【正文】 至此可以判定故障原因為DME控制模塊損壞。在斷開控制模塊線束插頭之后，可以采用測量雙線之間阻值的方法進行檢查、由于線路是并聯(lián)的，阻值應(yīng)為60歐直流電壓測量方法。結(jié)合前面GT1檢測儀無法搜索到發(fā)動機電控系統(tǒng)，可以確定故障出現(xiàn)在DME控制模塊及其線路連接方面，因此檢查DME控制模塊的電源連接線的地線，點擊功能選擇鍵，找到DME電控系統(tǒng)的供電線路圖，圖中顯示共使用了3個保險絲，均良好。另外，在整個試車過程中，儀表板的發(fā)動機故障警告燈沒有點亮過，這說明DME控制模塊的工作電源沒有接通。檢查發(fā)動機機油量，機油水平推測同于曲軸旋轉(zhuǎn)機油混進廢氣中，然后進入進氣系統(tǒng)。 奧迪六缸發(fā)動機無規(guī)律熄火故障故障現(xiàn)象：行駛時發(fā)動機無規(guī)律熄火，有時一天熄火多次，有時可能幾天不熄火。一旦發(fā)動機的EGR出現(xiàn)故障，使得過多的廢氣參于再循環(huán)，將會影響發(fā)動機的正常燃燒，從而影響動機的動力性。經(jīng)過討論，決定就以上懷疑地方逐項進行檢查，為此，先測量了進氣系統(tǒng)的真空度，測量在正常范圍之內(nèi)，說明進氣系統(tǒng)密封正常。發(fā)動機小負荷時，配氣相位的錯誤造成發(fā)動機動力不足，于是就導(dǎo)致容易熄火的故障。測量凸輪軸調(diào)整器N205的電阻和電源電壓正常，而且障代碼是偶發(fā)性的，于是懷疑線束插頭接觸不好。但是長安之星電噴發(fā)動機更換正時帶時，曲軸上正時帶輪記號難于看清，也難于對準。4）電器全接通法。切記不可用力拍打繼電器，否則可能會使繼電器開路。當振動可能是引起故障原因時，即可采用振動法進行試驗。無論維修人員驗經(jīng)如何豐富，也無論他技術(shù)如何熟練，如果他對故障征兆不經(jīng)驗證就進行診斷，則將會在維修工作中忽略一些重要的東西，必將導(dǎo)致車輛動行故障。6）還應(yīng)檢查對噴油量影響較大的傳感器，如冷卻液溫度傳感器、氧傳感器。如早期生產(chǎn)的金杯面包車的單點噴射發(fā)動機的典型故障之一就是火花塞不良可導(dǎo)致怠速偶爾熄火。換句話說，當進行診斷測試時，故障證癥狀不出現(xiàn)，故障就難于診斷。如存在熄火時油壓力過低的現(xiàn)象，則檢查油箱、電動燃油泵、燃油濾清器、油壓調(diào)節(jié)器及燃油泵控制電路。要特別注意會影響點火、噴油、怠速、配氣相位變化的傳感器，節(jié)氣門位置和執(zhí)行器（如發(fā)動機轉(zhuǎn)速及曲軸位傳感器、凸輪軸位置傳感器、冷卻液溫度傳感器、節(jié)氣門位置傳感器、怠速控制閥等）有無故障。（2）冷卻水溫度傳感器輸出信號電壓的檢測裝好冷卻水溫度傳感器，將此傳感器的導(dǎo)線連接器插好，當點火開關(guān)置于“ON”位置時，從水溫傳感器導(dǎo)線連接器“THW”端子（豐田車）或從ECU連接器“THW”端子與E2間測試傳感器輸出電壓信號（對北京切諾基是從傳感器導(dǎo)線連接器“B”端子或從ECU導(dǎo)線連接器“2”端子上測量與接地端子間電壓）。在對氧傳感器的反饋電壓進行檢測時，最好使用指針型的電壓表，以便直觀地反映出反饋電壓的變化情況。如果EGR閥控制的廢氣循環(huán)量合適，發(fā)動機會出現(xiàn)怠速不穩(wěn)，甚至熄火現(xiàn)象，若EGR閥閥芯運動，而發(fā)動機怠速沒有變化，則說明EGR閥有部分堵塞，應(yīng)進行清洗，如果閥芯不動或EGR閥隔膜不能保持真空，則必須更換EGR閥。其次，檢查通向EGR閥的真空源和EGR閥的隔膜。用萬用表測節(jié)氣門的電路是否正常，目視有無斷路或是間歇斷路的現(xiàn)像9）空氣流量計或進氣壓力傳感器有故障。3） 燃油壓力不穩(wěn)定，例如電動燃油泵電刷過度磨損或接觸不良，或燃油泵濾網(wǎng)堵塞等。 怠速時，表針在46．7—57kPa之間擺動。下面就是真空表在實際檢測中的運用狀態(tài)。25 冷卻系 點火系統(tǒng)在汽油機中，氣缸內(nèi)的可燃混合氣是靠電火花點燃的，為此在汽油機的氣缸蓋上裝有火花塞，火花塞頭部伸入燃燒室內(nèi)。21 曲柄連桿機構(gòu) 配氣機構(gòu)配氣機構(gòu)的功用是根據(jù)發(fā)動機的工作順序和工作過程，定時開啟和關(guān)閉進氣門和排氣門，使可燃混合氣或空氣進入氣缸，并使廢氣從氣缸內(nèi)排出，實現(xiàn)換氣過程?，F(xiàn)在混合動力汽車在歐美國家及日本已形成產(chǎn)業(yè)化，而國內(nèi)還處于起步階段，沒有形成產(chǎn)業(yè)化。