【正文】 框架結構，底、中、頂板設計為梁板體系。 本站基坑較深（），地下水位約53米，結合周圍環(huán)境及相關地質，從經(jīng)濟、安全的角度綜合分析比較，本站主體基坑采用圍護樁加內支撐的支護形式；出入口通道及風道等附屬結構，當基坑開挖深度大于5米時，采用鉆孔灌注樁加內支撐的支護形式；小于5米時可視周邊環(huán)境情況采用放坡或土釘墻支護。地下連續(xù)墻+內支撐體系技術成熟、安全可靠，剛度大，既能擋土又能止水。水泥土開挖深度不宜大于7m，允許坑邊土體有較大的位移；填土、可塑～流塑粘性土、粉土、粉細砂及松散的中、粗砂；周邊無足夠的施工場地；不適用重力式擋墻墻頂超載不大于20kPa周邊建筑物、地下管線要求嚴格控制基坑位移變形；墻深范圍內存在富含有機質淤泥。 圍護結構方案1）圍護結構類型比選鄭州地區(qū)常見的車站圍護結構形式有放坡、土釘墻、水泥土重力式擋墻、SMW樁、鉆孔樁、地下連續(xù)墻等，各種圍護結構形式比較如下表： 常用支護結構適用條件 結構形式適用條件不宜使用條件是否適用本工程放坡基坑周邊開闊，滿足放坡條件；淤泥和流塑土層；地下水位高于開挖面且未經(jīng)降水處理。而且蓋挖順作需使用內支撐或打錨桿，增加投資。目前國內地鐵車站施工較為常用的方法有：明挖法、蓋挖法和暗挖法。4） 建筑場地抗震地段根據(jù)本場地波速測試資料，本場地屬中硬場地土?！?，～，～，基坑開挖應放緩破率，并加強支護。Ⅰ級輕微非自重濕陷性土。Mg型。本區(qū)淺層含水層巖性以黏質粉土、粉質黏土為主，屬孔隙潛水，據(jù)調查天然條件下淺層地下水流向東北NE7o，103m/d，‰。（），～。該斷層晚更新世以來未見活動。走向近東西，傾向近北，傾角約70176。為正斷層，長約26km。第(364)層（Q2dl＋pl）膠結層：灰白色夾紅褐色、灰黃色等，主要為鈣質膠結，膠結成分主要為黏粒、細砂、圓礫、卵石，膠結程度差—較好，巖芯呈碎塊狀、短柱狀或柱狀，錘擊易碎。第(363)層（Q2dl＋pl）細砂：黃褐色夾褐黃色、紅褐色，濕飽和，中密密實，成分主要為石英、長石，砂質不純夾有中砂薄層、粉質黏土團塊，分選性一般、級配一般。在本站地層中部廣泛分布、局部缺失。第(28)層（Q3al＋pl）黏質粉土：黃褐色夾灰黃、淺黃、淺灰色，稍濕，中密，含鈣質結核，鈣核大小一般525mm、含量約占36%，可見鐵錳質斑點，無光澤，干強度低，韌性低，搖振反應中等，局部含砂質粉土、粉質黏土薄層。；。；?！?，～，～。14）結構防水設計應根據(jù)工程地質、水文地質、地震烈度、環(huán)境條件、結構形式、施工工藝及材料來源等因素進行，并遵循“以防為主、多道設防、剛柔結合、因地制宜、綜合治理”的原則，按照《地下工程防水技術規(guī)范》（GB501082008）及《地鐵設計規(guī)范》（GB501572013）標準進行。當計及側壁摩阻力時。10）地鐵結構抗震設防烈度按7度進行抗震設計，軌道交通為乙類建筑，地鐵車站按照三級進行抗震計算，并提高一級采取抗震構造措施。8）車站結構的裂縫控制等級為三級，即結構允許出現(xiàn)裂縫。5）結構設計應根據(jù)沿線不同地段的工程地質和水文地質條件及城市總體規(guī)劃要求，結合周圍地面既有建筑物、管線、道路交通狀況以及區(qū)間隧道施工方法，通過對技術、經(jīng)濟、環(huán)保及使用功能等方面的綜合比較，合理選擇施工方法和結構方案。其值可根據(jù)地質條件、結構類型、施工工序等條件并參照類似工程的實測值予以確定。