【正文】 其他載貨處所適于并能安全接收，載運(yùn)和保管貨物。如果合同約定的航次中能合理預(yù)見的風(fēng)險(xiǎn)超過通常的風(fēng)險(xiǎn)，則船舶必須具有抵御預(yù)見風(fēng)險(xiǎn)的能力。第一， 妥善配備船員，裝備船舶和配備供應(yīng)品。滿足健康標(biāo)準(zhǔn)。即通常所說的船舶適貨。同樣構(gòu)成不適航。但是在開航前，并不要求滿足與安全裝貨無關(guān)的其他適航要求。承運(yùn)人在整個(gè)裝貨期間內(nèi)都應(yīng)履行相應(yīng)的適航義務(wù)，直至船舶開航。3謹(jǐn)慎處理，又稱恪盡職責(zé)，適當(dāng)注意，適當(dāng)謹(jǐn)慎是美國哈特法中的概念，后為海牙規(guī)則所接受，它是指承運(yùn)人在已知的或可合理預(yù)見的范圍內(nèi)采取了通常可以采取的一切必要的合理措施，謹(jǐn)慎處理表現(xiàn)為定時(shí)檢查和保養(yǎng)。對獨(dú)立合同人的責(zé)任所謂獨(dú)立合同人是英美法上的概念，指與承運(yùn)人在海上貨物運(yùn)輸合同之外另具有合同關(guān)系，為承運(yùn)人完成使船舶適航工作的第三人，通常包括船舶修理人員，檢驗(yàn)人員，羅經(jīng)校正人員等。否則，承運(yùn)人要對他么的過錯(cuò)承擔(dān)責(zé)任。船舶適航的舉證海牙規(guī)則規(guī)定，承運(yùn)人以做到謹(jǐn)慎處理使船舶適航的舉證責(zé)任有承運(yùn)人承擔(dān)。但在實(shí)踐中，承運(yùn)人在這種情況下只能說是對自己做到了謹(jǐn)慎處理，在案件的基本事實(shí)不能推導(dǎo)出相反的證據(jù)的情況下，提出了初步證據(jù)。 海牙規(guī)則下的適航義務(wù)是否為先決義務(wù)，即若承運(yùn)人違反適航義務(wù)，則不能主張免責(zé)事由，而且不論貨損與適航義務(wù)的違反有無因果關(guān)系。依維斯比規(guī)則，承運(yùn)人除了因自身的故意或重大過失造成的貨損外，在其他情況下都可享受。由于該規(guī)則取消了管船過失免責(zé)，實(shí)際上要求承運(yùn)人不僅在開船時(shí)，而且在整個(gè)航次期間都要適航，或恢復(fù)適航。(一) 《海商法》第48條規(guī)定，“承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)妥善地裝載、搬移、積載、運(yùn)輸、保管、照料和卸載所運(yùn)貨物。(三) 確定承運(yùn)人管理貨物義務(wù)的關(guān)鍵是“妥善”和“謹(jǐn)慎”兩個(gè)詞。它要求承運(yùn)人根據(jù)裝運(yùn)的貨物和運(yùn)輸實(shí)踐等具體情況，采用一套適合貨物運(yùn)輸?shù)睾侠?、良好系統(tǒng)和安全管貨程序；要求承運(yùn)人、船員或其他受雇人員在管理貨物的各個(gè)環(huán)節(jié)中，應(yīng)發(fā)揮通常要求的或?yàn)樗\(yùn)貨物特殊要求的知識和技能。承運(yùn)人應(yīng)有的謹(jǐn)慎標(biāo)準(zhǔn)有別于一般習(xí)慣的做法，因此，僅僅主張按習(xí)慣做法運(yùn)送貨物是無法抗辯貨物的損害索賠。（四）與適航方面的“謹(jǐn)慎處理”相比，“妥善和謹(jǐn)慎”屬于較為嚴(yán)格的要求，管貨義務(wù)是嚴(yán)格但非絕對的義務(wù)。 