【正文】 最后感謝我的學(xué)校安徽工業(yè)大學(xué)，是安徽工業(yè)大學(xué)給了我這個(gè)優(yōu)越的學(xué)習(xí)環(huán)境。總的來說，此次設(shè)計(jì)對(duì)我四年的學(xué)習(xí)進(jìn)行了一次復(fù)習(xí)與檢驗(yàn)，也為我以后的學(xué)習(xí)和工作起到了一定的鋪墊作用。因?yàn)橹苿?dòng)過程實(shí)際上是把汽車行駛的動(dòng)能通過制動(dòng)器吸收轉(zhuǎn)換為熱能，所以制動(dòng)器溫度升高后能否保持在冷態(tài)時(shí)的制動(dòng)效能，已成為設(shè)計(jì)制動(dòng)器時(shí)要考慮的一個(gè)重要問題。制動(dòng)距離越小，制動(dòng)減速度越大，汽車的制動(dòng)效能就越好。此后，后缸工作腔中的液壓方能升高到制動(dòng)所需的值。在主缸前、后工作腔內(nèi)產(chǎn)生的油壓，分別經(jīng)各自得出油閥和各自的管路傳到前、后制動(dòng)器的輪缸。 根據(jù)上式得：所以需要加裝助力器式中： I——真空助力比，取2。壓力愈高輪缸直徑就愈小，但對(duì)管路特別是制動(dòng)軟管及管接頭則提出了更高的要求，對(duì)軟管的耐壓性、強(qiáng)度及接頭的密封性的要求就更加嚴(yán)格。各種結(jié)構(gòu)中，HI、LL、HH型的結(jié)構(gòu)均較復(fù)雜，綜合以上各個(gè)管路的優(yōu)缺點(diǎn)，本設(shè)計(jì)最終選用X型回路系統(tǒng)。此時(shí)前，后各有一側(cè)車輪有制動(dòng)作用，使制動(dòng)力不對(duì)稱，導(dǎo)致前輪將朝制動(dòng)起作用車輪的一側(cè)繞主銷轉(zhuǎn)動(dòng)，使汽車失去方向穩(wěn)定性。 圖 液壓雙回路系統(tǒng)的五種分路方案1—雙腔制動(dòng)主缸；2—雙回路系統(tǒng)的一個(gè)分路；3—雙回路系統(tǒng)的另一個(gè)分路。伺服氣室的推動(dòng)力也作用于輔助缸活塞，使后者產(chǎn)生高于主缸壓力的工作油液并輸往制動(dòng)輪缸。且在雙回路制動(dòng)系中，如果伺服系統(tǒng)也是分立式的，則氣壓伺服比真空伺服更適宜，因此后者難于使各回路真空度均衡。各種型式的動(dòng)力制動(dòng)系在其動(dòng)力系統(tǒng)失效使回路中的氣壓或液壓達(dá)不到正常壓力時(shí)，制動(dòng)作用即會(huì)全部喪失。有開式(常流式)和閉式(常壓式)兩種。在簡單制動(dòng)系中的踏板力與其行程間的反比例關(guān)系在動(dòng)力制動(dòng)系中便不復(fù)存在，因此，此處的踏板力較小且可有適當(dāng)?shù)奶ぐ逍谐獭?第六章 制動(dòng)驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)的結(jié)構(gòu)形式選擇與設(shè)計(jì)計(jì)算制動(dòng)驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)用于將司機(jī)或其他動(dòng)力源的制動(dòng)作用力傳給制動(dòng)器，使之產(chǎn)生制動(dòng)力矩?？紤]到制動(dòng)過程中摩擦副可能產(chǎn)生熱變形和機(jī)械變形，因此制動(dòng)器在冷態(tài)下的間隙應(yīng)有試驗(yàn)確定。 