【正文】 ：177。，軌下道床搗固密實，各軌枕間強度均勻。作業(yè)負(fù)責(zé)人帶領(lǐng)作業(yè)人員一同下道出網(wǎng)，并與現(xiàn)場防護(hù)員互相確認(rèn)，在《施工（作業(yè)）攜帶工（料）具清點登記表》上簽字后，方可通知駐站聯(lián)絡(luò)員在車站《行車設(shè)備施工登記簿》（運統(tǒng)—46）內(nèi)銷記。：。所有夜間維修作業(yè)工具必須貼有反光帶并且編號，并落實到使用人。作業(yè)方便門由作業(yè)負(fù)責(zé)人或現(xiàn)場防護(hù)員負(fù)責(zé)，進(jìn)出網(wǎng)鎖門時應(yīng)確認(rèn)鎖頭狀態(tài)，確認(rèn)鎖頭鎖好后，人員方可離開。作業(yè)負(fù)責(zé)人與安全監(jiān)督員經(jīng)簽認(rèn)，(機)，并確認(rèn)作業(yè)防護(hù)全部撤除后方可出網(wǎng)。，防止高空墜落。，進(jìn)行春秋全面撥正線路方向。，應(yīng)按《修規(guī)》規(guī)定的作業(yè)軌溫條件執(zhí)行。拆除影響撥道的防爬設(shè)備，在防爬支撐處，要把撥動方向前面的石砟扒開。撥道時在標(biāo)準(zhǔn)股上點撬。：撥道作業(yè)完成后進(jìn)行回檢，及時整須，對有關(guān)作業(yè)按技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)要求進(jìn)行驗收。，撥道負(fù)責(zé)人直撥道人員距離，當(dāng)撥大甩彎時應(yīng)在100m左右，小撥時應(yīng)在50m左右，雙腳跨在方向較好的鋼軌上進(jìn)行指揮。撥小腰，兩臂彎曲，兩手張開，在胸前比成小圓形。用力撥，兩臂下垂，在體前向撥動方向快速擺動。，應(yīng)在施工維修天窗內(nèi)進(jìn)行作業(yè)，辦理封鎖施工手續(xù)，設(shè)置移動停車信號防護(hù)，設(shè)駐站聯(lián)絡(luò)員和現(xiàn)場防護(hù)員。，并做到統(tǒng)一動作。（含凍結(jié)無縫線路）嚴(yán)格按照《鐵路線路修理規(guī)則》相關(guān)作業(yè)軌溫條件辦理。3．消除“三不密”扣件，用墊片整正線路水平、高低，整修扣件，以及其他有關(guān)松卸與組裝扣件作業(yè)。4．?dāng)Q緊螺栓帽：安裝墊圈螺帽，先用扭矩扳手，用力在80~140N同時改正小方向時，先改正標(biāo)準(zhǔn)股。不得盲目提高扣件扭力矩。成段調(diào)整軌縫時，應(yīng)先調(diào)查計算，確定每根鋼軌的串動方向和串動量，編制分段作業(yè)計劃。3． 嚴(yán)禁坐在鋼軌上卸、緊螺栓。6．檢查工(機)具的安全性能，禁止工(機)具等帶病上道作業(yè)。11．需汽車運輸時，遵守道路交通規(guī)則，注意人身安全。根據(jù)作業(yè)量及列車間隔情況，做好作業(yè)安排。4．按計劃串動鋼軌。按作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)檢查，對不合格處所進(jìn)行整修。3．用軌縫調(diào)整器時逐個接頭串動鋼軌，將預(yù)制的硬木片從外塞入縫內(nèi)。3．硫磺為純度95％及以上的Ⅱ～Ⅲ級工業(yè)用硫磺；水泥標(biāo)號不低于425＃；砂子為天然級配中粗砂，粒徑不大于2mm，配制前要過篩、洗凈、烘干；石蠟為一般工業(yè)用石蠟。