【正文】 為了達(dá)到物流的根本目的，而進(jìn)行的計(jì)劃、組織、協(xié)調(diào)與控制。中國物流業(yè)也同國民經(jīng)濟(jì)其他部門一樣有了較大發(fā)展，逐步形成了以市場調(diào)節(jié)為主的運(yùn)行機(jī)制；加強(qiáng)了對交通、通訊等物流基礎(chǔ)設(shè)施的投資；與物流相關(guān)的交通運(yùn)輸、信息通訊、倉儲、包裝和配送等各行業(yè)都有較快的發(fā)展。物流管理是根據(jù)物流這種先進(jìn)的經(jīng)濟(jì)運(yùn)行模式而產(chǎn)生的各種物流運(yùn)作活動(dòng)，根據(jù)客戶的要求，為了達(dá)到物流的根本目的，而進(jìn)行的計(jì)劃、組織、協(xié)調(diào)與控制。中國物流業(yè)也同國民經(jīng)濟(jì)其他部門一樣有了較大發(fā)展，逐步形成了以市場調(diào)節(jié)為主的運(yùn)行機(jī)制；加強(qiáng)了對交通、通訊等物流基礎(chǔ)設(shè)施的投資；與物流相關(guān)的交通運(yùn)輸、信息通訊、倉儲、包裝和配送等各行業(yè)都有較快的發(fā)展。從微觀靜態(tài)上看，現(xiàn)代物流是應(yīng)用于工農(nóng)業(yè)生產(chǎn)和流通、運(yùn)輸、倉儲、信息等服務(wù)領(lǐng)域的一種先進(jìn)的系統(tǒng)化管理技術(shù)。是保證社會再生產(chǎn)順利進(jìn)行的必要條件，是支撐國民經(jīng)濟(jì)順暢運(yùn)行的基礎(chǔ)性活動(dòng)。物流成本在產(chǎn)品總成本中占有較大的比例，通過減少物流成本將削減產(chǎn)品的總成本，從而使產(chǎn)品獲得競爭優(yōu)勢。三、發(fā)展現(xiàn)代物流是提高經(jīng)濟(jì)運(yùn)行質(zhì)量和推動(dòng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的要求物流是社會再生產(chǎn)中的重要組成部分，存在于在經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的各個(gè)環(huán)節(jié)當(dāng)中，發(fā)展現(xiàn)代物流，降低物流成本，將極大地促進(jìn)整個(gè)國民經(jīng)濟(jì)運(yùn)行成本的節(jié)約和運(yùn)行速度的提高。發(fā)展現(xiàn)代物流，推動(dòng)流通領(lǐng)域的現(xiàn)代化，提升服務(wù)水平，將滿足消費(fèi)需要，有利于提高人民生活質(zhì)量和擴(kuò)大需求；發(fā)展現(xiàn)代物流也將會積極培育新的經(jīng)濟(jì)增長點(diǎn)，培育新的產(chǎn)業(yè)形態(tài)及產(chǎn)業(yè)組織形式，帶動(dòng)相關(guān)產(chǎn)業(yè)的進(jìn)一步發(fā)展。加快發(fā)展我國現(xiàn)代物流，完善物流基礎(chǔ)設(shè)施和專業(yè)化物流服務(wù)，改善我國投資環(huán)境，將使我國盡快擁有良好的物流服務(wù)網(wǎng)絡(luò)體系，幫助本國企業(yè)進(jìn)入國際市場，在吸引跨國公司投資中提高我國競爭力和提升我國的國際分工地位，從而對我國努力應(yīng)對經(jīng)濟(jì)全球化挑戰(zhàn)具有重要意義。行業(yè)團(tuán)體最早給物流(Physical distribution．簡稱 PD)下定義的是美國市場營銷協(xié)會(AMA)，時(shí)間為 1933 年。這些活動(dòng)包括但不局限于顧客服務(wù)、需求預(yù)測、流通信息、庫存管理、裝卸、接受訂貨、零件供應(yīng)并提供服務(wù)、工廠及倉庫選址、采購、包裝、廢棄物回收處理、退貨業(yè)務(wù)、搬運(yùn)和運(yùn)輸、倉庫保管等” ；1986 年：“所謂物流，就是為了滿足顧客需要而對原材料、半成品、成品及其相關(guān)信息從產(chǎn)地到消費(fèi)地有效率或有效益的移動(dòng)和保管進(jìn)行計(jì)劃、實(shí)施、統(tǒng)管的過程。