【正文】 的方法（規(guī)范法）、停車線法、沖突點法[11]。五四路與東大路交叉口設計通行能力能力的計算（1）東進口通行能力計算由式（1），其中T=174s，直行車道：由式（3），其中β`=，直左車道：由式 式（3），其中T=174s，左轉車道通行能力： 由式（4），其中βl=，βr=，進口通行能力： 式（6），右轉專用車道通行能力：驗證是否需要折減，當Cle Cle`時需要折減，而此時的，Cle Cle`，所以需要折減 由 （7）折減后的通行能力：Ce`=Cens（CleCle`）==1026pcu/h （2） 西進口通行能力計算同理可得東進口通行能力： Celr =∑C s /(1?βl ?βr ) ==1557pcu/h驗證是否需要折減，當Cle Cle`時需要折減，而此時的Cle`=4（3600247。 服務水平的等級每個國國家和地區(qū)劃分的標準和等級并不相同，日本分為3個等級，美國劃分為6個等級[12]，如表32表32美國2000年版《道路通行能力手冊》信號交叉口的服務水平表服務水平每輛車的停車延誤（s）2000年版2006年版A≤≤10B5和≤1510～20C15和≤2520～35D25和≤4035～55E40和≤6055～80F80美國2000年版《手冊》中信號交叉口服務水平劃分標準是以通過路口的每輛車的停車延誤時間（s）作為唯一依據(jù)。 城市道路信號控制管理中，因為主路的交通量比支路大的多，所以一般都是采用主路優(yōu)先，從而對支路有較少的考慮，因此一般支路的延誤比主路要大[13]。Webster 模型法只適用于交叉口飽和度不大的情形，當交叉口飽和度趨近于 1 時，將會導致交叉口周期迅速增大，從而導致延誤增大，不符合實際，故本文不采用Webster 模型法，而采用 Vissim 仿真法。在綠燈開始時各車道的平均排隊長度定義為上一綠燈時間內剩余車輛數(shù)和紅燈時間內到達的車輛數(shù)之和。； 繞行方案 繞行距離 五一路與得貴路北進口道現(xiàn)狀 拆除部分中央欄桿通過北向禁左措施，可以大大提高北向進口道通行能力，為減少周期時間，增加其他相位的綠燈時間。 由表24可知，通過路口的公交車交通量大， 尤其是西出口道、北進口道直行、南進口道直行，而交叉口只在南、北出口道設置公交專用道，而其他出口道與所有進口道的公交車仍然和其他車輛混行，大大地增加了公交車的延誤時間和與其它交通車輛間的相互干擾。、直行待行區(qū)機動車左轉待行區(qū)（左待轉區(qū)）是在左轉專用車道停止線前劃一個區(qū)域，在本進口道直行綠燈開始時，左轉車輛可以隨直行車輛進入左轉待行區(qū)，當左轉信號綠燈亮起時，進入左轉待行區(qū)的車輛可以迅速通過交叉口，充分利用交叉口內部空間資源。表41進入等待區(qū)的時刻信號相位相位1相位2相位3相位4車流屬性南北直行南向直左東西直行東西左轉待行區(qū)直行待行區(qū)左轉待行區(qū)直行待行區(qū)左轉待行區(qū)進入待行區(qū)時刻紅燈末期相位1綠 燈開始紅燈末期相位綠3燈開始 等待區(qū)具體過程，通過仿真軟件模擬如下： 車輛進入南北直行等待區(qū) 車輛進入南左轉等待區(qū) 車輛進入西直行等待區(qū) 進入東西左等待區(qū)的車輛五四路東大路交叉口通過設置等待區(qū)的方法，充分利用了交叉口內部的道路資源，大大提高了交叉口通行能力。 人行橫道現(xiàn)狀 人行橫道設計 硬隔離低欄桿 改善后的人行橫道，實現(xiàn)了行人與行人、非機動車與非機動車的雙向分離，交通流線清晰，且再也不用擔心非機動車搶占行人人行橫道，而需左轉的非機動車可不經(jīng)過對向的渠化島直接從出口道駛出至非機動車道，且協(xié)管員可根據(jù)非機動車與行人的流量比動態(tài)調節(jié)可跨越可收縮式跨越低欄桿，大大增加了行人與非機動車的過街效率，減少交叉口的延誤。