南京二號(hào)地鐵車站設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng)設(shè)計(jì)方案(16頁(yè))-設(shè)備管理-免費(fèi)閱讀
【正文】 大系統(tǒng)車站負(fù)荷和水系統(tǒng)負(fù)荷情況均由冷凍水出水溫度值來(lái)判定，廣州地鐵初定大系統(tǒng)負(fù)荷判定為 ℃ ~ ℃設(shè)置死區(qū)控制，水系統(tǒng)為 7℃ ~9 ℃設(shè)置死區(qū)控制，為避免當(dāng)風(fēng)系統(tǒng)運(yùn)行在小于 50%工況時(shí)，水系統(tǒng)運(yùn)行在大于 100%工況（ 7℃~℃）時(shí)，水系統(tǒng)冷負(fù)荷過(guò)低造成冷水機(jī)組跳機(jī)，大系統(tǒng)負(fù)荷判定加入冷水系統(tǒng)模式執(zhí)行條件，如圖 6： 曲線 1 ：開(kāi)啟單臺(tái)離心機(jī)組時(shí)大系統(tǒng)負(fù)荷判定曲線 曲線 2 ：開(kāi)啟兩臺(tái)離心機(jī)組大系統(tǒng)負(fù)荷判定曲線 圖 6 大系統(tǒng)負(fù)荷判定曲線圖 為保證風(fēng)、水系統(tǒng)的協(xié)調(diào)運(yùn)行，水系統(tǒng)與大系統(tǒng)采用統(tǒng)一的空調(diào)季節(jié)判定條件。 中國(guó)最大管理資源中心 中國(guó)最大管理資源中心 圖 4 大空調(diào)通風(fēng)系統(tǒng)自動(dòng)模式判斷流程圖 . 車站水系統(tǒng)工藝模式的實(shí)現(xiàn) BAS 系統(tǒng)負(fù)責(zé)對(duì)車站三臺(tái)冷水機(jī)組進(jìn)行群控。圖 4 為正常運(yùn)行自動(dòng)模式判斷執(zhí)行流程。 中國(guó)最大管理資源中心 中國(guó)最大管理資源中心 (2) 在設(shè)備未運(yùn)行時(shí)，通過(guò)主備用設(shè)備運(yùn)行時(shí)間的比較，決定下次模式執(zhí)行時(shí)開(kāi)啟哪一臺(tái)設(shè)備（包括聯(lián)動(dòng)風(fēng)閥），設(shè)備開(kāi)啟后，該值保持不變，避免運(yùn)行中的設(shè)備轉(zhuǎn)換。 any S32 associated equipment in fault) amp。在廣州地鐵一號(hào)線 BAS 系統(tǒng)中，由于大部分環(huán)控設(shè)備主要由本端的 UCI 進(jìn)行控制管理，造成 UCI 超負(fù)載工作，（部分 UCI 內(nèi)存 占用率高達(dá) 80%以上， CPU 負(fù)載最高達(dá) 95%以上），降低了設(shè)備運(yùn)行的可靠性，同時(shí)一些優(yōu)化控制算法也受制于資源分布而難以實(shí)現(xiàn)。 (3) 模擬屏是以按鍵來(lái)觸發(fā)相應(yīng)模式的執(zhí)行。 OCC局域網(wǎng)有與信號(hào) ATS 及通信主時(shí)鐘的數(shù)據(jù)接口及模擬屏一塊，網(wǎng)絡(luò)配置如下： 圖 2 BAS 系統(tǒng)中央級(jí)網(wǎng)絡(luò)配置圖 中國(guó)最大管理資源中心 中國(guó)最大管理資源中心 由圖 2可見(jiàn)， OCC中央級(jí)除負(fù)責(zé)接收通信系統(tǒng)時(shí)間同步信號(hào)外，在 OCC 局域網(wǎng)中還連接有與 ATS 數(shù)據(jù)接口 HLI 以及模擬屏設(shè)備，并通過(guò)中央工作站（ PC 機(jī)）將數(shù)據(jù)傳輸?shù)?BAS 以太網(wǎng)上，同其它車站級(jí) BAS 系統(tǒng)進(jìn)行數(shù)據(jù)交換。 (2) 靈活的輸入 /輸出配置， PCU、 UC 輸入點(diǎn)可在軟件中配置為 AI、 DI、 PI等，對(duì)于模擬量輸入可通過(guò)跳線的設(shè)置，接收 0~20mA、 0~5v、 0~10v 、 RTD 溫感等多種信號(hào)。同時(shí)盡量減少檢測(cè)參數(shù)的重復(fù)設(shè)置（如地鐵一號(hào)線， BAS同活塞機(jī)組同時(shí)設(shè)置水流開(kāi)關(guān)）以簡(jiǎn)化控制，節(jié)省投資。