【正文】 (56)式中 E—彈性模量，對低碳鋼和16Mn鋼：E=；—車架軸間扭角；L—軸距；節(jié)點間距；a系數，當kL=0時，a=6；kL=1~2時，a=。 對稱的垂直動載荷這種載荷是當汽車在平坦的道路上以較高車速行駛時產生的。此時汽車的前后幾個車輪可能不在同一平面上，從而使車架連同車身一同歪斜，其大小與道路不平的程度以及車身、車架和懸架的剛度有關。 彎曲強度的基本假設為了便于彎曲強度的計算，對車架進行以下基本假設：因為車架結構是左右的對稱的，左右縱梁的受力相差不大，故認為縱梁是支承在汽車前后軸的簡支梁。所有作用力均通過截面的彎曲中心。5．4 車架彎曲強度的計算由于結構的限制，車架必須滿足強度要求和結構設計要求。小結：車架作為汽車的承載基體，為貨車、中型及以下的客車、中高級和高級轎車所采用，支撐著發(fā)動機離合器、變速器、轉向器、非承載式車身和貨箱等所有簧上質量的有關機件。b．具有合適的衰減振動的能力。f．可靠地傳遞車身與車輪之間的各種力和力矩，在滿足另部件質量要小的同時，還要保證有足夠的強度和壽命。圖6－1非獨立懸架和獨立懸架C. 鋼板彈簧又叫葉片彈簧，它是由若干不等長的合金彈簧片疊加在一起組合成一根近似等強度的梁。鋼板彈簧的中間用U形螺栓與車橋固定。鋼板彈簧在載荷作用下變形，各片之間因相對滑動而產生摩擦，可促使車架的振動衰減。我們設計的是對稱式鋼板彈簧，鋼板彈簧在載荷作用下變形，各片之間因相對滑動而產生摩擦，可促使車架的振動衰減，起到減振器的作用鋼板彈簧本身還兼起導向機構的作用，可不必單設導向裝置，使結構簡化，并且由于彈簧各片之間摩擦引起一定減振作用。減振器與彈性元件承擔著緩沖擊和減振的任務，阻尼力過大，將使懸架彈性變壞，甚至使減振器連接件損壞。b .在懸架伸張行程中（車橋和車架相互遠離），減振器阻尼力應大，迅速減振。在壓縮行程時，指汽車車輪移近車身，減振器受壓縮，此時減振器內活塞3向下移動。減振器在伸張行程時，車輪相當于遠離車身，減振器受拉伸。由于這些閥的節(jié)流作用對懸架在伸張運動時起到阻尼作用。因汽車的質量分配系數近似等于1，因此貨車車軸上方車身兩點的振動不存在聯(lián)系。本設計選擇：懸架受到的垂直外力F與由此所引起的車輪中心相對于車身位移f（即懸架的變形）的關系曲線，稱為懸架的彈性特性。鋼板彈簧非獨立懸架的彈性特性可視為線性的，而帶有副簧的鋼板彈簧均為剛度可變的非線性彈性特性懸架。 使副簧開始起作用時的懸架撓度等于汽車空載時懸架的撓度，而使副簧開始起作用前一瞬間的撓度等于滿載時懸架的撓度。為了獲得良好的平順性和操縱性，非簧載質量應盡量小些。 = （613）由 得： = = = cm ==主簧 ： == 副簧 ： ==、后軸的分配懸架側傾角剛度系指簧上質量產生單位側傾角時，懸架給車身的彈性恢復力矩。第七章 鋼板彈簧的設計縱置鋼板彈簧能傳遞各種力和力矩，并且結構簡單，故在汽車上得到廣泛應用。五金件，7—112表7116材料：60Si2MnA， ， 。常取=10～： （1） 選擇原則：鋼板彈簧長度是彈簧伸直后兩卷耳中心之間的距離。對于對稱式鋼板彈簧 （72） 式中： S——U形螺栓中心距（mm） k——U形螺栓夾緊(剛性夾緊，)； c——鋼板彈簧垂直剛度（N/mm）,c=。的選?。汉笾骰蔀?50～550N/，后副簧為220～250 N/。 b = 100mm 對于副簧： L=960mm k= S=100mm E= 將上述數據代入公式，得 計算副簧總截面系數： ==L=960mm k= S=100mm =245 N/.將上面數據代入，得：=103再計算副簧平均厚度：=。（4） 鋼板彈簧片數的選擇： 片數n少些有利于制造和裝配，并可以降低片與片之間的干摩擦，改善汽車的行駛平順性。AB線與各片上側邊的交點即為各片的長度。假定同一截面上的各片的曲率值相等，各片所承受的彎矩正比于其慣性矩，同時外力所引起的彎矩全部作用于彈簧的所有截面上。因此，如果采用的是有效長度，及l(fā)1’=（），剛度值是鋼板彈簧總成的夾緊剛度。副簧：長度為960mm，寬度為120mm，厚度為16mm，片數為4片，剛度C2=。在已知計算出各片鋼板彈簧自由狀態(tài)下的曲率半徑Ri。 在確定各片預應力時，理論上應滿足各片彈簧在根部處的預應力所造成的彎矩： 或 下面分別計算主簧和副簧的各片在自由狀態(tài)下曲率半徑的確定：主簧：表75各片的預應力 i123455646182030 E= N/ =12mm然后用上述公式計算主簧各片在自由狀態(tài)下曲率半徑，結果見表74：表76主簧各片在自由狀態(tài)下曲率半徑