4 設計原則及技術標準1）車站結構設計應根據(jù)結構類型、使用條件、荷載特性、施工工藝等條件進行，并考慮沿線的工程水文地質、總體規(guī)劃要求、環(huán)境條件，對技術、經(jīng)濟、環(huán)保和使用效果作綜合比較。 前階段審查意見及執(zhí)行情況1號線二期總體設計專家咨詢會無針對本站的具體意見。車站周邊較為空曠，距離車站較遠處有民用廠房和居民區(qū)，2號風亭施工期間需拆遷車站南端民用廠房的西側部分?；ぢ氛窘Y構設計建設工程施工組織設計車站結構初步設計說明1 概述 工程概況 化工路站為鄭州軌道交通1號線二期工程的一個中間站，車站位于長椿路與化工路“丁”字路口。車站南、北兩端區(qū)間均擬采用盾構法施工。站址處周邊為民房，有雨水，污水，天燃氣等重要地下管線，地下水位位于車站底板以下。初步設計包括車站的圍護結構和主體結構設計，防水設計，交通疏解設計，管線遷改設計等。3）車站結構的凈空尺寸除滿足建筑限界和建筑設計、施工工藝及其它使用要求外，還考慮施工誤差、測量誤差、結構變形及后期沉降的影響。本車站主體基坑安全等級為一級：地面最大沉降量≤%H，圍護結構最大水平位移≤%H（H為基坑開挖深度），且≤30mm；附屬基坑安全等級為二級：地面最大沉降量≤%H，圍護結構最大水平位移≤%H（H為基坑開挖深度），且≤50mm。7）鋼筋混凝土及混凝土除滿足強度需要外，還必須考慮抗?jié)B和抗侵蝕的要求，本站混凝土抗?jié)B等級為P8。9）建立監(jiān)測系統(tǒng)，在施工過程中，盡可能減小對車站周圍環(huán)境的負面影響，并在設計中明確相應的技術措施（如地基加固、施工參數(shù)等）和施工監(jiān)測內容。在不考慮側壁摩阻力時。鋼結構及鋼連接件應進行防銹和防火處理。各土層分布情況詳見工程地質剖面圖，地基土特征自上而下分述如下：第(1)層（Q4ml）雜填土：雜色，稍密（表層密實），稍濕，上部10～60cm多為瀝青路面，下部主要為三七灰土、碎石子、煤渣及建筑垃圾，底部主要為粉土、粉質黏土等，在本車站表層廣泛分布?！?，～，～。在本車站地層上部廣泛分布。～，～，～。第(35)層（Q2dl＋pl）粉質黏土：棕黃色～棕紅色，可塑硬塑，含520%的鈣質結核，鈣核大小一般530mm，局部富集呈薄層鈣質膠結，可見鐵錳質斑點，夾有黏質粉土薄層，稍有光澤，切面光滑，干強度強，韌性中等，無搖振反應。在FJZ1Ⅲ14238鉆孔下部呈透鏡體分布?！?，～。鄭州市區(qū)范圍內斷裂構造主要有NW向和近EW向二組共12條斷層，距本項目較近的斷層主要為古滎斷層和上街斷層：（1）古滎斷層：分布于鄭州市區(qū)中西部，呈北西——南東走向，斷層傾向北東，傾角70176。（2）上街斷層：該斷層橫貫于鄭州市區(qū)中部，西起上街，經(jīng)鄭州市區(qū)向東延至中牟縣境內，止于白沙一帶。該斷層于本項目線路右K7+160及雪松路站出入場線RDK0+900附近穿過，下伏于第四系中更新統(tǒng)下部以下地層中在西流湖附近被古滎斷層錯斷。本次勘察深度范圍內未見地下水。（3）地下水類型及動態(tài)特征擬建場地地下水類型為潛水，含水層巖性主要為黏質粉土、粉質黏土，屬弱透水層、弱富水性。Na 場地不良地質及特殊性巖土評價未見不良地質。其次，場區(qū)地表存在雜填土，雜色、灰色至灰黃、褐黃色，稍密（表層密實），稍濕，上部10～60cm多為瀝青路面，下部主要為三七灰土、碎石子、煤渣及建筑垃圾，底部主要為粉土、粉質黏土等，在本車站地層表層廣泛分布。 3）地基土液化及軟土震陷評價綜合判定該場地不存在地震液化現(xiàn)象；可不考慮軟土震陷影響。