首先，“管貨”的對象是貨物，“適貨”的對象是貨艙，即所有的載貨處所應(yīng)能適于安全地收受、運(yùn)載、或保管貨物； 其次，承運(yùn)人只有去履行了“適貨”義務(wù)后，才能有效地履行“管貨”義務(wù)，如果貨艙條件不適合所裝的貨物，就沒有管貨的基礎(chǔ)。不合理繞航(Unreasonable deviation)、(Unlawful deviation)，沒有按照約定的，或者習(xí)慣的，或者地理上的航線將貨物運(yùn)到目的港的行為，是不合理繞航?！逗Ｑ酪?guī)則》對繞航的規(guī)定：“為了救助或企圖救助海上人命或財(cái)產(chǎn)而發(fā)生的繞航，或者任何合理繞航，都不得認(rèn)為是對本規(guī)則或運(yùn)輸合同的破壞或違反。船舶在海上為救助或企圖救助人命或者財(cái)產(chǎn)而發(fā)生得繞航或者其他合理繞航，不屬于違反前款規(guī)定的行為?！逗Ｑ酪?guī)則》規(guī)定，；，或者承托雙方達(dá)成最高賠償額超出100英鎊的協(xié)議，當(dāng)這種貨物發(fā)生滅失或損壞時(shí)，承運(yùn)人應(yīng)按貨物的實(shí)際價(jià)值，或按協(xié)議的賠償限額賠償。，并列入提單；、托盤（pallet）或類似貨運(yùn)器具所裝貨物的件數(shù)，則此件數(shù)可以用作計(jì)算賠償限額。中國《海商法》關(guān)于承運(yùn)人責(zé)任限制的規(guī)定，吸收了維斯比規(guī)則的內(nèi)容。裝運(yùn)器具不屬于承運(yùn)人所有或者非由承運(yùn)人提供的，裝運(yùn)器具本身應(yīng)當(dāng)視為一件或一個(gè)單位。我國海商法第51條對《海牙規(guī)則》的17項(xiàng)免責(zé)事項(xiàng)加以合并，歸為12項(xiàng)，并進(jìn)一步明確了舉證責(zé)任的分擔(dān)；此外，對我國《海商法》第553條規(guī)定的因活動物和甲板貨運(yùn)輸?shù)奶厥怙L(fēng)險(xiǎn)所造成的損失，承運(yùn)人也可以免責(zé)。其他免責(zé)事項(xiàng)主要是屬于可歸于不可抗力或托運(yùn)人過失的事項(xiàng)，在正常的合同中也是免責(zé)理由。航行過失免責(zé)的背景及發(fā)展趨勢 背景航行過失，主要是有關(guān)船舶安全和保持船舶良好狀態(tài)方面的過失。這主要是考慮到①當(dāng)時(shí)海上運(yùn)輸風(fēng)險(xiǎn)特別大，遭遇海難時(shí)，船舶的損失已經(jīng)很大，若要承運(yùn)人（船舶所有人）再對貨物損失負(fù)責(zé)無疑會加重承運(yùn)人的負(fù)擔(dān)，因此有必要采取此種分散風(fēng)險(xiǎn)的辦法；②海上運(yùn)輸對一個(gè)國家經(jīng)濟(jì)貿(mào)易有著重要意義；③由于海上運(yùn)輸企業(yè)的特點(diǎn)決定的，當(dāng)船舶在海外航行時(shí)，承運(yùn)人（船公司）對船員的管理和監(jiān)督都是很間接的，要求承運(yùn)人對船上每個(gè)船員的行為，特別是管理和駕駛船舶的行為進(jìn)行有效的控制和管理，很困難和不合理的；④海上貨物保險(xiǎn)已相當(dāng)完善，而船舶方面僅有船舶滅失保險(xiǎn)。但承運(yùn)人的利益使其在這個(gè)問題上不愿意妥協(xié)。