【正文】 ； 錯誤 !未找到引用源。 地質(zhì) 項目所在區(qū)主要地層為武當群全 強風化變質(zhì)片巖，片狀構(gòu)造，主要礦物成分為鈉長石、云母及少量伊利石、蒙脫石等粘土礦物，局部見石英巖脈填充；全 強風化變質(zhì)片巖，巖體極破碎，呈散體狀，結(jié)構(gòu)面密集發(fā)育，產(chǎn)狀雜亂，泥質(zhì)夾層極發(fā)育，主要表現(xiàn)為粘土礦物，易順層間滑動失穩(wěn)；遇水有軟化及膨脹現(xiàn)象，成洞極困難，穩(wěn)定性極差，易失穩(wěn)坍塌。 地形地貌 隧道區(qū)屬構(gòu)造剝蝕中山地，附近山頂標高 1360m，最大切割深度近 900 米，多發(fā)育 “V”型溝谷。 水文地質(zhì) 地表水 項目所在區(qū)內(nèi)地表水系不發(fā)育，無常年性地表水體，地表水主要為大氣降水形成的表面流及山間沖溝內(nèi)的雨季短暫溪流，水量受季節(jié)性影響變化比較大，自然排泄通暢。 安徽理工大學畢業(yè)設(shè)計 19 3 工程概況 表 31 圍巖級別分類表 隧道名稱 起訖里程 隧道長度（ m） 坡度（ %） 工程地質(zhì)概況 圍巖級別（ m） Ⅰ Ⅱ Ⅲ Ⅳ Ⅴ 通省隧道左線 ZK109+700 ～ZK113+540 3450 中～微風化武當 群片巖 — — 3030 290 112 通省隧道右線 YK109+700 ～YK113+540 3463 中～微風化武當群片巖 — — 3030 295 95 地理位置 通省隧道為上、下行分離的四車道高速公路分離式隧道，隧道進口位于十堰市土城 鎮(zhèn)馬蹄山村，出口位于十堰市土城鎮(zhèn)通省村。它的突出優(yōu)勢在于不影響城市交通，無污染、無噪聲，而且適合于各種尺寸與斷面形式的隧道洞室。 當前 ,世界范圍內(nèi)應(yīng)用新奧法設(shè)計與施工城市地鐵工程取得了相當大的發(fā)展。按盾構(gòu)斷面形狀不同可將其分為：圓形、拱形、矩形、馬蹄形 4 種。 3）盾構(gòu)為剛性焊接體，在推進中有可能因局部應(yīng)力集中造成焊縫炸裂，故頂推作業(yè)時機械 應(yīng)停止作業(yè)，工人不得高聲喧嘩及發(fā)出金屬敲擊聲，以利聲響判斷。 滑板質(zhì)量標準 基坑開挖如采用機械則應(yīng)保留人工修整層，切忌破壞基底。 線路沉降監(jiān)測點： 復(fù)核各線路軌頂及路肩標高，作好初始記錄，以便線路交驗前將線路恢復(fù)至初始值。不管是否頂進，線路養(yǎng)護人員必需對線路進行一列一檢，確保行車萬無一失。 線路日常養(yǎng)護 施工期間，由專職線路工、防護員（包括駐站聯(lián)絡(luò)員）、普通工，共同組成線路維護班。 縱軌安裝時每根接頭相錯 以上。傳力柱方向應(yīng)預(yù)留余土運輸通道。子盾構(gòu)推進時 ,其上部土方由前端鋸齒刃腳切割下落。 2）框架橋頂力設(shè)置 a、橋式盾構(gòu)母體與剛架橋采用鉸接，盾構(gòu)外殼套入橋體長度為 30cm。 盾構(gòu)外殼頂面板采用 16mm 厚鋼板滿敷，左右兩邊與盾構(gòu)邊板焊接，頂板底面與 主梁間梁撐焊接。便于總體吊裝的工地現(xiàn)場，子盾構(gòu)箱可在就近工作平臺上制做，采用機械整體吊裝。當盾構(gòu)墩柱安裝基本就緒時，視情況對邊坡槽進行簡易支護以確保路基穩(wěn)定為原則。當?shù)鼗休d力達180kPa 以上時墩柱底板地基可不作硬化處理。其檢查方法可采用儀器與拉線，對凸出部位采取鑿底后再補平，對較底部位則先鑿毛再水泥砂漿補平。 ② 開挖暴露出的地質(zhì)會立即改變其狀態(tài)，因此要求施工地質(zhì)人員要親臨現(xiàn)場，以便發(fā)現(xiàn)問題； ③ 用能控制的施工量測，往往給施工帶來不便； ④ 干噴射帶來的灰塵以及由于易受化學藥品的損害必須加強防護，尤其是對眼睛的防護，濕噴雖然可以避免此缺點，但在同樣條件下，不如干噴那樣有效的支護巖體。 完成第一次支護的時間非常重要，一 般情況應(yīng)在開挖后圍巖自穩(wěn)時間的二分之一時間內(nèi)完成。開挖作業(yè)與一次支護作業(yè)同時交叉進行，為保護圍巖的自身支撐能力，第一次支護工作應(yīng)盡快進行。 圍巖的變形是控制在一定范圍內(nèi)的，必 須避免圍巖變形過大，從而導(dǎo)致圍巖強度的削弱以致引起垮落、失穩(wěn)。 新奧法將圍巖視為巷道承載構(gòu)件的一部分，因此，施工時應(yīng)盡可能全斷面掘進，以減少巷道周邊圍巖應(yīng)力的擾動，并采用光面爆破、微差爆破等措施。 ②復(fù)和作用， 即圍巖與支護構(gòu)成一個復(fù)合體（受力體系）共同支護圍巖。 在巷道爆破后立即施工以噴射混凝土支護能有效地制止巖層變形的發(fā)展，并控制應(yīng)力降低區(qū)的伸展而減輕支護的承載，增強了巖層的穩(wěn)定性。 爆破材料大多采用威力較低、價格較廉的硝銨炸藥，有水時則用硝化甘油炸藥。此外，在大斷面洞室施工時，還采用先拱后墻法與核心支持法、先拱后墻法與正臺階法等的混合方案。 7側(cè)壁導(dǎo)坑先墻后拱法 簡稱側(cè)壁導(dǎo)坑法，也稱核心支持法。以前 ,在穩(wěn)定性較差的松軟巖層中，為提高襯砌的質(zhì)量，曾采用過此種先分部挖出全斷面，再按先墻后拱順序修筑襯砌的施工方法。如坑道頂部巖層松動，應(yīng)即在導(dǎo)坑內(nèi)用錨桿或鋼拱架作臨時支護，以防坍塌。設(shè)立棚架區(qū)段的長度，安裝碴的各擴大開挖部分的延長加上一定余量來決定。施工順序見圖 2。施工時 ,須開挖上下兩個導(dǎo)坑，開挖上部斷面時的大量石碴，可通過上下導(dǎo)坑之間的一系列漏碴孔裝車后從下導(dǎo)坑運出，既提高出碴效率，又減少施工干擾。后者又可按分部情況細分為漏斗棚架法、臺 階法、全斷面法和上下導(dǎo)坑先墻后拱法。用礦山法施工時，將整個斷面分部開挖至設(shè)計輪廓，并隨之修筑襯砌。相對連拱隧道而言，小凈距隧道因其工程風險較小、造價相對較低等優(yōu)點，也逐步得到了廣泛應(yīng)用。在以上進步的基礎(chǔ)上，公路隧道設(shè)計質(zhì)量有了很大提高。因此，隨著各項技術(shù)的發(fā)展，借助計算機對隧道工程進行全過程數(shù)值模擬的研究方法逐漸得到了廣泛應(yīng)用。 80 年代后期，我國才真正開始興建高速公路和高速公路隧道。工人勞動強度大，效率很低，無法修建長大隧道，應(yīng)對地質(zhì)災(zāi)害的能力極其微弱。 防排水 。 本科畢業(yè)設(shè)計說明書 通省隧道襯砌支護及施工組織設(shè)計 STRUCTURE AND CONSTRUCTION ORGANIZATION DESIGN OF TONGSHENG TUNNEL LINING 學院（部）： 土木建筑學院 專業(yè)班級： 學生姓名： 指導(dǎo)教師： 2020 年 6 月 9 日安徽理工大學 畢業(yè)設(shè)計 I 通省隧道襯砌 支護及施工組織設(shè)計 摘要 我國經(jīng)濟的高速發(fā)展，使得人們對交通設(shè)施建設(shè)的標準也越來越來高，在道路的修建中也越來越來重視行車的舒適性和環(huán)保，同時也要求提高其抵抗災(zāi)害的能力。