摩擦材料 摩擦材料性能對(duì)比材料性能有 機(jī) 類無 機(jī) 類制法編制物石棉模壓半金屬模壓金屬燒結(jié)金屬陶瓷燒結(jié)硬度軟硬硬極硬極硬密度小小中大大承受負(fù)荷輕中中重中重重摩擦系數(shù)中高低高低高低中低高摩擦系數(shù)穩(wěn)定性差良良良優(yōu)優(yōu)常溫下的耐磨性良良良中中高溫下的耐磨性差良良良優(yōu)優(yōu)機(jī)械強(qiáng)度中高低中低中高高熱傳導(dǎo)率低中低中高高抗振鳴優(yōu)良中良差差抗顫振中良中對(duì)偶性優(yōu)良中良差差價(jià)格中高低中中良高高制動(dòng)摩擦材料應(yīng)具有高而穩(wěn)定的摩擦系數(shù)，抗熱衰退性能好，不能在溫度升到某一數(shù)值后摩擦系數(shù)突然急劇下降，材料應(yīng)有較好的耐磨性，較低吸水率、壓縮率、熱傳導(dǎo)率和熱膨脹率以及高的抗壓、抗拉、抗剪切、抗彎曲性能和耐沖擊性能；制動(dòng)時(shí)應(yīng)不產(chǎn)生噪聲和不良?xì)馕?，?yīng)盡量采用低污染和對(duì)人體無害的摩擦材料。 制動(dòng)塊制動(dòng)塊由背板和摩擦襯塊構(gòu)成，兩者直接牢固地壓嵌或鉚接或粘接在一起。制動(dòng)鉗體應(yīng)有高的強(qiáng)度和剛度。第五章 制動(dòng)器主要零部件的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì) 制動(dòng)盤制動(dòng)盤一般用珠光體灰鑄鐵制成，或用添加等的合金鑄鐵制成。 比滑磨功磨損和熱的性能指標(biāo)也可用襯塊在制動(dòng)過程中由最高制動(dòng)初速度至停車所完成的單位襯塊面積的滑磨功，即比滑磨功來衡量： （43）式中：——汽車總質(zhì)量，kg； ——汽車最高制動(dòng)車速，m/s ——車輪制動(dòng)器各襯塊的總摩擦面積， ——許用比滑磨功，取可求得：，滿足要求。能量負(fù)荷愈大，則襯片(襯塊)的磨損愈嚴(yán)重 比能量耗散率制動(dòng)器的能量負(fù)荷常以其比能量耗散率作為評(píng)價(jià)指標(biāo)。在假設(shè)的理想條件下計(jì)算制動(dòng)器的制動(dòng)力矩，為使計(jì)算結(jié)果接近實(shí)際，在本次設(shè)計(jì)中，取f =。在本次設(shè)計(jì)中，選取/=，由于摩擦襯塊外半徑略小于制動(dòng)盤半徑，取。制動(dòng)器因數(shù)可定義為在制動(dòng)盤的作用半徑上所產(chǎn)生的摩擦力與輸入力之比，即 (323)式中：——制動(dòng)器的摩擦力矩； —— 制動(dòng)盤的作用半徑； ——輸入力，一般取加于兩制動(dòng)塊的壓緊力的平均值為輸入力。最大制動(dòng)力是在附著系數(shù)被完全利用的條件下獲得的，這時(shí)制動(dòng)力與地面作用于車輪的法向力,成正比。 當(dāng)=時(shí)，=，=1時(shí)利用率最高。1. 當(dāng)，線位于I曲線下方，制動(dòng)時(shí)總是前輪先抱死。當(dāng)汽車各車輪制動(dòng)器的制動(dòng)力足夠時(shí)，根據(jù)前、后軸的軸荷分配，以及前、后輪制動(dòng)器制動(dòng)力的分配、道路附著系數(shù)和坡度的情況等，制動(dòng)過程可能出現(xiàn)的情況有3種，即（1） 前輪先抱死拖滑，然后后輪再抱死拖滑；（2） 后輪先抱死拖滑，然后前輪再抱死拖滑；（3） 前、后輪同時(shí)抱死拖滑。當(dāng)制動(dòng)到=0以后，地面制動(dòng)力達(dá)到附著力值后就不再增大，而制動(dòng)器制動(dòng)力由于踏板力的增大使摩擦力矩增大而繼續(xù)上升（）。