錨固時螺旋道釘左右旋轉(zhuǎn)垂直插入，圓臺應(yīng)高出承軌臺面：使用彈條扣件時高出0～2mm；使用扣板式扣件、調(diào)高扣件時高出5～8mm。如通信聯(lián)系中斷，工地防護(hù)員應(yīng)立即通知施工負(fù)責(zé)人停止作業(yè)，機具下道，盡快將線路恢復(fù)到允許放行列車的條件，恢復(fù)工作未完不得撤除防護(hù)人員。5．無縫線路（含凍結(jié)無縫線路）嚴(yán)格比照《鐵路線路修理規(guī)則》改道作業(yè)軌溫條件辦理，軌溫高于鎖定軌溫20℃以上禁止改錨作業(yè)。5．軌距檢查順序一般由岔頭到岔尾，逐處進(jìn)行檢查并填寫記錄。如：+3，即軌距+2mm，水平3mm。其他項目由工長目測，并同時將臨時補修工作數(shù)量及所需材料及規(guī)格記入記事欄中。實踐中，有兩種性質(zhì)不同的鋼軌水平誤差，對行車的危害程度也不相同。這時就會出現(xiàn)車輪不能全部正常壓緊鋼軌的情況，在最不利的情況下甚至可以爬上鋼軌，引起脫軌事故。由于有前后高低而存在不平順，危害甚大。（直線、支距）檢查1．軌道的方向，在直線是否平直，在曲線上是否圓順，叫做軌向。相對軌距來說，軌道方向則是主要的，只要方向保持在容許范圍內(nèi)，則軌距變化對車體振動的影響就不至很大。1．道岔中的槽寬尺寸，必須嚴(yán)格按規(guī)定設(shè)置，并使之經(jīng)常保持在容許誤差范圍內(nèi)，否則將會造成道岔部件的劇烈沖擊、磨損或發(fā)生行車事故。 1．尖軌動程是指在第一連接桿(拉桿)處，尖軌與基本軌間的擺動寬度。特殊道岔不符合上述規(guī)定者，暫準(zhǔn)按標(biāo)準(zhǔn)圖或設(shè)計圖軌距標(biāo)準(zhǔn)保留，但應(yīng)有計劃地改造或更換。(2)尖軌、可動心軌側(cè)彎造成軌距不符合規(guī)定。2．基本軌有下列傷損或病害，應(yīng)及時修理或更換：(1)曲股基本軌的彎折點位置不對或彎折尺寸不符合要求。3．轍叉及零件有下列情況時，應(yīng)及時修理或更換：轍叉達(dá)到重傷時應(yīng)立即更換（轍叉重傷標(biāo)準(zhǔn)見《修規(guī)》）。(4)各種接頭螺栓、連桿、頂鐵和間隔鐵損壞、變形或作用不良。(8)鋼枕和鋼枕墊板下膠墊及防切墊片損壞、失效。道岔水平和前后高低不良的原因分析影響道岔水平變化的主要因素有如下幾點：(1)由于兩個方向的行車密度不同，造成同一根岔枕上的機械磨損不一致；(2)木岔枕中部低洼，造成導(dǎo)曲線反超高，內(nèi)直股鋼軌水平低，轍叉心沉落；(3)錯開鋪設(shè)的鋼軌接頭，易造成水平不良；(4)鋼軌垂直磨耗不均勻，造成水平不良；(5)作業(yè)不當(dāng)，造成水平不良；在養(yǎng)護(hù)作業(yè)中，往往由于起道和搗固方法不當(dāng)，造成水平超限；另外在維修道岔時，沒能根據(jù)道岔兩方向的行車密度、道岔的不同部位，采取不同的起道、搗固形式。(3)基本軌橫移，造成方向不良由于“三道縫”的存在，不能完全固定基本軌，過車時軌撐不能阻止基本軌橫移，造成方向不良。（6）尖軌本身方向不良，連接桿與頂鐵尺寸不符。③尖軌拱腰，尖軌與滑床板不密貼，車來壓下去，車過跳起來。（2）尖軌與基本軌不密貼①尖軌變形或基本軌方向不順直，基本軌或尖軌有肥邊，造成尖軌與基本軌不密貼或假 密貼。⑤曲股基本軌彎折點位置不對或彎折量不當(dāng)。②岔枕有吊板或基本軌前后高低不良。