【正文】 主銷外傾前束，一環(huán)扣一環(huán)。這樣前輪定位和后輪定位總起來說叫車輪定位，也就是常說的四輪定位。設(shè)定很大的主銷后傾角可提高直線行駛性能，同時主銷縱傾移距也增大。 此外，主銷內(nèi)傾角還使得主銷軸線與路面交點到車輪中心平面與地面交線的距離減小，從而減小轉(zhuǎn)向時駕駛員加在方向盤上的力，使轉(zhuǎn)向操縱輕便，同時也可減少從轉(zhuǎn)向輪傳到方向盤上的沖擊力?，F(xiàn)在汽車一般將外傾角設(shè)定得很小，接近垂直。 前輪前束： 腳尖向內(nèi)，所謂“內(nèi)八字腳”的意思，指的是左右前輪分別向內(nèi)。 所謂前束是指兩輪之間的后距離數(shù)值與前距離數(shù)值之差，也指前輪中心線與縱向中心線的夾角。在模型車中，前輪前束是通過調(diào)整伺服電機帶動的左右橫拉桿實現(xiàn)的。主銷后傾角是指在縱向平面內(nèi)主銷軸線與地面垂直線之間的夾角。到3176。角度越大前輪自動回正的作用就越強，但轉(zhuǎn)向時也就越費力，輪胎磨損增大；反之，角度越小前輪自動回正的作用就越弱。左右，不宜太大。在汽車的橫向平面內(nèi)，輪胎呈“八”字型時稱為“負外傾”，而呈現(xiàn)“V”字形張開時稱為正外傾。 模型車提供了專門的外傾角調(diào)整配件，近似調(diào)節(jié)其外傾角。在這種理想的模型下，車體的轉(zhuǎn)向半徑可以計算得到。合適的前橋和轉(zhuǎn)向機構(gòu)可以保證在車輛直線行駛過程中不會跑偏，能保證車輛行駛的方向穩(wěn)定性；而在車輛轉(zhuǎn)向時，合適的轉(zhuǎn)向機構(gòu)可以使車輛自行回到直線行駛狀態(tài)，具有好的回正性。轉(zhuǎn)向舵機的轉(zhuǎn)動速度和功率是一定，要想加快轉(zhuǎn)向機構(gòu)響應的速度，唯一的辦法就是優(yōu)化舵機的安裝位置和其力矩延長桿的長度。 轉(zhuǎn)向拉桿圖模型車后輪采用RS380SH 雙電機驅(qū)動，電機軸與后輪軸之間的傳動比為 18：76（電機軸齒輪齒數(shù)為18，后軸傳動齒數(shù)為76）。判斷齒輪傳動是否良好的依據(jù)是，聽一下電機帶動后輪空轉(zhuǎn)時的聲音。使用紅樹偉業(yè)公司生產(chǎn)的編碼器支架很好的固定了兩個編碼器。另外，在模型車的機械結(jié)構(gòu)方面還有很多可以改進的地方，比如說車輪、懸架、底盤、車身高度等。此外，我們還對車身高度，以及底盤的形狀和質(zhì)量等，都進行了相應的改進和調(diào)整，均取得了不錯效果。3）。 .1電源管理模塊原理圖（參賽） 電機驅(qū)動模塊電機驅(qū)動電路為一個由分立元件制作的直流電動機可逆雙極型橋式驅(qū)動器，其功率元件由四支 N 溝道功率 MOSFET 管組成，額定工作電流可以輕易達到 100A 以上，大大提高了電動機的工作轉(zhuǎn)矩和轉(zhuǎn)速。我們使用了六路傳感器，從而引出三個LMV358雙運放六個AD接口。測速模塊供給主板的信號要經(jīng)過整波，使用上拉電阻提高其峰值電壓，再使用三態(tài)門將波形整為矩形波（具體使用相見歐普龍編碼器使用說明）。根據(jù)電磁學里的相關(guān)原理，我們知道在導線中通入變化的電流（如按正弦規(guī)律變化的電流），則導線周圍會產(chǎn)生變化的磁場，且磁場與電流的變化規(guī)律具有一致性。確定使用電感作為檢測導線的傳感器，但是其感應信號較微弱，且混有雜波，所以要進行信號處理。 LC并聯(lián)電路其中，E是感應線圈中的感應電動勢，L是感應線圈的電感值，R0是電感的內(nèi)阻，C 是并聯(lián)諧振電容。 