廢止論認(rèn)為，這項(xiàng)免責(zé)是在制定海牙規(guī)則時(shí)基于海上運(yùn)輸?shù)奶厥馇闆r而定的，對照現(xiàn)代船舶技術(shù)革新，這種免責(zé)作為一般原則的例外而單設(shè)規(guī)定的理由，現(xiàn)在已不復(fù)存在；而且，就承運(yùn)人的雇傭人的過失、疏忽的結(jié)果而免除承運(yùn)人的責(zé)任，違反了合同法一般觀念，因此這項(xiàng)免責(zé)是時(shí)代性錯(cuò)誤的規(guī)定。漢堡規(guī)則的這一規(guī)定得到了一些國內(nèi)法的響應(yīng)，如美國《海上貨物運(yùn)輸法》１９９９年草案就廢除了承運(yùn)人航行過失免責(zé)。（二） 責(zé)任期間的不同規(guī)定《海牙規(guī)則》 a.《海牙規(guī)則》第1條第5項(xiàng)“貨物運(yùn)輸”的規(guī)定，即“貨物運(yùn)輸”：包括自貨物裝上船舶開始至卸離船舶為止的一段時(shí)間”，被解釋為承運(yùn)人的責(zé)任期間。但是海牙規(guī)則第7條規(guī)定：“本規(guī)則中的任何規(guī)定，都不妨礙承運(yùn)人或者托運(yùn)人，就承運(yùn)人或者船舶對航行海上貨物運(yùn)輸?shù)拇八d貨物，在裝船前和卸船后所受滅失或者損害，或在貨物的保管、照料和搬移（或收受）方面的滅失或損害所應(yīng)承擔(dān)的責(zé)任與義務(wù)問題，訂立任何協(xié)議、規(guī)定、條件、保留或免責(zé)條款。 ，如何確定貨物裝上船和卸離船的時(shí)間，《海牙規(guī)則》第3條第2款規(guī)定，承運(yùn)人應(yīng)妥善地和謹(jǐn)慎地裝載、卸載貨物。《漢堡規(guī)則》a.《漢堡規(guī)則》第4條明確規(guī)定，承運(yùn)人對貨物的責(zé)任期間，包括貨物在裝貨港、運(yùn)輸途中和卸貨港處于承運(yùn)人掌管下的期間，即從裝貨港收受貨物時(shí)起，至卸貨港交付貨物時(shí)止的整個(gè)期間。它將承運(yùn)人責(zé)任期間按運(yùn)輸方式分為集裝箱運(yùn)輸和非集裝箱運(yùn)輸兩種。 ，多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人的責(zé)任期間從接收貨物時(shí)起至交付貨物時(shí)止。Ⅱ、賠償責(zé)任關(guān)于承運(yùn)人責(zé)任歸責(zé)原則的若干問題歷年考研相關(guān)試題（1995年，概念題，3分）漢堡規(guī)則的歸責(zé)原則；（2000年，論述題，10分）漢堡規(guī)則關(guān)于承運(yùn)人責(zé)任規(guī)定之分析目前世界上主要有五種海上貨物運(yùn)輸承運(yùn)人責(zé)任制度。該規(guī)則下的承運(yùn)人責(zé)任制度被稱為“不完全的過失責(zé)任制”，因?yàn)樵撘?guī)則規(guī)定了承運(yùn)人適航、管貨、不繞航等最低限度的義務(wù)，對其采用過失責(zé)任制的同時(shí)，又規(guī)定了承運(yùn)人在駕駛和管理船舶中的過失、火災(zāi)等原因造成的損失免責(zé)等免責(zé)條款，而且免責(zé)條款中有兩條是承運(yùn)人有過失也可以免責(zé)（即航海過失和管船過失，統(tǒng)稱為航行過失），這背離了一般民法中有過失者應(yīng)承擔(dān)責(zé)任的基本原則。