而五四路與東大路機動車交通量大，全紅時間的增加勢必造成機動車綠燈時間的減少，從而加劇擁堵[17]。目前福州對闖紅燈的行人和非機動車分別罰以10元和20元[20]。 港灣式?？空靖纳浦?，公交車停靠基本不會影響到右轉車輛的變道，需左轉變道的公交車可以較早的完成變道，從而減少對直行車輛的影響。本文采用韋伯斯特信號配時法，具體過程如下： 計算最佳周期： （7） 式中： －信號最佳周期，s； L－表示每個周期的各相位總損失時間，s，其計算如下式： （8）式中：－車輛啟動損失時間，調查為3秒； I－綠燈間隔時間，即黃燈時間加全紅燈清路口時間，一般黃燈為3s，全紅燈為2～4s； A－黃燈時間，有一般為3s； n－所設相位數(shù)； Y－組成周期全部相位的最大流量比之和，即 （9）式中：——第i個相位的最大流量比，即 （10）式中：——第i個實際到達流量（調查得到）； ——第i相位流向的飽和流量，一條直行車道的飽和流量為1650pcu/h，左轉為1550pcu/h。相位設計方案如表42信號相位相位1相位2相位3相位4表42 信號相序設計由于五四路是主干路，交通量大，所以將南北直行設置為第一相位，南直左為第二相位，主路優(yōu)先，以確保主路的暢通；第三相位設置為東西直行，因為東西相的直行車遠遠大于左轉車輛，故讓直行車輛優(yōu)先行駛。（vissim評價分析） 根據(jù)調查的交叉口幾何條件，交通量，渠化后的道路條件，優(yōu)化后的信號燈配時，然后用微觀仿真軟件進模擬并行評價，、。得到的主要成果有： 論述了包括交叉口設計通行能力、交叉口延誤、交叉口信號配時現(xiàn)狀、交叉口的服務水平等并進行分析評價； 找出問題交叉口癥結所在，為改善交叉口提供理論依據(jù)； 對交叉口做出了渠化和信號配時優(yōu)化設計； 運用了vissim仿真模擬軟件對交叉口現(xiàn)狀和優(yōu)化設計之后進行了仿真并評價。 （2）本文中北進口道禁左后，并沒對相鄰有影響的多個交叉口進行深入研究探討； （3） 城市道路道路信號控制一般都是“線控”和“面控”，而本設計只是單單對五四路和東大路這一個交叉口進行分析和優(yōu)化設計，信號配時時未考慮到鄰近交叉口和正條干線的信號配時狀況； （4）本設計主要是為了解決機動車擁堵的問題，而對非機動車和行人過街的改善措施和評價相對較少； 希望在以后的研究或者工作中，可以彌補文中的不足，更加行之有效的改進交叉口擁堵狀況，為福州的交通建設添磚加瓦。在此，我要非常感謝梁老師。參考文獻[1]Inoue, signal offset design using event scanning method simulation of traffic and Communications in Japan,Part Ⅲ：Fundamental Electronic Scence (English translation of Denshi Tsushin Gakkai Ronbunshi),v 82,n 8,Aug,1999.[2]Husham Pedestrains’Rightofway at Signalized intersections,TRB2000.[3]Park,B., , and . Assessment of stochastic signal optimization method using microsimulation[J]. Transportation ResearchRecord,1748,TRB,national Resear Council, Washington, [4]王秋平,[J].交通運輸工程學報，2006，6(2)：60 64[5]張?zhí)m，雷秀娟，[J].計算機應用研究，2010，(4)：1252 1254