美國物流管理協(xié)議會從 1963 年成立到1985 年更名，一直使用 PD 作為自己的名稱，簡稱 NCPDM，1985 年12 / 83下半年將原來使用的 PD 英文改為 Logistics，簡稱 CLM；加拿大物流管理協(xié)會從 1967 年到 1992 年更名，一直使用 PD 作為自己的名稱，1992 年更名時(shí)，把 PD 改為 Logistics，該組織 2022 年又進(jìn)而改稱為“加拿大供應(yīng)鏈與物流管理協(xié)會” ；日本的兩大物流團(tuán)體，日本物流管理協(xié)議會和日本物的流通協(xié)會從 1970 年成立到 1992 年合并，也一直使用 PD 表示自己的團(tuán)體名稱，1992 年合并，成立了日本物流系統(tǒng)協(xié)會(JILS)，其英文名稱也由 PD 改為 Logistics。由這一理解可以形成以下對物流概念的定義：現(xiàn)代物流是指經(jīng)信息技術(shù)整合的，實(shí)現(xiàn)物質(zhì)實(shí)體從最初供應(yīng)者向最終需求者移動(dòng)的物理過程。但是，傳統(tǒng)物流過程中的許多成本被掩埋在流通過程的各個(gè)環(huán)節(jié)，造成流通成本過高而又難以消除。物流服務(wù)的質(zhì)量體現(xiàn)在所謂的“6R”方面，即適當(dāng)?shù)馁|(zhì)量，適當(dāng)?shù)臄?shù)量，適當(dāng)?shù)臅r(shí)間，適當(dāng)?shù)牡攸c(diǎn)，好的印象以及適當(dāng)?shù)膬r(jià)格。14 / 83二、現(xiàn)代物流的發(fā)展歷程 現(xiàn)代物流是人類進(jìn)入信息經(jīng)濟(jì)時(shí)代而適應(yīng)全球經(jīng)濟(jì)一體化的產(chǎn)物，可以說現(xiàn)代物流是現(xiàn)代社會經(jīng)濟(jì)正常運(yùn)行的主動(dòng)脈。它不僅保證了盟軍取得二戰(zhàn)的最終勝利，也創(chuàng)造和孕育了現(xiàn)代物流基本理論體系的雛形，人們開始使用“Logistics Management”指代“物流”活動(dòng)。這些中心與高速公路聯(lián)系，形成了現(xiàn)代化的貨物運(yùn)輸系統(tǒng)。物流流通中心在中國已引申為物流基地，目前又成為物流園區(qū)。隨著物流產(chǎn)業(yè)的興起，原來相互分割，缺乏合作的倉儲、運(yùn)輸、批發(fā)等傳統(tǒng)企業(yè)逐漸走向聯(lián)合，專業(yè)性的物流配送經(jīng)營實(shí)體及基地貨物配送轉(zhuǎn)運(yùn)中心應(yīng)運(yùn)而生。物流基地的出現(xiàn)極大地促進(jìn)了日德等國家物流業(yè)的快速發(fā)展，根據(jù)德國權(quán)威機(jī)構(gòu)的研究，未來 10 年，既使在日本、德國這樣運(yùn)輸業(yè)高度發(fā)達(dá)的國家，物流基地的建設(shè)仍將處于蓬勃發(fā)展時(shí)期。在現(xiàn)代物流管理過程中，信息化、網(wǎng)絡(luò)化的特征愈來愈明顯，人們甚至開始使用 eLogistics (電子物流 )來指代現(xiàn)代物流活動(dòng)，現(xiàn)代物流愈發(fā)體現(xiàn)出專業(yè)化、國際化、一體化的特點(diǎn)。宏觀物流主要研究社會再生產(chǎn)過程物流活動(dòng)的運(yùn)行規(guī)律以及物流活動(dòng)的總體行為。這種物流的社會性很強(qiáng)，經(jīng)常是由專業(yè)的物流承擔(dān)者來完成。國際物流是現(xiàn)代物流系統(tǒng)中重要的物流領(lǐng)域，近十幾年有很19 / 83大發(fā)展，也是一種新的物流形態(tài)。(二) 物流學(xué)說1. 黑大陸學(xué)說著名的管理學(xué)權(quán)威 P冰山的特點(diǎn)20 / 83是大部分沉在水面以下，是我們看不到的黑色區(qū)域，而我們看到的不過是它的一部分。 “第三利潤源”的說法主要出自日本。所以，成本中心既是指主要成本的產(chǎn)生點(diǎn)，又是指降低成本的關(guān)注點(diǎn)，物流是“降低成本的寶庫” 等說法正是這種認(rèn)識的形象表述。