55 地層物理力學指標 表51 6 車站結構方案 結構方案的選擇施工方法的選擇一般是根據(jù)車站的場地條件、地質條件、地下管線、工程地質和水文地質條件、環(huán)境保護要求、功能要求等特點，并綜合考慮施工工藝、工期、工程造價、工程質量等各方面因素確定最合適的施工方法。由于蓋挖順作法與明挖法在施工順序上和技術難度上差別不大，前者挖土和出土工作因受覆蓋板的限制，無法使用大型機具，需要采用特殊的小型、高效機具。車站位于長椿路與化工路“丁”字路口，沿長椿路中布置；周邊環(huán)境空曠，交通量小，因此本車站采用明挖法施工。已經(jīng)降水或止水處理的巖土；開挖深度不宜大于12m。根據(jù)基坑的變形控制等級，本站可選擇：鉆孔灌注樁+內支撐方案或地下連續(xù)墻支護體系。其優(yōu)點是：樁體剛度較大，控制基坑變形好、施工工藝較簡單、地層適用性強，但止水帷幕施工難度大，造價較高。車站形式的選擇在滿足車站交通集散與運營要求的前提下，突出其交通功能，兼顧環(huán)境與舒適度的要求，盡可能地使車站的結構形式簡潔實用、施工方法簡便易行，從而達到簡化規(guī)模、安全、經(jīng)濟的目的。車站主體結構方案詳見車站結構縱、橫剖面圖。本區(qū)淺層含水層巖性以黏質粉土、粉質黏土為主，屬孔隙潛水，地下水類型為潛水。地下水水位埋深低于車站底板埋深，可不考慮抗浮設計。出入口通道及風道等附屬結構，當基坑開挖深度大于5米時，仍采用鉆孔灌注樁（Φ8001200mm）加內支撐的支護形式；小于5米時可視周邊環(huán)境情況采用土釘墻支護。圍護結構內力按彈性地基桿系有限元法計算分析，模擬開挖、支撐、換撐的實際施工過程，基坑外側土壓力按朗肯主動土壓力計算。（3) 地面超載：按20 kN/m2考慮。標準段支撐設計軸力為：第一道N=693kN，第二道N=2588kN，第三道N=2225N，抗傾覆安全系數(shù)Ks == , 抗隆起穩(wěn)定性Ks =≥ ,周邊地表最大沉降值為20mm，各項安全指標滿足規(guī)范要求。結構尺寸擬設如下：附屬位于地下一層，風亭頂板厚600mm、底板厚600mm，側墻厚500mm；出入口頂、底板厚600mm，側墻厚500mm。車站主體結構計算按底板作用在彈性地基上的平面閉合框架結構進行內力分析。側向水土壓力：施工階段采用朗金主動土壓力。（b）可變荷載路面活載：按q=20kN/m2取用。列車活載：根據(jù)車輛軸重、編組和制動力計算。人防荷載：結構按6級抗力等級的人防荷載進行結構強度驗算，并做到各個部分抗力協(xié)調。荷載按結構最不利受力情況進行組合。計算結果表明結構構件配筋除個別構件截面由強度控制外，其余均為裂縫寬度和撓度驗算控制。鋼筋、鋼板、型鋼等其性能和質量指標必須符合國家現(xiàn)行標準的規(guī)定，并應有各項性能的質量證明書或檢驗報告。鋼筋接駁器應符合《鋼筋機械連接通用技術規(guī)程》(JGJ 1072010)的要求，性能等級：當接頭不能錯開時為 I 級，當接頭錯開35d時為 II 級。只有在采取必要的工程措施，如間隔跳倉施工、采用無收縮混凝土及膨脹加強帶等，有效地減少砼的溫度應力和收縮應力、確保避免發(fā)生有害裂縫后，可以少設或不設伸縮縫。車站與區(qū)間結構（盾構法除外）之間、明挖結構與暗挖結構之間、車站主體與較窄的附屬結構之間，一般均應設置變形縫。橫向施工縫的間距不宜大于16m。5）在車站主體結構與區(qū)間隧道、出入口通道、風道等結構的結合部位，以及明挖結構與暗挖結構之間應設置變形縫。