由于其強大的技術(shù)潛力，今天各制造商已經(jīng)把目光定在了共軌系統(tǒng)第3代——壓電式(piezo)共軌系統(tǒng)，壓電執(zhí)行器代替了電磁閥，于是得到了更加精確的噴射控制。本田公司的VTEC技術(shù)和豐田公司的VVT技術(shù)是近些年來逐漸用于現(xiàn)代轎車的新技術(shù)，它們能有效提高發(fā)動機的充氣效率，改善發(fā)動機的燃燒效率，使發(fā)動機的扭矩和功率得到進一步的提高，同時，在動力性、經(jīng)濟性和環(huán)保性方面也有顯著提高。國內(nèi)也有一些科研機構(gòu)開始進行汽油機直噴技術(shù)的研究與開發(fā)工作。汽車維修已從以前的那種修理工最好當，怎么拆裝怎么裝的狀況轉(zhuǎn)變成一個技術(shù)含量高、難度大的工種。隨著社會的發(fā)展趨勢汽車在全球的數(shù)量將越來越多，但現(xiàn)實的世界儲存燃料已經(jīng)越來越少，有科學(xué)家推算世界燃料只能用20年。另一方面隨著社會的發(fā)展經(jīng)濟的強大，汽車將要普及每家每戶，中國的汽車產(chǎn)量已排名世界第三位就是最好的一個證明。那么20年后我們用什么來維持呢？沒有了汽車這個交通工具世界經(jīng)濟將會是怎么樣的一個現(xiàn)像，可想而知?，F(xiàn)代的修理技術(shù)的特征表現(xiàn)為“七分診斷，三分維修”。那么我們需要人們懂得這些道理，假若發(fā)動機出現(xiàn)了問題也能自行解決。但受當時內(nèi)燃機技術(shù)水平和自動控制技術(shù)水平的限制，開發(fā)的發(fā)動機性能并不理想，長期以來進展緩慢，沒有得到實際的應(yīng)用。發(fā)動機的氣門是控制進氣與換氣過程的基本機構(gòu)，主要的控制參數(shù)是氣門定時和升程。預(yù)噴射降低了發(fā)動機噪音：在主噴射之前百萬分之一秒內(nèi)少量的燃油被噴進了氣缸壓燃，預(yù)加熱燃燒室。由于電池的能量密度與汽油相比差上百倍，遠未達到人們所要求的數(shù)值，專家估計在10年以內(nèi)電動汽車還無法取代燃油發(fā)動機汽車（除非燃料電池技術(shù)有重大突破）。它由機體組、活塞連桿組和曲軸飛輪組等組成。潤滑系通常由潤。完成起動過程所需的裝置，稱為發(fā)動機的起動系27起動系汽油機由以上兩大機構(gòu)和五大系統(tǒng)組成，即由曲柄連桿機構(gòu)，配氣機構(gòu)、燃料供給系、潤滑系、冷卻系、點火系和起動系組成；柴油機由以上兩大機構(gòu)和四大系統(tǒng)組成，即由曲柄連桿機構(gòu)、配氣機構(gòu)、燃料供給系、潤滑系、冷卻系和起動系組成，柴油機是壓燃的，不需要點火系。為了驗證各缸密封性的好壞，應(yīng)將真空表換接在機油尺處，曲油箱內(nèi)的壓力應(yīng)為負壓值。此時，可通過觀察排氣管排煙狀態(tài)或拆下排氣管運轉(zhuǎn)，即可驗證。6）燃油泵繼電器、EFI繼器、點火繼電器不良等7）點火系工作不良。EGR閥的檢查維護、EGR閥在廢氣再循環(huán)裝置中是最重要的部件之一，它的好壞將直接影響整個裝置的工作。容易接觸到，可逆著彈簧壓力的方向輕輕地下壓隔膜，看它是否運動自由；如果隔膜運動不自如，則要檢查EGR閥中隔膜是否破損，引起真空，其方法是起動發(fā)動機并使之處于怠速運轉(zhuǎn)狀態(tài)，拿一裝有化油器清洗劑的噴壺，將噴壺的噴頭用軟布條裹好，然后對準EGR閥的膈膜區(qū)域噴撒清劑，這時注意發(fā)坳機轉(zhuǎn)速的變化，如果隔膜有破損，發(fā)動機轉(zhuǎn)速會有短時間的沖擊并上升，過一段時間后，轉(zhuǎn)速會平穩(wěn)下來并固定在怠速值上，遇到這種情況必須換用新的EGR閥。測量后，接好氧傳感器線束連接器，以便作進一步的檢測。將該傳感器置于燒杯內(nèi)的水中，加熱杯中的水，同時用萬用表Ω檔測量在不同水溫條件下水溫傳感器兩接線端子間的電阻值。（4）ECU有故障。6)在不斷試車的過程中，用多管通道試波器同時監(jiān)測發(fā)動機轉(zhuǎn)速及曲軸位置傳感器、空氣流量計、電腦的5V輸出參考電源電壓等信號。例如：在試圖診斷電控單元控制的燃油噴射系統(tǒng)故障之前，一定要確保進氣管無泄漏、配氣正時、點火正時。這樣做的費用可能偏高，但有些情況下，這可能是成功診斷故障原因的唯一方法。有些空氣流量計出現(xiàn)內(nèi)部連接松動，這會導(dǎo)致電壓信號突變，從而導(dǎo)致熄火。9）故障征兆模擬試驗方法。在故