【正文】 公里。運(yùn)營初期實(shí)行區(qū)間分段計(jì)價票制，年起統(tǒng)一適用里程分段計(jì)價票制。計(jì)程票制有區(qū)間分段計(jì)價和里程分段計(jì)價之分，區(qū)間分段計(jì)價簡便直觀，便于市民理解和計(jì)算；里程分段計(jì)價則更為科學(xué)合理，適合站間距差異較大和網(wǎng)絡(luò)化程度較高的城市，在實(shí)際操作過程中，運(yùn)營單位可以通過多種途徑及時公示線路站距和價格，做到票價公開透明，因此，越來越多地被采用。按照概算數(shù)據(jù)計(jì)算，號線每公里造價約為億元，號線每公里造價高達(dá)億元。由于蘇州的城市規(guī)模和功能布局特點(diǎn)，軌道交通在中心城區(qū)的站間距小，在外圍城區(qū)的站間距大。全長公里，設(shè)車站座，均為地下站，最大站間距公里，最小站間距公里，平均站間距公里。. 軌道交通號線簡況號線概算總投資億元，計(jì)劃于年底通車試運(yùn)營。號線延伸線總投資億元，包括北延伸線和東延伸線，其中北延伸線起點(diǎn)為太平車輛段西側(cè)的太東路站，終點(diǎn)為一期工程起點(diǎn)蘇州高速站，全長公里，設(shè)站座，均為地下站；東延伸線起點(diǎn)為一期工程終點(diǎn)迎春南路站，終點(diǎn)位于工業(yè)園區(qū)星華街站，全長公里，設(shè)站座，均為地下站。電客車為節(jié)編組，配置座椅客位，最大載客量為人。表 蘇州軌道交通建設(shè)計(jì)劃時間表線路號號東延號支線號. 軌道交通號線簡況號線概算總投資億元，計(jì)劃于年月開通試運(yùn)營。票價制定是運(yùn)營準(zhǔn)備工作的重要組成部分，關(guān)系到居民的切身利益，關(guān)系到軌道交通的長遠(yuǎn)發(fā)展。蘇州軌道交通號線計(jì)劃于年月投入試運(yùn)營，目前，圍繞運(yùn)營的各項(xiàng)準(zhǔn)備工作正在有序進(jìn)行。一、蘇州軌道交通線網(wǎng)簡況及其特點(diǎn)（一）蘇州軌道交通線網(wǎng)簡況蘇州軌道交通自年月日正式開工建設(shè)，計(jì)劃到年前后建成、號線及號線支線；到年前后，建成兩橫兩縱的“井”字型骨架網(wǎng)絡(luò)（見附件），站點(diǎn)個。號線電客車設(shè)計(jì)速度為公里小時，線路最高運(yùn)行速度為公里小時，列車單程行駛時間約為分鐘（含停站時間），平均運(yùn)行速度約為公里小時。與號線在寶帶西路站、與號線在蘇州火車站和石湖路站換乘。與號線在寶帶東路站換乘。號線支線在紅莊站與主線接軌，向西延伸至越溪，止于吳中區(qū)友翔路站，預(yù)留有繼續(xù)向西延伸的條件。二是站間距差異較大。出于古城保護(hù)的需要，蘇州軌道交通大部分采用地下站（、號線全部為地下站），加上近幾年要素價格上漲等因素，使得建設(shè)投資相對較大。二、國內(nèi)部分城市軌道交通票價情況及其借鑒目前國內(nèi)城市軌道交通常用的票制主要有單一票制和計(jì)程票制，北京實(shí)行一票制，其他城市大都采用計(jì)程票制。.上海上海地鐵于年月開通試運(yùn)營，現(xiàn)有線路條，運(yùn)營里程公里。使用公共交通卡乘地鐵當(dāng)月滿元后可享受折優(yōu)惠。.深圳深圳地鐵于年月開通試運(yùn)營，現(xiàn)有線路條，運(yùn)營里程約公里。