當受拉鋼筋的混凝土保護層厚度大于或等于40mm時，分布鋼筋宜配置在受力筋的外側。10）鉆孔灌注樁等水下澆筑的構筑物，鋼筋籠應采用焊接（對直徑25mm及以上的鋼筋，宜采用機械接頭），其構造應有利于入槽準確固定和就位。 抗震設計地鐵結構抗震設防烈度按7度進行抗震設計，地鐵為乙類建筑,地鐵車站按照三級進行抗震計算，并提高一級采取抗震構造措施。4）選用的柔性防水層材料種類不宜過多，并應具有環(huán)保性能；經(jīng)濟、實用；施工簡便、對土建工法的適應性較好；適應當?shù)氐奶鞖?、環(huán)境條件；成品保護簡單等優(yōu)勢。1）明挖法施工的地下車站迎水面結構均采用防水混凝土，防水混凝土的抗?jié)B等級根據(jù)結構的埋設深度確定，并不得小于P8。3）防水混凝土結構的混凝土墊層，其強度等級不得小于C20，厚度不得小于150mm。單洞隧道頂板和側墻變形縫部位結構內表面預留530cm的凹槽，設置厚度1mm的不銹鋼板接水盒。 結構耐久性設計1）設計使用年限本車站結構的設計使用年限為100年。耐久性混凝土配比主要參數(shù) 注：（（a)表中膠凝材料最低用量指骨料最大粒徑為20mm的混凝土。 ③合理選擇骨料粒徑及級配、砂率，并通過添加優(yōu)質粉煤灰或磨細礦渣等活性摻和料及高效減水劑等措施，確?；炷恋暮鸵仔?，提高混凝土結構的后期強度及耐久性。所有外加劑應符合國家或行業(yè)標準一等品及以上的質量要求。(d)箍筋、分布筋和構造筋的混凝土保護層厚度不得小于20mm。（5）防水混凝土結構厚度不應小于250mm。(9)結構的構造應有利于減少結構因變形而引起的約束應力，并仔細規(guī)劃施工縫、變形縫的間距、位置和構造。保護層墊塊可用細石混凝土制作，其抗侵蝕能力和強度應高于構件本體混凝土。預制構件蒸汽養(yǎng)護的最高溫度應不超過60℃。應根據(jù)車站的地理位置、與周圍建筑物的關系、車站埋深、規(guī)模、建筑特點、工程地質、水文地質，在施工期間對地面交通和環(huán)境的影響、施工技術、施工工期、工程經(jīng)濟指標等方面進行綜合分析而確定，尤其要重視施工期間占用地面道路時間長、范圍大、限制要求高的區(qū)段，在進行施工方法的比較時，還應當充分結合地面交通的具體要求，進行交通疏解的研究，選擇合理可行的方案。 車站主體施工工法車站位于長椿路與化工路“丁”字路口。 附屬結構施工工法附屬結構中，采用明挖段施工，附屬結構施工時，要求該段主體結構板下腳手架不拆除或主體結構頂板覆土不會填。 地下和地面管線改移及防護措施 由于車站采用明挖法施工，車站范圍內的地下管線均需進行處理。一期圍擋車站主體結構，施工主體結構圍護結構、基坑開挖、主體結構；化工路及長椿路方向交通繞圍擋兩側通行；二期圍擋車站附屬結構，化工路方向交通不受影響，長椿路交通在車站主體結構上方通行。 基坑降、排水方案車站施工需做好基坑四周阻水措施，防止基坑進水；做好排水預案，基坑一旦進水需及時抽排。運土車輛不宜裝得過滿，應加蓋蓬布。7)工中應加強管理，嚴格按設計要求施工，加強監(jiān)控量測。根據(jù)上述監(jiān)測項目，采取相應的監(jiān)測手段，以便施工過程中能及時發(fā)現(xiàn)隱患，及時作出處理，做到信息化施工，確保工程質量。 通過施工監(jiān)測，用以驗證支護結構設計，指導基坑開挖和支護結構的施工，保證基坑支護結構和相鄰建筑物的安全，總結工程經(jīng)驗，為完善設計分析提供依據(jù)。監(jiān)測手段應以儀器觀測為主，儀器觀測和目測調查相結合。本站的風險及處置措施見表9