汽車新技術(shù)之汽油機(jī)缸內(nèi)直噴-預(yù)覽頁
【正文】 面阻擋型稀薄燃燒系統(tǒng) (圖 1)。 3試驗(yàn)結(jié)果表明，其轎車工況試驗(yàn)油耗為 ／ L，而相應(yīng)的裝有 PFI發(fā)動機(jī)的汽車油耗為 13Km／ L，節(jié)油達(dá) 34％左右?；钊敳康陌伎訙\，且壁面有一定的斜度。 ? 軟噴射型缸內(nèi)直噴汽油機(jī)主要依靠適當(dāng)?shù)膰婌F特性來形成分層混合氣。進(jìn)氣道為螺旋式氣道，汽油直接噴射到燃燒室內(nèi)，利用渦流和滾流進(jìn)行油氣混合。 圖 PROCO稀薄燃燒系統(tǒng) ? 燃油供給和噴射系統(tǒng) ? 噴射模式 ? 燃燒系統(tǒng) ? 缸內(nèi)空氣運(yùn)動的組織 4 4圖 6為旋流式噴嘴結(jié)構(gòu)簡圖。 ? 多階段噴射模式 是指在進(jìn)氣行程中先噴入所需燃料的 1/4，形成極稀的均質(zhì)混合氣，其余燃料在壓縮行程后期再次噴入，形成分層混合氣。要成功實(shí)現(xiàn)中小負(fù)荷時(shí)的分層稀燃和大負(fù)荷時(shí)的均質(zhì)預(yù)混，就需要進(jìn)行燃油噴束、氣流運(yùn)動和燃燒室形狀的優(yōu)化合理配合。 Ford、 Honda公司生產(chǎn)的某些機(jī)型采用這種燃燒系統(tǒng)。 ? 上述幾種燃燒系統(tǒng)方案的劃分是十分粗略的，實(shí)際情況是上述幾種方案交叉存在，各種因素并存并相互影響。 ? 氣缸內(nèi)的空氣運(yùn)動對噴霧和燃燒的影響很大。由于渦流的旋轉(zhuǎn)動量與發(fā)動機(jī)的轉(zhuǎn)速成正比，而油束的動量是獨(dú)立的，不受發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速的影響，因此，利用渦流來促進(jìn)油氣混合有一個(gè)操作范圍限制。 ? 而大眾 “ TSI” 則代表著 Turbo Fuel Stratified Injection,通過字母表面意思可以理解為 渦輪增壓 +分層燃燒 +缸內(nèi)直噴 的意思 ? 裝配車型： 速騰、明銳、新寶來 等 ? 大眾 /奧迪的 TFSI： TFSI就是帶渦輪增壓（ T)的 FSI發(fā)動機(jī)。 ? 排放問題 ： GDI汽油機(jī)的開發(fā)成功，極大地提高了汽油機(jī)的燃油經(jīng)濟(jì)性。同時(shí)，稀燃造成缸內(nèi)溫度偏低，不利于未燃HC隨后的繼續(xù)氧化。另外，GDI發(fā)動機(jī)較高的壓縮比和較快的反應(yīng)放熱率也會引起 NOx升高。 ? 積炭問題 ：由于 GDI汽油機(jī)，火花塞點(diǎn)火燃燒的是占據(jù)小部分空間的分層混合氣，其他空間只有極微量的燃油存在，且燃料的氣化蒸發(fā)使缸內(nèi)溫度偏低，點(diǎn)火后火焰在傳播過程中逐漸減弱，到達(dá)分層混合氣以外的其他空間時(shí)，極易造成熄火，使混合氣不能充分燃燒，產(chǎn)生 積炭 。直噴汽油機(jī)的開發(fā)難點(diǎn)，還體現(xiàn)在燃燒系統(tǒng)的優(yōu)化和噴油系統(tǒng)的開發(fā)比較復(fù)雜， 電控系統(tǒng)精確控制難 和開發(fā)成本高 ， 對汽油噴霧和空氣的混合運(yùn)動認(rèn)識不足 等方面。 ? 今后 GDI的主要技術(shù)研究開發(fā)方向有： 降低NOx排放 、 二次燃燒技術(shù) 、 二次混合技術(shù) 、均質(zhì)混合壓燃技術(shù) 。日本三菱公司采用稀燃 NOx催化劑加三元催化劑的技術(shù) (圖 8)， NOx可以達(dá)到美國加州排放標(biāo)準(zhǔn)。采用電控 EGR可以精確控制 EGR比率，能較好地解決發(fā)動機(jī)的動力性和經(jīng)濟(jì)性與 NOx排放之間的協(xié)調(diào)問題。 ? 反應(yīng)式排氣管可使發(fā)動機(jī)的排氣在排氣管中滯留，激活與空氣的反應(yīng)，并使膨脹行程后期的二次燃燒反應(yīng)在排氣管中繼續(xù)迸行，從而加速激活催化劑，使 HC排放降低。 ? 火花塞點(diǎn)火時(shí)，首先在濃混合氣處形成較強(qiáng)的火焰，迅速向稀混合氣空間傳播，因火焰較強(qiáng)，稀混合氣易點(diǎn)燃。 ? 均質(zhì)壓燃汽油機(jī)解決了汽油機(jī)指示熱效率低的問題，空燃比不再受混合氣點(diǎn)燃和火焰?zhèn)鞑サ南拗?，同時(shí)，壓縮比也不受到爆燃的限制，因而，熱效率大幅度提高。 Thanks for your time 演講完畢，謝謝觀看！
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