（4）尖軌磨耗軋傷尖軌尖端較為薄弱，容易被軋傷。③尖軌頂鐵過短，在頂鐵部分尖軌經(jīng)車輪擠壓后位移，使尖軌尖端離縫，被車輪軋傷。(2)導(dǎo)曲線上股鋼軌磨耗加快、出現(xiàn)小反，造成軌距擴大和方向變形等。產(chǎn)生這種現(xiàn)象是由于轍叉跟端開口過大。此外，當(dāng)轍叉跟端間隔鐵磨耗嚴(yán)重時，螺栓上緊后也會形成錯牙。這是因為：(1)不按標(biāo)準(zhǔn)圖或設(shè)計圖規(guī)定的部位檢查，或測量不準(zhǔn)確，誤將超限處所認(rèn)為合格。(5)轍叉前后方向不好，加大了列車的搖擺和沖擊，也會出現(xiàn)撞尖或擠推護(hù)軌的現(xiàn)象。為確保量測準(zhǔn)確，每個測點的現(xiàn)場正矢應(yīng)測量3次取平均值。切線方向不變，也就是曲線的轉(zhuǎn)角不變。2．四條基本原理 （1）等長弦分圓曲線為若干弧段，則每弧段正矢相等。如圖31所示。 ∴圖31式中： ——i點處撥后正矢 fi——i點處現(xiàn)場正矢 ei——i點處撥動量 ei一1——i點前點撥動量 ei+1——i點后點撥動量 由以上推論可知，撥道前與撥道后整個曲線正矢總和不變。1．測量現(xiàn)場正矢前，先用鋼尺在曲線外股按計劃的樁距(10m)丈量．并劃好標(biāo)記和編出測點號。3．如果直線方向不直，就會影響整個曲線，應(yīng)首先將直線撥正后再量正矢；如果曲線頭尾有反彎(鵝頭)應(yīng)先進(jìn)行整正；如果曲線方向很差。圖 32正矢的計算公式（31）原理：（31）由于f與2R相比較，f甚小，可忽略不計，則上式可近似寫成為（32）：（32） 弦長L現(xiàn)場一般取20m，當(dāng)L＝20m 時， (mm）曲線軌道經(jīng)過一段時間的運營，其平面形狀已經(jīng)產(chǎn)生了較大產(chǎn)業(yè)化，為了減少曲線整正中的撥道量，并盡量照顧曲線的現(xiàn)狀，應(yīng)對曲線主要樁點的位置進(jìn)行重新確定。（3）根據(jù)正矢變化規(guī)律來估定緩和曲線長度。另外，還可以根據(jù)現(xiàn)場超高順坡長度來枯定。圖33經(jīng)過以上計算，重新確定曲線主要標(biāo)樁點的位置，然后再編制計劃正矢，就可以比較接近現(xiàn)場曲線的實際形狀，使撥量較小。1．計算曲線中央點的位置。7．計算撥量（1）計算各測點的正矢差曲線上各測點的正矢差等于現(xiàn)場正矢差減去計劃正矢，因此將各測點第三欄的值減去第四欄的值，把差值填入第五欄中即可。（3）計算半撥量某點的半撥量等于該點前所有測點正矢差累計的合計(不包括該測點)。而在表33第七欄中，最后第23測點的半撥量為－27，這表示曲線終端直線要向內(nèi)撥移(下壓)227mm，顯然，此方案是違背整正曲線的基本原理，必須重新修正計劃正矢，以使最后一測點的半撥量為零，來滿足曲線兩端直線位置不變的要求。由于計劃正矢的修正是在一對測點上進(jìn)行的，修正值為lmm，且符號相反，故不會影響曲線整正的原則，即 這一條件，仍能保證使曲線兩端直線方向不變的要求。③選擇測點時，應(yīng)考慮該點計劃正矢的修正歷史，避免與曾經(jīng)進(jìn)行過計劃正矢修正的點發(fā)生同號重復(fù)修正。在表1—2的實例中，曲線最后一點的半撥量為一27，且負(fù)半撥量最大值位于最后一點，因此，用點號差法，以兩對測點采用“先減后加”格式進(jìn)行正式修正。第十四欄的值是用曲線上各點撥道量和撥后正矢的關(guān)系。