)構(gòu)（如圖 32示）。為了使從動錐齒輪背面的差速器殼體處有足夠的位置設(shè)置加強肋以增強支承穩(wěn)定性， c+d應(yīng)不小于從動錐齒輪大端分度圓直徑的 70%。這時 i0 值應(yīng)按下式來確定 ： rp0amax ghrni = vi （ 31） 式中 r —— 車輪的滾動半徑， r = igh—— 變速器量高檔傳動比。 41′ 3176。 39′ 74176。 e) 螺旋方向 從錐齒輪錐頂看，齒形從中心線上半部向左傾斜為左旋，向右傾斜為右旋。 c） 鍛造性能、切削加工性能以及熱處理性能良好，熱處理后變形小或變形規(guī)律易控制。對齒面進(jìn)行應(yīng)力噴丸處理，可提高 25%的齒輪壽命。 將各參數(shù)代入式 (38)，有： Dm2=258mm 將各參數(shù)代入式 (37)，有： F=3000N 對于弧齒錐齒輪副，作用在主、從動齒輪上的圓周力是相等的。軸承 B、軸承 C、軸承 D、軸承 E強度都可按此方法得出，其強度均能夠滿足要求。 普通齒輪式差速器的傳動機構(gòu)為齒輪式。例如加進(jìn)摩擦元件以增大其內(nèi)摩擦，提高其鎖緊系數(shù)；或加 裝可操縱的、能強制鎖住差速器的裝置 —— 差速鎖等。γ 2=63176。 19′ 分度圓錐角 δ 63176。由于差速器齒輪輪齒要求的精度較低，所以精鍛差速器齒輪工藝已被廣泛應(yīng)用。 半軸的型式 普通非斷開式驅(qū)動橋的半軸，根據(jù)其外端的支承型式或受力狀況的不同而分為半浮式、 3/4 浮式和全浮式三種?？捎糜谵I車和輕型載貨汽車，但未得到推廣。 半軸的計算應(yīng)考慮到以下三種可能的載荷工況： a）縱向力 X2最大時 (X2＝ Z2? )附著系數(shù)尹取 ，沒有側(cè)向力作用； b）側(cè)向力 Y2最大時，其最大值發(fā)生于側(cè)滑時，為 Z2 1? 中，側(cè)滑時輪胎與地面YC1090 貨車驅(qū)動橋的設(shè)計 22 側(cè)向附著系數(shù) 1? ，在計算中取 ，沒有縱向力作用； c）垂向力 Z2 最大時，這發(fā)生在汽車以可能的高速通過不平路面時，其值為(Z2gw)kd， kd是動載荷系數(shù)，這時沒有縱向力和側(cè)向力的作用。 半軸計算時的許用應(yīng)力與所選用的材料、加工方法、熱處理工藝及汽車的使用條件有關(guān)。重型車半軸的桿部較粗，外端突緣也很大，當(dāng)無較大鍛造設(shè)備時可采用兩端均為花鍵聯(lián)接的結(jié)構(gòu)，且取相同花鍵參數(shù)以簡化工藝。由于這些先進(jìn)工藝的采用，不用合金鋼而采用中碳 (40號、 45 號 )鋼的半軸也日益增多。半軸套管與殼體用鉚釘聯(lián)接。 整體式橋殼按其制造工藝的不同又可分為鑄造整體式、鋼板沖壓焊接式和鋼管擴張成形式三種。 但此設(shè)計過程仍有許多不