《漢堡規(guī)則》最大的突破就在于它不再規(guī)定承運(yùn)人的最低義務(wù)和法定免責(zé)，尤其是廢除/刪除了《海牙規(guī)則》中承運(yùn)人對船長、船員等在駕駛船舶和管理船舶中的過失免責(zé)（即航行過失免責(zé)）這一爭議最大、最受攻擊的免責(zé)條款以及火災(zāi)過失免責(zé)，對承運(yùn)人實(shí)行“完全的過失責(zé)任制”或“完全的過錯(cuò)責(zé)任原則”或“推定過失責(zé)任制”，從而改變了承運(yùn)人的責(zé)任歸責(zé)原則，從根本上對《海牙規(guī)則》作了修改。從而解決了貨物滅失、損壞或者遲延交付索賠的舉證責(zé)任問題。由于海運(yùn)發(fā)達(dá)國家地堅(jiān)決反對，最后對火災(zāi)的舉證責(zé)任采用了妥協(xié)方案以解決這一分歧。由于貨物在承運(yùn)人掌握期間，特別是船舶在航行期間發(fā)生的火災(zāi)，索賠人事后很難舉證證明在火災(zāi)發(fā)生原因或者滅火措施上，承運(yùn)人、其受雇人或代理人有過失，因而，承運(yùn)人對因此造成的貨物滅失、損壞或者遲延交付，仍可能因索賠人不能舉證而免責(zé)。總的來說，漢堡規(guī)則下承運(yùn)人的責(zé)任要比海牙和維斯比規(guī)則下嚴(yán)格，因此更好的照顧了貨主的利益。盡管從法理上說，承運(yùn)人對受雇人或代理人的過失免責(zé)是不合理的。（三）中國《海商法》我國是發(fā)展中國家，既是重要的貨主國家，也是海運(yùn)大國。（四）中國《合同法》《合同法》第311條規(guī)定：“承運(yùn)人對運(yùn)輸過程中貨物的毀損、滅失承擔(dān)賠償責(zé)任，但承運(yùn)人證明貨物的毀損、滅失是因不可抗力、貨物本身的自然性質(zhì)或者合理損耗以及托運(yùn)人、收貨人的過錯(cuò)造成的，不承擔(dān)損害賠償責(zé)任。Ⅲ、承運(yùn)人與實(shí)際承運(yùn)人之間的關(guān)系（詳見指定教材及海商法相關(guān)條文）Ⅳ、侵權(quán)之訴與“喜馬拉雅條款”（專題論述）關(guān)于Himalaya Clause及其喪失的規(guī)定 Himalaya Clause：是指承運(yùn)人的雇員和代理人等在執(zhí)行職務(wù)及有關(guān)事務(wù)中，因過失直接或間接的造成的貨物滅失、損壞或延遲交付時(shí)，可以享受提單或法律規(guī)定的承運(yùn)人的免責(zé)和責(zé)任限制的權(quán)利。 但是，如經(jīng)證實(shí)，損失是由該受雇人或代理人故意造成損失而作為或不作為，或明知可能會產(chǎn)生損失而輕率的作為或不作為產(chǎn)生的，則該承運(yùn)人的受雇人或代理人不適用本條規(guī)定的責(zé)任限制。即訴訟對承運(yùn)人受雇人或代理人提起的，經(jīng)承運(yùn)人的受雇人或代理人證明，其行為是在受雇或受委托的范圍內(nèi)的，適用承運(yùn)人的抗辯理由和責(zé)任限制。這就使得承運(yùn)人的受雇人或代理人如同承運(yùn)人一樣，享有免責(zé)和責(zé)任限制的權(quán)利。由于外貿(mào)貨物運(yùn)費(fèi)的支出一般占外貿(mào)進(jìn)出口總額的7%10%，因此，從維護(hù)本國權(quán)益出發(fā)，一般對出口貨物都力爭以CIF價(jià)格條件成交，而對進(jìn)口貨物則爭取以FOB價(jià)格成交。此術(shù)語是指賣方在約定的裝運(yùn)港將貨物交到買方指定的船上。（2）自負(fù)風(fēng)險(xiǎn)和費(fèi)用，取得出口許可證或其他官方批準(zhǔn)證件。