6 .效益背反說效益背反說是物流領(lǐng)域中經(jīng)常出現(xiàn)的普遍現(xiàn)象，是這一領(lǐng)域中內(nèi)部矛盾的反映和表現(xiàn)。應(yīng)該說這種看法把物流放在了很高的位置，企業(yè)戰(zhàn)略是什么呢？是生存和發(fā)展。我們的任務(wù)是在盡量降低物流成本占用，盡量減輕物流造成的環(huán)境負(fù)擔(dān)基礎(chǔ)上，使物流活動(dòng)能夠增值。 （《馬克思恩烙斯全集》第２４卷、第１４２頁） 。類似情況不勝枚舉。3．延長時(shí)間差創(chuàng)造價(jià)值物流總體和不少具體物流遵循“加速物流速度，縮短物流時(shí)間”這一規(guī)律，以盡量縮小時(shí)間間隔來創(chuàng)造價(jià)值，尤其是針對物流的總體，講規(guī)律主要從這一總體地位出發(fā)。物流創(chuàng)造場所價(jià)值是由現(xiàn)代社會產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、社會分工所決定的，主要原因是供給和需求之間的空間差，商品在不同地理位置有不同的價(jià)值，通過物流將商品由低價(jià)值區(qū)轉(zhuǎn)到高價(jià)值區(qū)，便可獲得價(jià)值差，即“場所價(jià)值” 。物流的“場所價(jià)值”也依此決定。這么復(fù)雜交錯(cuò)的供給與需求的空間差都是靠物流來彌合的，物流也從中取得了利益。在流通過程中，可以通過流通加工的特殊生產(chǎn)形式，使處于流通過程中的“物”通過特定方式的加工而增加附加值，這就是物流創(chuàng)造加工價(jià)值的活動(dòng)。尤其在網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)時(shí)代，物流作為對于用戶的服務(wù)方式，依托信息傳遞的及時(shí)和準(zhǔn)確，得以有效組織這種加工活動(dòng)，因此它的增值作用也是不可忽視的。26 / 83 （五）物流增加環(huán)境負(fù)擔(dān)物流對環(huán)境有比較大的負(fù)面影響，這個(gè)負(fù)面影響隨著物流量的增大而增大，隨著物流合理化而將降低。(一)美國物流業(yè)發(fā)展概況和結(jié)構(gòu)特點(diǎn)美國是最早提出“物流”概念并將其付諸實(shí)踐的國家之一。1946 年美國正式成立了全美輸送物流協(xié)會（American Society of Traffic Logistics） ，這是美國第一個(gè)關(guān)于對專業(yè)輸送者進(jìn)行考查和認(rèn)證的組織。1963 年，美國成立了國家實(shí)物配送管理委員會（National Council of Physical Distribution Management） 。目前的發(fā)展表明，電子商務(wù)交易額中 80%是商家對商家（B2B）交易。此外，專家系統(tǒng)和決策支持系統(tǒng)的推廣使美國的物流管理更加趨于智能化。首先，從物流服務(wù)的需求方看，成本節(jié)省和獲得高水平的服務(wù)，是導(dǎo)致美國企業(yè)把資本集中在主要的、能產(chǎn)生高效益并獲得競爭力的業(yè)務(wù)上的主要誘因。這也是促成第三方物流綜合服務(wù)業(yè)快速成長和增加利潤的因素。這一點(diǎn)可以反映在美國公司設(shè)立高層物流主管的增長比例中（見圖 3－2） 。首先，建立了多層次的物流專業(yè)教育，包括研究生、本科生和職業(yè)教育等多個(gè)層次。據(jù)美國奧爾良州立大學(xué)調(diào)查，物流管理者的受教育程度和專業(yè)結(jié)構(gòu)情況是：大約 92%的被調(diào)查者有學(xué)士學(xué)位，41%的人有碩士學(xué)位，22%的人有正式的資格證書。