施工組織 安徽理工大學畢業(yè)設(shè)計 II STRUCTURE AND CONSTRUCTION ORGANIZATION DESIGN OF TONGSHENG TUNNEL LINING ABSTRACT The rapid development of China39。 第二階段 —— 隧道施工轉(zhuǎn)入中、小型機械施工，隧道設(shè)計、施 工技術(shù)有較大發(fā)展，通過實踐和實驗研究，改進、提高了勘測設(shè)計手段和施工組織方法，推廣采用機械設(shè)備，研究試用光面爆破，對整治巖溶、巖爆、坍塌、涌水和瓦斯突出等也逐步積累經(jīng)驗。 90 年代開通的成渝高速公路的中梁山隧道、縉云山隧道，把我國公路隧道單洞長度提高到 3 000 m 以上，并在處理通風、塌方、瓦斯、地下水和營運管理與交通監(jiān)控技術(shù)等方面取得了突破性進展，為我國今后修建山嶺長大公路隧道積累了一些寶貴經(jīng)驗； 90 代末，通車的四川省川藏公路上二郎山隧道（長 4160m）、四川廣安地區(qū)華鎣山公路隧道（長 4634km）、云南楚大高速公路的九頂山隧道（長 3204m）開創(chuàng)了我國山嶺長大隧道的建設(shè)史；廣州珠江沙面水下公路隧道建成通車和上海穿越黃浦江江底隧道 (長度超過 3000 m)標志著我國水下沉埋隧道修建技術(shù)達到了新的水平；安徽理工大學畢業(yè)設(shè)計 2 重慶鐵山坪路隧道雙線（全長 5 424 m ）、北京至八達嶺高速公路的譚峪溝隧道、重慶市川黔公路的真武山隧道；遼寧沈大高速公路韓家?guī)X隧道（亞洲最寬的四車道公路隧道）等 ， 應(yīng)當說 ， 目前我國公路隧道的施工技術(shù)水平已接近國際先進水平，部分已達到國際領(lǐng)先水平。作為近代科學主要研究手段的實驗法，無疑也是極其重要的研究方法。 ．建設(shè)規(guī)模方面 隧道建設(shè)規(guī)模主要表現(xiàn)為眾多超特長隧道和超大跨扁平隧道的建設(shè)。 為解決橋隧緊鄰問題，新開發(fā)了一種結(jié)構(gòu)型式 —— 分岔式結(jié)構(gòu)，其結(jié)構(gòu)型式可分為兩類：第一類依 次由洞口的連拱結(jié)構(gòu)段、小凈距結(jié)構(gòu)段，逐漸過渡為正常的雙洞分離式結(jié)構(gòu)；第二類洞口段先設(shè)置為四車道大拱，然后逐漸過渡為連拱隧道、小凈距隧道，最后轉(zhuǎn)變?yōu)闃藴实碾p洞分離隧道。當?shù)貙铀绍洉r，則可采用簡便挖掘機 具進行，并根據(jù)圍巖穩(wěn)定程度，在需要時應(yīng)邊開挖邊支護。在松軟地層中，或在大跨度洞室的情況下，又有一種特殊的先墻后拱施工法──側(cè)壁導(dǎo)坑先墻后拱法。當隧道長度較短、巖層又干燥時，可只設(shè)上導(dǎo)坑。此法在下導(dǎo)坑中設(shè)立的漏斗棚架 ,是用木料架設(shè)的臨時結(jié)構(gòu)。用漏斗棚架裝碴優(yōu)點顯著，故在中國以漏斗棚架命名。②反臺階法則用于穩(wěn)定性較好的巖層中施工，也將整個坑道斷面分為幾層，在坑道底層先開挖寬大的下導(dǎo)坑，再由下向上分部擴大開挖（圖3b)。采用此法開挖時，要用大量木料支撐，還需多次安徽理工大學畢業(yè)設(shè)計 6 頂替，施工既困難又不安全，故在中國未見采用。在很松軟、不穩(wěn)定 地層中修筑大跨度隧道時，為了施工安全，先沿坑道周邊分部開挖，隨即逐步由邊墻到頂拱修筑襯砌，以防止地層坍塌。 8爆破開挖 隧道及地下工程施工的爆破與一般石方工程的爆破要求不同。起爆時以往大多用火雷管作火花起爆；后來改用電雷管、毫秒雷管，用電起爆；近期又出現(xiàn)用導(dǎo)爆管的非電起爆。 