買方義務(wù)（1）負(fù)擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)和費(fèi)用、取得進(jìn)口許可證或其他官方批準(zhǔn)的證件。由于加拿大等也援引美國的慣例，因此，同加拿大等國商人簽定FOB進(jìn)口合同時(shí)，也應(yīng)注意上述這個(gè)問題。但由于該術(shù)語歷史較悠久，各個(gè)國家和地區(qū)在使用時(shí)對于“裝船”的概念沒有統(tǒng)一明確的解釋，在裝船作業(yè)的過程中涉及到的各項(xiàng)具體費(fèi)用，如將貨物運(yùn)至船邊的費(fèi)用、吊裝上船的費(fèi)用、理艙和平艙的費(fèi)用等，究竟由誰負(fù)擔(dān)，各國的慣例或習(xí)慣做法也不完全一致。所以，采用這一變形，賣方不負(fù)擔(dān)裝船的有關(guān)費(fèi)用。”（該定義涉及兩個(gè)中心問題：；） 中國《海商法》關(guān)于托運(yùn)人定義的內(nèi)容與《漢堡規(guī)則》大致相同，即“托運(yùn)人（Shipper），是指：本人或委托他人以本人名義或者委托他人為本人與承運(yùn)人訂立海上貨物運(yùn)輸合同的人；本人或委托他人以本人名義或委托他人為本人將貨物交給與海上貨物運(yùn)輸合同有關(guān)的承運(yùn)人的人。由于外貿(mào)貨物運(yùn)費(fèi)的支出一般占外貿(mào)進(jìn)出口總額的7%10%，因此，從維護(hù)本國權(quán)益出發(fā)，一般對出口貨物都力爭以CIF價(jià)格條件成交，而對進(jìn)口貨物則爭取以FOB價(jià)格成交。在FOB價(jià)格條件下，租船訂艙義務(wù)由買方負(fù)責(zé)，貨物則是由賣方交付給承運(yùn)人運(yùn)輸。如在英國，常常使用“Shipper”來表示發(fā)運(yùn)貨物的人；而用“consignor”來表示和承運(yùn)人訂立運(yùn)輸合同的人。而這個(gè)定義又在我國制定《海商法》時(shí)被幾乎原樣引用了。筆者認(rèn)為，《海商法》對托運(yùn)人定義中的兩句話，雖然未用“或者”一詞表明它們之間的關(guān)系，但應(yīng)理解為是選擇關(guān)系，即只要滿足其中的一個(gè)條件就是托運(yùn)人，否則有時(shí)會出現(xiàn)一個(gè)合同中不存在托運(yùn)人的情況。我國很多學(xué)者主張仿效這種立法例，在我國《海商法》中增加“實(shí)際托運(yùn)人”的概念，并指出符合《海商法》規(guī)定的托運(yùn)人第二條標(biāo)準(zhǔn)的就是實(shí)際托運(yùn)人。這時(shí)提單記載的人是否能視為托運(yùn)人，本來應(yīng)該視為托運(yùn)人的是否會因?yàn)闆]有在提單上記名而不再被視為托運(yùn)人。筆者認(rèn)為，第一種觀點(diǎn)并非正確。當(dāng)然，提單上的這種不實(shí)記載也許會使相信提單記載的人遭受損失，這就要結(jié)合提單上的記載出現(xiàn)錯(cuò)誤是誰的過失引起的，以及相信提單上的記載是否合理等原因來追究責(zé)任。對我國《海商法》托運(yùn)人及相關(guān)規(guī)定的立法建議 托運(yùn)人，是指與承運(yùn)人訂立海上貨物運(yùn)輸合同的人； 發(fā)貨人，是指將貨物交給承運(yùn)人或?qū)嶋H承運(yùn)人的人。