共射三極管放大電路因此我們放棄三極管放大的方案，而是采用集成運放進行信號的放大處理，集成運放較三極管優(yōu)勢是準確受溫度影響很小，可靠性高。 最簡單的方法就是使用二極管檢波電路將交變的電壓信號檢波形成直流信號，然后再通過單片機的AD采集獲得正比于感應電壓幅值的數(shù)值。~，小于普通的硅二極管（），可以增加輸出信號的動態(tài)范圍和增加整體電路的靈敏度。這時，距離導線較近的線圈中感應出的電動勢應大于距離導線較遠的那個線圈中的。 另外，當小車駛離導線偏遠致使兩個線圈處于導線的一側(cè)時，兩個線圈中感應電動勢也是不平衡的。采用雙水平線圈檢測方案，在邊緣情況下，其單調(diào)性發(fā)生變化，這樣存在一個定位不清的區(qū)域（）。三個“一”字排布的電感可以大大提高檢測密度和廣度，向前有兩個電感，最可以提高前瞻，改善小車入彎狀態(tài)和路徑，兩個45176。編寫初始化函數(shù)void All_Init(void)void All_Init(void){ uart_init (UART0,9600)。//電感1輸入，硬件接口E0 adc_init(ADC1,SE5a)。//電感1輸入，硬件接口PTE24 adc_init(ADC0,SE18)。 //exti_init(PORTB, 3, falling_up)。 gpio_init (PORTD, 14, GPI,0)。//舵機控制PWM波輸出，硬件接口C2 FTM_PWM_init(FTM1,CH0,15000, 0)。 DMA_count_Init(DMA_CH0, PTA19, 65535, DMA_rising)。多次采集求平均值的原因是由于系統(tǒng)中存在噪聲或干擾，進行算法濾波抑制和防止干擾是必要的措施。把隊列中的N個數(shù)據(jù)進行加權(quán)平均運算，就可獲得新的濾波結(jié)果。然后讀出該電感相鄰左右兩個電感的值（分別計為L和R）。以上這種通過找感應電動勢最大的電感M和相鄰電感L和R在確定電感和導線的相對位置的方法，是一種初步的定位方法。：將以上五電感位移算法與中間電感標定差值算法綜合計算，即可得到直道和彎道同樣靈敏的控制量。 （）其中，Kp、Ki 、Kd分別稱為比例系數(shù)、積分系數(shù)、微分系數(shù)。進入計算機的連續(xù)時間信號，必須經(jīng)過采樣和整量化后，變成數(shù)字量，方能進入計算機的存貯器和寄存器，而在數(shù)字計算機中的計算和處理，不論是積分還是微分，只能用數(shù)值計算去逼近。對位置式加以變換，可以得到PID算法的另一種實現(xiàn)形式（增量式）： （）在實際代碼實現(xiàn)時，處理成vl_PreU += （Kp * d_error + Ki * error + Kd*dd_error) （）將測速模塊得到的單位時間脈沖數(shù)給vi_FeedBack，vi_Ref為設(shè)定速度。在車輛進彎時，需要對三個參數(shù)進行設(shè)定：切彎路徑、轉(zhuǎn)向角度、入彎速度。轉(zhuǎn)向角度決定了車輛過彎的穩(wěn)定性。簡單而言，我們會采取入彎減速，出彎加速的方案，這樣理論上可以減少過彎時耗費的時間。所以現(xiàn)在本系統(tǒng)參考實際駕駛時的一些經(jīng)驗，對過彎速度的處理方式確定為：入彎時急減速，以得到足夠的調(diào)整時間，獲得正確的轉(zhuǎn)向角度；在彎道內(nèi)適當提速，并保持角度不變，為出彎時的加速節(jié)約時間；出彎時，先準確判斷標志，然后加速，雖然會耗費一些時間，但是面對連續(xù)變向彎道可以減少判斷出錯的概率，保證行駛狀態(tài)的穩(wěn)定性，而且彎道內(nèi)的有限加速對后面的提速也有很大的幫助。