2封閉性 由于噴錨支護能及時施工，而且是全面密粘的支護，因此能及時有效地防止因水和風化作用造成圍巖的破壞和剝落，制止膨脹巖體的潮解和膨脹，保護原有巖體強度。噴錨支護可以提高圍巖的穩(wěn)定性和自身的支撐能力，同時與圍巖形成了一個共同工作的力學系統(tǒng)，具有把巖石荷載轉(zhuǎn)化為巖石承載結(jié)構(gòu)的作用，從根本上改變了支架消極承擔的弱點。減少對圍巖的震動，以保全其整體性。支護結(jié)構(gòu)具有一定的變形量，允許巷道圍巖產(chǎn)生一定的變形，以緩和來自巷道的巨大壓力，更進一步減輕支護荷載。為了沖分利用圍巖的自身支撐能力開挖應(yīng)采用灌面爆破（控制爆破）或機械開挖，并盡量采用全斷面開挖，地質(zhì)條件較差時可以采用分塊多次開挖。目前的施工經(jīng)驗是松散圍巖應(yīng)在爆破后三小時內(nèi)完成，主要由施工條件決定。 新奧法施工是從實際經(jīng)驗中總結(jié)出來的，又在不斷實踐經(jīng)驗中得以豐富其內(nèi)容和進一步發(fā)展，新澳法施工在我國推廣以來，經(jīng)過幾十年的發(fā)展 ，通過科研、設(shè)計、施工三結(jié)合，在修建下坑、西坪、大瑤山、軍都山等鐵路隧道以及中梁山、二郎山、西山坪等多座公路隧道中，應(yīng)用新奧法遠離及其相應(yīng)的技術(shù)，取得了較大的成就。 剛架橋底部潤滑層效果確認及預(yù)頂 采用 “ 橋式盾構(gòu)法 ” 施工，框架推進時增加了盾構(gòu)阻力，該狀況在框架初動時會較明顯。 盾構(gòu)墩柱安裝 將墩柱底板放入基槽中與預(yù)先埋設(shè)于框架橋前端預(yù)埋托板平整焊接 ,焊縫為 v30176。 墩柱上、下托梁安裝時必需注意：與線路斜交，盾構(gòu)墩柱托梁不在同一水平面上，其各托梁高差值為基坑滑板坡度換算可得，由盾構(gòu)設(shè)計人現(xiàn)場確 定。子盾構(gòu)導(dǎo)向架各組件均在平臺上靠模中統(tǒng)一標準制做，安裝時采用定位裝置定位焊接，導(dǎo)梁滑道與子盾構(gòu)配合間隙設(shè)計為 4mm，誤差允許 177。安裝時高于框架橋 4mm 以留出頂面扁鐵焊接位置。當框架橋被推進時盾構(gòu)亦被框架橋同步、同方向推進。作業(yè)基本處線路板結(jié)層，工人可視情況申請采用氣動風鎬掘土。 線路安全保證措施 線路沉降是由土損失、土干縮、及土運動所造成，本工程的關(guān)鍵所在就是路基的利用與保護，它需要從框架結(jié)構(gòu)預(yù)制、 盾構(gòu)制做、掘進、糾偏、減阻、注漿填充等各環(huán)節(jié)精益求精的施工過程來控制水土損失，全套控制措施的有力實施才能確保線路沉降受控、列車行駛安全。所有軌束卡箍均靠近接頭安裝，并認真鎖緊。對線路進行日常養(yǎng)護，安全防護，辦理相關(guān)手續(xù)。 施工監(jiān)測及糾偏 框架橋推進施工的全過程中，盾構(gòu)及框架橋運動中線、水平的測量非常重要，工程技術(shù)人員將每一頂進循環(huán)的測量數(shù)據(jù)繪制成框架橋推進軌跡圖進行分析研究，用于科學指導(dǎo)框架橋的掘進與糾偏。 頂進糾偏 盾構(gòu)糾偏是掘進人員（包括挖機司機）按指揮人員發(fā)出的掘進指令，對子盾構(gòu)、墩柱底板下及兩側(cè)土體進行超挖或欠挖土，不停改變各部位土應(yīng)力來完成?；搴穸葢?yīng)結(jié)合地基實際承載力考慮，其平整度要滿足于滑板制做一條中要求。另外高壓力頂推易產(chǎn)生強大破壞力，頂推時有條件遠離液壓裝置及傳力柱的人員必需撤離，以防意外事故。圓形因其抵抗地層中的土壓力和水壓力較好，襯砌拼裝簡便，可采用通用構(gòu)件，易于更換，因而應(yīng)用較為廣泛