票價實(shí)行區(qū)間分段計(jì)價制，起步價元，可乘個區(qū)間，超過個區(qū)間部分，元可乘個區(qū)間，元可乘坐個區(qū)間，元可乘坐個區(qū)間。（二）國內(nèi)城市軌道交通票價的經(jīng)驗(yàn)借鑒從國內(nèi)軌道交通實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)來看，票價的制定受城市公共交通發(fā)展政策、消費(fèi)者承受能力、企業(yè)運(yùn)營成本、軌道交通與其他公共交通工具比價關(guān)系等諸多因素的影響，需統(tǒng)籌兼顧，綜合平衡。目前，蘇州市區(qū)公交出行分擔(dān)率較低，個體交通發(fā)展迅速，交通擁堵日益嚴(yán)重，同時，出于古城保護(hù)的需要，地面道路資源拓展空間有限，更加需要發(fā)揮軌道交通作為城市公共客運(yùn)交通的骨干作用。圖 年部分城市居民人均可支配收入情況（元）從居民交通消費(fèi)支出結(jié)構(gòu)和水平看，近年來隨著收入水平的不斷提高，蘇州市區(qū)居民用于汽車購置等相關(guān)消費(fèi)支出增幅較大，帶動交通消費(fèi)支出整體呈上升趨勢，人均交通消費(fèi)支出從年的元上升到年的元，增長了。因此，從其他城市運(yùn)營情況看，一般把票務(wù)收入能夠彌補(bǔ)運(yùn)營成本作為確定票價水平的參照標(biāo)準(zhǔn)。軌道交通與常規(guī)公交相比，可以提供更快捷、準(zhǔn)時、舒適的運(yùn)輸服務(wù)，但不具備出租車特有的“一對一、點(diǎn)到點(diǎn)”的個性化服務(wù)特點(diǎn)。三、蘇州軌道交通票價初步方案及其比較（一）蘇州軌道交通票價初步方案．定價的主要原則通過上述影響票價主要因素的分析，我市軌道交通票價的制定主要遵循如下原則：一是體現(xiàn)公益原則。三是合理比價原則。五是統(tǒng)籌線網(wǎng)原則。分段乘坐里程（公里）跨度單程票票價≤里程≤公里元＜里程≤公里元＜里程≤公里元＜里程≤公里元＜里程≤公里元≥＜里程每9公里增加元方案Ⅱ：起步價元可乘公里，公里以上部分，～公里每元可乘公里，～公里每元可乘公里，公里以上每元可乘公里，即起步公里以外部分，每增加元分別可乘、……公里。（）市區(qū)的～周歲老年人、～周歲小學(xué)、中學(xué)、中專、技校、職高學(xué)生享受單程票票價折優(yōu)惠。軌道交通票價優(yōu)惠政策經(jīng)市政府審定后，由市相關(guān)部門具體組織實(shí)施。方案Ⅱ通過縮短起步里程和加速遞遠(yuǎn)遞減的方法，適當(dāng)控制短距離客流，減輕長距離乘客的負(fù)擔(dān)，對吸引長距離出行的乘客具有明顯優(yōu)勢。運(yùn)營初期年分別比方案Ⅰ多萬元、萬元和萬元，隨著線網(wǎng)的逐步形成，平均乘距的不斷加大，這個差異可能進(jìn)一步擴(kuò)大。以年為例，方案Ⅰ的票務(wù)收入占全成本的，方案Ⅱ?yàn)椋环桨涪竦钠眲?wù)收入可彌補(bǔ)的運(yùn)營成本，方案Ⅱ可彌補(bǔ)；方案Ⅰ和方案Ⅱ的人次票務(wù)收入與人次全成本的差額分別為元、元，人次票務(wù)收入與人次運(yùn)營成本的差額分別為元和元。資源開發(fā)收入應(yīng)優(yōu)先用于彌補(bǔ)年度運(yùn)營成本，有節(jié)余時，建議按一定比例沖減財(cái)務(wù)費(fèi)用和折舊，具體操作辦法由相關(guān)部門另