根據(jù)廣州地鐵一號(hào)線的經(jīng)驗(yàn)，應(yīng)注意以下幾點(diǎn)： (1) 每臺(tái)環(huán)控設(shè) 備帶有 BAS 系統(tǒng)中“就地 /遠(yuǎn)方”，“環(huán)控 /車控”兩個(gè)轉(zhuǎn)換開(kāi)關(guān)，分別位于設(shè)備現(xiàn)場(chǎng)和環(huán)控電控室。 (10) 與主時(shí)鐘接口，保證 BAS系統(tǒng)時(shí)鐘同步。 中國(guó)最大管理資源中心 中國(guó)最大管理資源中心 (2) 監(jiān)控并協(xié)調(diào)全線區(qū)間隧道通風(fēng)系統(tǒng)設(shè)備的運(yùn)行。 中國(guó)最大管理資源中心 中國(guó)最大管理資源中心 南京二號(hào)地鐵車站設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng)設(shè)計(jì)訪案 隨著祖國(guó) 現(xiàn)代 化的 發(fā)展 ，新型城市 交通 —— 地下鐵道的建設(shè)方興未艾。 (3) 對(duì)車站機(jī)電設(shè)備故障進(jìn)行報(bào)警，統(tǒng)計(jì)設(shè)備累積運(yùn)行時(shí)間。 3 BAS系統(tǒng)對(duì)環(huán)控設(shè)備的監(jiān)控原理及 內(nèi)容 ： . 環(huán)控系統(tǒng)組成： 大系統(tǒng) —— 車站公共區(qū)（站廳 /站臺(tái) ）通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)； 小系統(tǒng) —— 車站設(shè)備用房通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)； 水系統(tǒng) —— 地下站冷水機(jī)組系統(tǒng)； 隧道通風(fēng)系統(tǒng) —— 執(zhí)行隧道區(qū)間正常及緊急情況下通風(fēng)排煙工況的環(huán)控子系統(tǒng)。由于設(shè)計(jì)上的點(diǎn)數(shù)限制（每站 10 個(gè)手 /自動(dòng)信號(hào)）， BAS 系統(tǒng)僅對(duì)隧道風(fēng)機(jī)，大系統(tǒng)空調(diào)機(jī)、送排風(fēng)機(jī)等重要設(shè)備的“就地 /遠(yuǎn)方” 轉(zhuǎn)換開(kāi)關(guān)進(jìn)行監(jiān)視，并將部分設(shè)備的“就地 /遠(yuǎn)方” 轉(zhuǎn)換開(kāi)關(guān)信號(hào)進(jìn)行合并，如空調(diào)機(jī)手 /自動(dòng)信號(hào)為車站一端兩臺(tái)空調(diào)機(jī)的“就地 /遠(yuǎn)方”并聯(lián)信號(hào)。 (4) BAS 系統(tǒng)在車站級(jí)設(shè)有同 FAS 系統(tǒng)的數(shù)據(jù)接口， FAS 系統(tǒng)將經(jīng)確認(rèn)后的火災(zāi)分區(qū)信號(hào)通過(guò)數(shù)據(jù)接口送 BAS 系統(tǒng)接收， BAS 系 統(tǒng)在接收到 FAS 系統(tǒng)火災(zāi)報(bào)警信號(hào)后啟動(dòng)相應(yīng)的火災(zāi) 模式。 (3) 編程組態(tài)采用點(diǎn)的概念， 直接在控制點(diǎn)上完成邏輯、數(shù)學(xué)及其它控制算法，組態(tài)方式簡(jiǎn)單靈活。需要指出的是：正常情況下，所有隧道通風(fēng)模式由連接在中央級(jí)局域網(wǎng)上的 BAS 控制器根據(jù)ATS 列 車阻塞信號(hào)或人工指令，進(jìn)行計(jì)算確定，并通過(guò)以太網(wǎng)下發(fā)環(huán)控模式指令號(hào)到相關(guān)車站，再由相關(guān)車站 BAS 控制器指揮相關(guān)設(shè)備正確動(dòng)作。作為緊急操作手段，模擬屏應(yīng)具有超弛其他控制指令的能力，例如，當(dāng)操作站軟件設(shè)定設(shè)備控制方式為單控（點(diǎn)
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