m ；—地面作用于車輪上的制動(dòng)力，即地面與輪胎之間的摩擦力，又稱為地面制動(dòng)力，其方向與汽車行駛方向相反，N ；—車輪有效半徑，m 。普通盤式我們比較容易理解，就是實(shí)心的。由于FSAE賽車在比賽過程中要達(dá)到一定的車速，且應(yīng)具有良好的散熱性能，故傾向于采用散熱性能較好的盤式制動(dòng)器。，所需附加的手驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)比較復(fù)雜。，使系統(tǒng)有較高的可靠性和安全性。浮動(dòng)鉗由于沒有跨越制動(dòng)盤的油道或油管，減少了油液的受熱機(jī)會(huì)，單側(cè)油缸又位于盤的內(nèi)側(cè)，受車輪遮蔽較少，使冷卻條件較好。因而有滑動(dòng)鉗式盤式制動(dòng)器和擺動(dòng)鉗式盤式制動(dòng)器之分。按制動(dòng)鉗的結(jié)構(gòu)型式來劃分，鉗盤式制動(dòng)器又可分為固定鉗式和浮動(dòng)鉗式兩種?！?0176。 鼓式制動(dòng)器結(jié)構(gòu)形式簡介　　鼓式制動(dòng)器是最早形式的汽車制動(dòng)器，當(dāng)盤式制動(dòng)器還沒有出現(xiàn)前，它已經(jīng)廣泛用干各類汽車上。選擇制動(dòng)力、制動(dòng)力分配系數(shù)、制動(dòng)強(qiáng)度、最大制動(dòng)力矩等。4. 制動(dòng)系統(tǒng)必須在后述的測試中，能夠抱死所有四個(gè)車輪。另外，國內(nèi)還有人研究采用水鎂石做摩擦材料。鼓式制動(dòng)器的發(fā)展已經(jīng)達(dá)到了最高限度。任何制動(dòng)系都具有以下四個(gè)基本組成部分：　　供能裝置：包括供給、調(diào)節(jié)制動(dòng)所需能量以及改善傳能介質(zhì)狀態(tài)的各種部件。FSAE在2010年才正式進(jìn)入中國，但短短兩年已得到眾多高校的關(guān)注。除此之外，本論文還介紹了制動(dòng)驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)的結(jié)構(gòu)型式選擇，制動(dòng)主缸，制動(dòng)管路的多回路系統(tǒng)的選擇以及制動(dòng)器的研究現(xiàn)狀及發(fā)展前景。 作者簽名： 指導(dǎo)教師簽名： 日期： 日期： 注 意 事 項(xiàng)（論文）的內(nèi)容包括：1）封面（按教務(wù)處制定的標(biāo)準(zhǔn)封面格式制作）2）原創(chuàng)性聲明3）中文摘要（300字左右）、關(guān)鍵詞4）外文摘要、關(guān)鍵詞 5）目次頁（附件不統(tǒng)一編入）6）論文主體部分：引言（或緒論）、正文、結(jié)論7）參考文獻(xiàn)8）致謝9）附錄（對(duì)論文支持必要時(shí)）：理工類設(shè)計(jì)（論文）正文字?jǐn)?shù)不少于1萬字（不包括圖紙、程序清單等）。制動(dòng)系總體方案設(shè)計(jì)與分析制動(dòng)系和驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)的結(jié)構(gòu)型式及選擇制動(dòng)系的主要參數(shù)及其選擇專題部分：制動(dòng)器和驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)的設(shè)計(jì)計(jì)算主要零件的強(qiáng)度、剛度分析主要零、部件的CAD圖設(shè)計(jì)賽車三圍造型和實(shí)物模擬二、圖紙內(nèi)容總裝配圖1張部件裝配圖1張主要零件圖若干張 指導(dǎo)教師簽字： 畢業(yè)論文（設(shè)計(jì)）原創(chuàng)性聲明本人所呈交的畢業(yè)論文（設(shè)計(jì)）是我在導(dǎo)師的指導(dǎo)下進(jìn)行的研究工作及取得的研究成果。