聯(lián)邦層次的管理機(jī)構(gòu)主要有各種管制委員會，其中州際商務(wù)委員會負(fù)責(zé)鐵路、公路和內(nèi)河運(yùn)輸?shù)暮侠磉\(yùn)用與協(xié)調(diào)，聯(lián)邦海運(yùn)委員會負(fù)責(zé)國內(nèi)沿海和遠(yuǎn)洋運(yùn)輸，聯(lián)邦能源委員會負(fù)責(zé)州際石油和天然氣管道運(yùn)輸，而聯(lián)邦法院則負(fù)責(zé)憲法及運(yùn)輸管制法律的解釋、執(zhí)行、判決和復(fù)查各管制委員會的決定，各有關(guān)行政部門，如交通部、商務(wù)部、能源部和國防部等負(fù)責(zé)運(yùn)輸管理的有關(guān)行政事務(wù)。倉儲設(shè)施建設(shè)安全由倉儲公司自己規(guī)劃決定，聯(lián)邦政府不予管理。近期目標(biāo)是：改進(jìn)運(yùn)輸系統(tǒng)結(jié)構(gòu)的完善性，使國家運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施新增通行能力，與其運(yùn)營效率保持平衡等等。這一規(guī)劃將完善 21 世紀(jì)的運(yùn)輸系統(tǒng)，該系統(tǒng)將是全世界最安全、易得、經(jīng)濟(jì)和有效的系統(tǒng)。特別是最近幾年來，歐洲在物流產(chǎn)業(yè)上具有明顯的特色。當(dāng)時(shí)制造業(yè)（工廠）還處于加工車間模式，工廠內(nèi)的物資由廠內(nèi)設(shè)置的倉庫提供。20 世紀(jì) 70 年代是歐洲經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展時(shí)期。這一時(shí)期信息交換采用電話方式，通過產(chǎn)品本身的標(biāo)記（Product Tags）實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品的跟蹤，進(jìn)行信息處理的硬件平臺是小型計(jì)算機(jī)，企業(yè)（工廠）一般都使用自己開發(fā)的軟件。它的目的是實(shí)現(xiàn)最終消費(fèi)者和最初供應(yīng)商之間的物流與信息流的整合，即在商品流通過程中加強(qiáng)企業(yè)間的合作，改變原先各企業(yè)分散的物流管理方式，通過合作形式來實(shí)現(xiàn)原來不可能達(dá)到的物流效率，創(chuàng)造的成果由參與的企業(yè)共同分享。進(jìn)入 20 世紀(jì) 90 年代以來，歐洲一些跨國公司紛紛在國外，特別是在勞動(dòng)力比較低廉的亞洲地區(qū)建立生產(chǎn)基地，故歐洲物流企業(yè)的需求信息直接從顧客消費(fèi)地獲取，采用在運(yùn)輸鏈上實(shí)現(xiàn)組裝的方式，使庫存量實(shí)現(xiàn)極小化。特別是最近幾年來，歐洲在物流產(chǎn)業(yè)上具有明顯的特色。整個(gè)歐洲物流市場發(fā)展很不平衡，其結(jié)果造成在不同的領(lǐng)域和不同的國家中提供給物流供應(yīng)商的機(jī)會也相差甚遠(yuǎn)。目前醫(yī)藥、高科技、汽車和電子業(yè)對物流需求最高。（二）歐洲物流管理體制的特點(diǎn)歐洲各國的物流管理體制基本采取的是政府監(jiān)督控制、企業(yè)自主經(jīng)營的市場運(yùn)作模式。聯(lián)邦貨運(yùn)交通局規(guī)定，如違反規(guī)定，要受到主管局的懲罰或聯(lián)邦貨運(yùn)交通局制裁。為引導(dǎo)各州按統(tǒng)一規(guī)劃建設(shè)物流園區(qū)，德國交通主管部門還對規(guī)劃建設(shè)的物流園區(qū)給予資助，未按規(guī)劃建設(shè)的則不予資助。 (3)企業(yè)自主經(jīng)營。企業(yè)按實(shí)有工作人員每人每月向中心交 380 德國馬克管理費(fèi)，此外中心不再收取任何費(fèi)用。這些實(shí)體都作為獨(dú)立的企業(yè)實(shí)行經(jīng)營服務(wù)。通過測量船舶的運(yùn)動(dòng)、船體的變形情況和海水的狀況，就可以提供足夠的信息，避免發(fā)生事故，或者是在事故發(fā)生之后，確定造成事故的原因。協(xié)調(diào)中心的職責(zé)是規(guī)劃并協(xié)調(diào)空中運(yùn)輸支持、緊急事件處理、空中加油機(jī)、重要人物運(yùn)輸和醫(yī)療搶救等任務(wù)。為了達(dá)到擴(kuò)大行業(yè)影響力的目的，該組織決心緊跟國際潮流，全面采用 IT 管理，進(jìn)一步擴(kuò)大在本行業(yè)和相關(guān)行業(yè)的影響力。 (一)日本物流業(yè)發(fā)展概況41 / 83日本自 1956 年從美國全面引進(jìn)現(xiàn)代物流管理理念后，大力進(jìn)行本國物流現(xiàn)代化建設(shè)，將物流運(yùn)輸業(yè)改革為國民經(jīng)濟(jì)中最為重要的核心課題予以研究和發(fā)展。汽車制造工業(yè)的發(fā)展為日本生產(chǎn)物流管理手段的發(fā)展提供了用武之地。作為傳統(tǒng)的海運(yùn)國家，日本政府把航運(yùn)作為本國經(jīng)濟(jì)發(fā)展的生命線。 日本物流業(yè)是隨著現(xiàn)代科技和市場的發(fā)展、市場機(jī)制的完善，以及制造商和客戶的要求不斷變化而發(fā)展起來的。 圖 3－4 主要制造業(yè)物流成本占銷售額的比例 43 / 83 圖 3－5 日本物流成本占 GDP 的比例 從物流活動(dòng)主體構(gòu)成的形態(tài)來看，日本的物流運(yùn)作正在朝專業(yè)化方向發(fā)展。幾乎所有的專業(yè)物流企業(yè)無一不是通過計(jì)算機(jī)信息管理系統(tǒng)來處理和控制物流信息，為客戶提供全方位的信息服務(wù)。該政策的基本目標(biāo)是到 2022 年，在日本國內(nèi)進(jìn)一步完善物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，實(shí)現(xiàn)國際水平的物流運(yùn)作。如：貨物的托盤使用率、臨時(shí)停留場所的滯留時(shí)間等關(guān)鍵性控制值。如：建設(shè)高規(guī)格的干線公路、地區(qū)性高規(guī)格公路、港灣和機(jī)場的鐵路；增強(qiáng)主要干線鐵路的貨物運(yùn)輸力；國際海上集裝箱集散地、多功能國際集散地、國內(nèi)貿(mào)易集散地；大都市圈據(jù)點(diǎn)機(jī)場的建設(shè)，等等。除此之外，日本政府還著手物流系統(tǒng)的技術(shù)升級，包括：(1)物流系統(tǒng)的信息化：進(jìn)出口和港口手續(xù)的無紙化、一條龍服務(wù)，物流 EDI 的推進(jìn)；(2)物流系統(tǒng)的標(biāo)準(zhǔn)化：集裝箱、托盤的 JIS 國際整合；全程托盤化運(yùn)輸?shù)耐七M(jìn)；(3)其他技術(shù)開發(fā)和商業(yè)慣例的改善等。（二）消除部門間利益沖突，構(gòu)筑一體化物流在激烈的市場競爭中，中國企業(yè)必須將物流活動(dòng)納入系統(tǒng)化、統(tǒng)一管理，通過一體化物流，既提高顧客服務(wù)水平，又降低物流總成本，進(jìn)而提高市場競爭力。當(dāng)然，對于那些大規(guī)模的制造企業(yè)來說，如 TCL、美的、科龍等，號稱要拿出幾個(gè)億來自己做物流，依據(jù)國際的經(jīng)驗(yàn)，仍值得認(rèn)真思考。作為小型生產(chǎn)性企業(yè)更應(yīng)走出“小而全”的誤區(qū)，積極尋求與核心企業(yè)的戰(zhàn)略合作，成為核心企業(yè)長期的、穩(wěn)定的戰(zhàn)略伙伴。此外，中國企業(yè)要按市場規(guī)律構(gòu)筑適合自己的物流戰(zhàn)略，離不開完善的宏觀環(huán)境和外部環(huán)境。中國的企業(yè)應(yīng)當(dāng)積極探索，銳意進(jìn)取，直面入世后國外競爭對手的強(qiáng)有力挑戰(zhàn)，將一體化物流管理、供應(yīng)鏈管理納入到企業(yè)總體戰(zhàn)略中加以運(yùn)作，縮小同發(fā)達(dá)國家企業(yè)在物流管理和產(chǎn)品競爭力上的差距，穩(wěn)定和提高國有產(chǎn)品在國內(nèi)市場的占有率，并進(jìn)一步開拓國際市場空間。該報(bào)告稱，中國 2022 年物流總規(guī)模為 2150 億美元，占國內(nèi)生產(chǎn)總值的 20%。物流產(chǎn)業(yè)總規(guī)模物流市場總規(guī)模確定之后，我們還需要知道物流產(chǎn)業(yè)的總規(guī)模，即專業(yè)化物流在整個(gè)物流市場規(guī)模中究竟占有多大比