托運(yùn)人和發(fā)貨人就同一貨物均要求簽發(fā)運(yùn)輸單證的，承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)向發(fā)貨人簽發(fā)運(yùn)輸單證，除非合同另有約定。”說明：對于本條的修改，主要是在于保護(hù)FOB價(jià)格術(shù)語下作為發(fā)貨人的賣方的合法權(quán)益，使其能得到承運(yùn)人簽發(fā)的運(yùn)輸單證順利結(jié)匯。而我國《海商法》對于托運(yùn)人的定義在實(shí)際業(yè)務(wù)中引起的爭議要比漢堡規(guī)則對托運(yùn)人的定義引起的爭議更多、更復(fù)雜。此外，《草案》規(guī)定，當(dāng)發(fā)貨人根據(jù)合同條款被識別為托運(yùn)人并持有運(yùn)輸單證時(shí)，便應(yīng)承擔(dān)相應(yīng)的托運(yùn)人所具有的義務(wù)和責(zé)任，并具有托運(yùn)人的權(quán)利和免責(zé)。）《草案》將履約方（Performing party）定義為除承運(yùn)人以外的應(yīng)承運(yùn)人的要求或者在承運(yùn)人的監(jiān)督或者控制下，直接或間接的履行承運(yùn)人在運(yùn)輸合同下的任何義務(wù)，從事貨物的運(yùn)輸、裝卸、保管和存儲的人，但不包括托運(yùn)人或者收貨人的受雇人或者代理人。 所謂遲延交付（Delay in Delivery）,是指無正當(dāng)理由,致使貨物未在約定期間、通常應(yīng)到達(dá)期間或法定期間內(nèi)交付收貨人。（二）、國際公約和各國立法對遲延交付的規(guī)定或觀點(diǎn)１、171。都未明確使用遲延交付這一概念。海牙規(guī)則187。在美國，經(jīng)濟(jì)損失通常不賠，但如果能舉證承運(yùn)人被同通知在一定期限內(nèi)交貨時(shí)，承運(yùn)人仍要賠付。在制定《漢堡規(guī)則》的過程中，第三世界國家認(rèn)為，船舶不適航及繞航問題是遲延交付的主要原因，尤以繞航為甚，繞航的后果就是貨物遲延，無須理會繞航問題。依《漢堡規(guī)則》，承運(yùn)人對貨物的遲延交付賠償責(zé)任與滅失或損壞賠償責(zé)任使用同一責(zé)任標(biāo)準(zhǔn)和抗辯，但使用不同的責(zé)任限額。海商法187。但是，如果承運(yùn)人與托運(yùn)人沒有明確約定貨物交付的時(shí)間，即使承運(yùn)人未能在合理時(shí)間內(nèi)交付貨物，亦不構(gòu)成遲延交付，從而不承擔(dān)因未能在合理時(shí)間內(nèi)交付，使托運(yùn)人或收貨人遭受的除貨物滅失或者損壞以外的其他經(jīng)濟(jì)損失，而不論造成承運(yùn)人未能在合理時(shí)間內(nèi)交付貨物的原因是什么。裝貨單一般由三聯(lián)組成。如果是買賣合同下的運(yùn)輸，托運(yùn)人也可能不是直接將提單寄交收貨人，而是根據(jù)買賣合同下的付款協(xié)議，將提單寄給作為付款中介的銀行，再由銀行將提單轉(zhuǎn)交給買方，如果貨物尚在運(yùn)輸途中時(shí)發(fā)生了轉(zhuǎn)賣，提單就可能通過轉(zhuǎn)賣的買方、銀行再轉(zhuǎn)交給最終的買方。在國際貨物買賣中,買方和銀行通常要求賣方提供已裝船提單，這種提單的運(yùn)用較為常見。記名提單除了可以從托運(yùn)人轉(zhuǎn)移至該提單所記載的收貨人外，一般不能通過背書轉(zhuǎn)讓，因此，從國際貿(mào)易的角度看，該提單不具有物權(quán)憑證的性質(zhì)。任何人持有提單便可要求承運(yùn)人