學(xué)?？梢怨颊撐模ㄔO(shè)計(jì)）的全部或部分內(nèi)容。本說明書主要介紹了大學(xué)生方程式賽車制動(dòng)系的設(shè)計(jì)，首先介紹了汽車制動(dòng)系統(tǒng)的設(shè)計(jì)意義、研究現(xiàn)狀以及設(shè)計(jì)目標(biāo)。比賽過程要求各參賽隊(duì)伍按照賽事規(guī)則和賽車制造標(biāo)準(zhǔn)，在1年的時(shí)間內(nèi)自行設(shè)計(jì)和制造出1輛在加速、制動(dòng)、操控性等方面具有優(yōu)異表現(xiàn)的小型單人座休閑賽車，能夠成功完成全部或部分賽事環(huán)節(jié)的比賽。這種用以使行駛中的汽車減速甚至停車的制動(dòng)系稱為行車制動(dòng)系；用以使已停駛的汽車駐留原地不動(dòng)的裝置，稱為駐車制動(dòng)系。雖然盤式制動(dòng)器的使用經(jīng)濟(jì)性現(xiàn)在有所提高，但是與鼓式制動(dòng)器比起來還是貴得多。其主要優(yōu)點(diǎn)是：無論在低溫或高溫都保持良好的制動(dòng)效果，減少磨損，降低噪音，延長剎車盤的使用壽命，代表目前摩擦材料的發(fā)展方向。2. 制動(dòng)系統(tǒng)必須有兩套獨(dú)立的液壓制動(dòng)回路，當(dāng)某一條回路系統(tǒng)泄漏或失效時(shí)，另一條回路還可以至少保證有兩個(gè)車輪可以維持有效的制動(dòng)力。 課題研究方案 。 ，用繪圖軟件繪制該制動(dòng)器的零部件圖及總布置圖。鉗盤式制動(dòng)器的固定摩擦元件是兩塊帶有摩擦襯塊的制動(dòng)塊，后者裝在以螺栓固定于轉(zhuǎn)向節(jié)或橋殼上的制動(dòng)鉗體內(nèi)。其工作原理如摩擦離合器，故又稱為離合器式制動(dòng)器。 固定鉗式盤式制動(dòng)器1—轉(zhuǎn)向節(jié)（或橋殼）；2—調(diào)整墊片；3—活塞；4—制動(dòng)塊總成；5導(dǎo)向支承銷；6—制動(dòng)鉗體；7—輪輞；8—回位彈簧；9—制動(dòng)盤；10—輪轂固定鉗式盤式制動(dòng)器的應(yīng)用是早于浮動(dòng)鉗式的，其制動(dòng)鉗的剛度好，除活塞和制動(dòng)塊外無其他滑動(dòng)件，但由于需采用兩個(gè)油缸分置于制動(dòng)盤的兩側(cè)，使結(jié)構(gòu)尺寸較大，布置較困難；需兩組高精度的液壓缸和活塞，成本較高；制動(dòng)熱經(jīng)制動(dòng)鉗體上的油路傳給制動(dòng)油液，易使其由于溫度過高而產(chǎn)生氣泡影響制動(dòng)效果。左右)。而鼓式制動(dòng)器則需經(jīng)十余次制動(dòng)方能恢復(fù)正常。如果制動(dòng)系統(tǒng)經(jīng)常處于高溫狀態(tài)，就會(huì)阻礙能量的轉(zhuǎn)換過程，造成制動(dòng)性能下降。轎車生產(chǎn)廠家為了節(jié)省成本，就采用前輪盤式制動(dòng)，后輪鼓式制動(dòng)的方式。在有關(guān)的整車總布置參數(shù)及制動(dòng)器結(jié)構(gòu)型式確定之后，根據(jù)已給參數(shù)并參考已有的同等級(jí)汽車的同類型制動(dòng)器，初選制動(dòng)器的主要參數(shù)，并據(jù)以進(jìn)行制動(dòng)器結(jié)構(gòu)的初步設(shè)計(jì)；然后進(jìn)行制動(dòng)力矩和磨損性能的驗(yàn)算，并與所要求的數(shù)據(jù)比較，直到達(dá)到設(shè)計(jì)要求。