但是在點號差法的計算過程中，我們做了很多重復(fù)繁瑣的計算，例如表33中第九、十、十一欄基本上是第四、五、六欄的重復(fù)計算。根據(jù)正矢差累計的“斜加平寫”計算規(guī)律，可以得到直接修正正矢差累計的數(shù)列，如表34中的第四欄。表34 計劃正矢修正表測點計矢劃修正正正修矢差正差修累計正測點計矢劃修正正正修矢差正差修累計正一二三四一二三四1014+221+1+115+l1+13+116+14+117+15+l18+l6+l19+l7+l20+l81+1221+19+222+11O10+22311+22412+213+2∑00+27表35 差累計正法計算表測 點現(xiàn)正場矢計正劃矢正矢差正累矢差計差修累計正半撥量撥量撥正后矢計矢劃修正正注一二三四五六七八九十十一143110003ZH＝2212l01+ll2203464245+l36424566372+l918635848402+181684610710520+1714105712112322+l816123HY＝812312635+2714125一l912512616+248126lO12612606+2O01261113312671+2481261212812623+2121261312512612+2481261412212642+2816]261513l12653+l816127+l1612412621+l12241261711412065+11428120YH=1810210114+l1020lOl19838031+l7148020555945+l714592l403823+l36382219172101218+123321OOO2HZ＝∑19921992+3030+1744+27199227第六欄為差累計修正所用的梯形數(shù)列，其和為+27以抵消第五欄中差累計合計值一27。在表36中，根據(jù)點號差法所用計劃正矢修正值的幾種主要類型，以表34的方式推算出正矢差累計梯形修正數(shù)列的一般構(gòu)成規(guī)律。3．梯形數(shù)列可以對稱排列，也可以不對稱排列。4．接頭檢測維護(hù)、更換鋼軌接頭夾板作業(yè)、步驟1．一般作業(yè)以兩人為一組。鋼軌內(nèi)外口靠軌底各松一個道釘再打緊；其余道釘起掉，道釘孔內(nèi)插入木片。4．卸夾板。然后，用扁鏟和鋼絲刷除去夾板、剛軌端部和螺栓上的鐵銹和油污。用扳手尖端串入夾板螺栓孔和鋼軌螺栓孔內(nèi)使其對正，然后穿入全部螺栓，擰緊。全部螺栓上緊后應(yīng)復(fù)緊一遍。夾板聯(lián)接嚴(yán)密，普通線路接頭螺栓扭力矩應(yīng)達(dá)到規(guī)定值，并保持均勻。（操作）方法、步驟1．散布電纜線，安裝觸電保護(hù)裝置，接通電源。5．鋸軌可以從軌頂邊連接圓弧處開始向下?lián)?，?jù)至軌底處時先據(jù)一側(cè)軌底邊，據(jù)通后再據(jù)另一側(cè)，軌底邊，直至全斷面鋸斷。6mm。2．實際鎖定軌溫如超出設(shè)計所定軌溫規(guī)定范圍時，應(yīng)調(diào)整或放散應(yīng)力。要特別注意伸縮區(qū)和緩沖區(qū)的養(yǎng)護(hù)工作。3．經(jīng)常保持線路方向良好，對鋼軌硬彎要矯直。5．混凝土枕地段，應(yīng)采用彈條扣件和厚度為10mm的大膠墊；木枕地段應(yīng)采用分開式扣件；混凝土寬枕地段，可根據(jù)需要采用大調(diào)高量彈條扣件。如固定區(qū)較長，可適當(dāng)增