b圖表示的是在賽車略微偏離賽道中心時，不要對行駛方向作太大調(diào)整，而是在當偏離度大到預定值時急速調(diào)整轉(zhuǎn)角以保證過彎的及時，同時在以判斷出是急彎后，也不要進行大的變動，因為此時轉(zhuǎn)角的值已經(jīng)很大，僅需對舵機進行微調(diào)就可以保證方向的正確性。對于傳統(tǒng)四輪車輛，轉(zhuǎn)向時前輪有比較嚴格的角度關(guān)系，而它們的得到是由轉(zhuǎn)向系統(tǒng)決定的。中間電感標定差值（為方便討論將差值最大值設(shè)定為100）的隸屬度函數(shù)表為9級：Lable123456789模糊界限值2030405060708090100左腰斜率2555142324242323625右腰斜率2851423242423236255 ，得到的計算值進行累加，即得到轉(zhuǎn)角值。它實現(xiàn)了對不同曲率彎道的轉(zhuǎn)角合理分配，速度精確限制等目標。Embedded2）軟件方面：通過上位機協(xié)議程序算法，可直接從上位機端得到相應的波形。 for (i=0。j8。 } } return(CRC_Temp)。 unsigned short CRC16 = 0。 temp1[i] = (unsigned int)temp[i]。 temp1[3]=(unsigned int)(int)0。 databuf[i*2+1]=(unsigned char)(temp1[i]/256)。// uart_putchar (UART0,3)。 uart_putchar (UART0,databuf[3])。 uart_putchar (UART0,databuf[7])。*//*return。由于智能車整個系統(tǒng)是機電高耦合的分布參數(shù)系統(tǒng)，并且要考慮賽道具體環(huán)境，要建立精確的智能車運動控制數(shù)學模型有一定難度，而且對車身機械結(jié)構(gòu)經(jīng)常進行不斷修正，模型參數(shù)變化較頻繁，可操作性不強；二是工程整定方法，它主要依賴工程經(jīng)驗，直接在控制系統(tǒng)的試驗中進行，且方法簡單，采用了這種方法。該控制方案調(diào)整為PD控制。經(jīng)試驗測量為控制舵機的PWM波占空比寄存器變化為200時，達到舵機最大轉(zhuǎn)角。經(jīng)多次試驗得出，Kp，Ki ，Kd 分別取30，3，2，調(diào)節(jié)死區(qū)V_DEADLINE設(shè)置為1，調(diào)節(jié)范圍設(shè)置為950（全速時為1000），車模行駛直道和彎道加減速反映迅速，整體速度良好。把車模地盤降低，車上裝配的器件也盡可能的放低，轉(zhuǎn)彎效果會比較好。 傳感器個數(shù)以及種類我們改造的智能車共使用6個10mH的電感，歐普龍編碼器2個，干簧管5個（前面三個3個，后面兩個）。在傳感器布局，我們分析了前幾屆中出現(xiàn)的電感排布方法，綜合考慮到程序的穩(wěn)定性、簡便性，我們最后敲定了現(xiàn)在的電感排布，并通過反復實踐決定了傳感器的數(shù)量和位置。在這幾個月的備戰(zhàn)中，在場地、經(jīng)費方面都的到了學校和學院的大力支持，在此特別感謝一直支持和關(guān)注智能車比賽的學校和學院領(lǐng)導以及各位老師。參考文獻[1] 邵貝貝. 嵌入式實時操作系統(tǒng)[LC／OSⅡ(第2版)[M]. 北京．清華大學出版社．2004[2] 邵貝貝. 單片機嵌入式應用的在線開發(fā)方法[M]．北京．清華大學出版社．2004[3] 王曉明. 電動機的單片機控制[M]．北京. 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