但地面制動(dòng)力受著附著條件的限制，其值不可能大于附著力，即 ≤ (33) (34) 式中：—輪胎與地面間的附著系數(shù)；—地面對(duì)車輪的法向反力。根據(jù)上述汽車制動(dòng)時(shí)的整車受力分析，考慮到汽車制動(dòng)時(shí)的軸荷轉(zhuǎn)移以及G=mg，式中g(shù)為重力加速度()，則可求得汽車制動(dòng)時(shí)水平地面對(duì)前、后軸車輪的法向反力，分別為 （35）令=qg，q稱為制動(dòng)強(qiáng)度，則汽車制動(dòng)時(shí)水平地面對(duì)汽車前、后軸車輪的法向反力，又可表達(dá)為 （36） 若在附著系數(shù)為的路面上制動(dòng)，前、后輪均抱死（同時(shí)抱死或先后抱死均可），此時(shí)汽車總的地面制動(dòng)力（）等于汽車前、后軸車輪的總附著力，亦等于作用于質(zhì)心的制動(dòng)慣性力m（），即有或代入式（35），則得水平地面作用于前、后軸車輪的法向反作用力的另一表達(dá)式： （37）式（35），（36），（37）均為直線方程，由上式可見，當(dāng)制動(dòng)強(qiáng)度或者同步附著系數(shù)改變時(shí)，前后軸車輪的地面法向反作用力的變化是很大的，前輪增大，后輪減小。線與I曲線交于B點(diǎn)， B點(diǎn)處的附著系數(shù)=，則稱為同步附著系數(shù)。分析表明，賽車在同步附著系數(shù)的路面上制動(dòng)(前、后車輪同時(shí)抱死)時(shí)，其制動(dòng)減速度為du/dtg，即，q為制動(dòng)強(qiáng)度。可求得： （320） （321） （322） 令 則： 本設(shè)計(jì)中賽車的值恒定，其值小于可能遇到的最大附著系數(shù)，使其在常遇附著系數(shù)范圍內(nèi)不致過低。，應(yīng)從保證汽車制動(dòng)時(shí)的穩(wěn)定性出發(fā)，來確定各軸的最大制動(dòng)力矩。制動(dòng)盤可以制成實(shí)心的，而為了通風(fēng)散熱，又可在制動(dòng)盤的兩工作面之間鑄出通風(fēng)孔道。由于制動(dòng)襯塊為扇形，選定其到圓心的夾角為，故工作面積為： 本次設(shè)計(jì)取A= 摩擦襯塊摩擦系數(shù)f選擇摩擦襯塊時(shí),不僅希望其摩擦系數(shù)要高些，更要求其熱穩(wěn)定性要好，受溫度和壓力的影響要小。在制動(dòng)強(qiáng)度很大的緊急制動(dòng)過程中，制動(dòng)器幾乎承擔(dān)了耗散汽車全部動(dòng)力的任務(wù)。式中t為100Km/h時(shí)的制動(dòng)時(shí)間。當(dāng)。例如用鋁合金壓鑄。制動(dòng)鉗在汽車上的安裝位置可在車軸的前方或后方。由于單位壓力大和工作溫度高等原因，摩擦襯塊的磨損較快，因此其厚度較大。 制動(dòng)器間隙的調(diào)整方法及相應(yīng)機(jī)構(gòu)制動(dòng)盤與摩擦襯塊之間在未制動(dòng)的狀態(tài)下應(yīng)有工作間隙，以保證制動(dòng)盤能自由轉(zhuǎn)動(dòng)。當(dāng)襯塊磨損而導(dǎo)致所需的活塞行程增大時(shí)，在密封圈達(dá)到極限變形之后，活塞可在液壓作用下克服密封圈的摩擦力，繼續(xù)前移到實(shí)現(xiàn)完全制動(dòng)為止。其優(yōu)點(diǎn)是作用滯后時(shí)間短(～)，工作壓力高(可