【正文】 在報(bào)警后 7~8s時(shí)間內(nèi)不按壓警惕手柄時(shí)，自動(dòng)停車電空閥就開始作用，列車自動(dòng)停車；由雙黃變白燈報(bào)警后經(jīng)一段時(shí)間后撤消報(bào)警。 第一章 機(jī)車信號(hào)概述 第三節(jié) 自動(dòng)停車設(shè)備動(dòng)作原理 電空閥的動(dòng)作原理如下： 當(dāng)線圈 1得電時(shí) ， 活動(dòng)銜鐵向下壓迫閥桿 ， 使排氣閥 2關(guān)閉 ， 進(jìn)氣閥 3打開 。 延時(shí)風(fēng)缸 10是防止當(dāng)自動(dòng)停車發(fā)生作用時(shí) ， 雖然由于故障或其他原因造成電空閥又失電 ， 但不會(huì)使機(jī)車發(fā)生中途緩解現(xiàn)象 。 JT1型數(shù)字化通用式機(jī)車信號(hào)主體分為 JT1— A型和 JTJ— B型兩種 。 第二章 通用式機(jī)車信號(hào) 第二節(jié) 通用式機(jī)車信號(hào)系統(tǒng)特點(diǎn) 二 、 主要技術(shù)條件 ， 真正做到 “ 通用 ” 。 、 風(fēng)沙的車體內(nèi) ， 盡量避開高溫和強(qiáng)電磁干擾 。 ， 元件少 ， 故障率低 。 采用高可靠的集成電源塊 ， 盡量減少元件數(shù)量 ， 放寬正常工作的電壓范圍 ， 降低整機(jī)耗散功率 ， 減少溫升 。 第三節(jié) 通用式機(jī)車信號(hào)基本工作原理及主機(jī)板電路 一 、 基本工作原理 JT1型數(shù)字化通用式機(jī)車信號(hào)主機(jī)主要由電源部分 、 輸入部分 、 計(jì)算機(jī)部分及輸出與反饋部分構(gòu)成 。 5V三種電源 。 在機(jī)車信號(hào)的輸出電路中 ， 它由驅(qū)動(dòng)電路 、 點(diǎn)燈繼電器電路 、 光電開關(guān)和點(diǎn)燈電路等組成 。 3. U U4 U U4為可擦除可編程只讀存儲(chǔ)器。與 U U4一樣，雖然 DSP芯片內(nèi)已設(shè)有暫存器，但因通用式機(jī)車信號(hào)處埋的數(shù)據(jù)太多，在外部仍需增加兩個(gè)暫存器 U5和 U6。 第四節(jié) 通用式機(jī)車信號(hào)系統(tǒng)連接與故障查找 二、通用式機(jī)車信號(hào)的故障查找 通用式機(jī)車信號(hào)故障分為主機(jī)故障和其他系統(tǒng)故障。 第四節(jié) 通用式機(jī)車信號(hào)系統(tǒng)連接與故障查找 下面僅就幾種典型故障介紹一下分析及查找方法。它完整復(fù)示地面信息，并為監(jiān)控裝置提供可靠的地面信息，兩者結(jié)合再加上點(diǎn)式設(shè)備填補(bǔ)了中國鐵路 CTCS1級(jí)車載列控系統(tǒng)的空的。開關(guān)盒和顯示器分別在兩端司機(jī)室各安裝 l個(gè)，雙路接收線圈在機(jī)車兩端各安裝 1對(duì)，通過接線盒分配接入主機(jī)。把各路信號(hào)在接線盒的端子排進(jìn)行匯流和轉(zhuǎn)接，方便用戶進(jìn)行測量。顯示器內(nèi)部電路采用冗余措施，防止單點(diǎn)故障而造成的完全無顯示。 “ 運(yùn)器 ” 的控車效果取決于可靠的機(jī)車信號(hào)和必要的超速防護(hù)基本數(shù)據(jù) (如：道岔型號(hào)、進(jìn)路長度等 )。無線圳車信號(hào)采用無線信道傳輸信息，徹底擺脫了軌道電路的約束，在實(shí)現(xiàn)機(jī)車信號(hào)主體化和提高 “ 運(yùn)器 ” 控車質(zhì)量方面具有不可比擬的優(yōu)勢。無線機(jī)車信號(hào)應(yīng)變時(shí)間和控車數(shù)量均能夠滿足運(yùn)輸要求。 第二節(jié) 無線機(jī)車信號(hào)的結(jié)構(gòu)、原理及基本功能 二、無線機(jī)車信號(hào)的工作原理 以下是接近連續(xù)式無線機(jī)車信號(hào)的工作原理，連續(xù)式無線機(jī)車信號(hào)的工作原理可同理參照。接近連續(xù)式無線機(jī)車信號(hào)的有效工作范圍是進(jìn)站信號(hào)機(jī)外方接近區(qū)段、進(jìn)路及股道，原理示意如圖所示。 （ 3）同時(shí)控制多臺(tái)機(jī)車的功能。 （ 7）人機(jī)界面 (MMI) 功能。 （ 2）具有與列車安全運(yùn)行記裝置、衛(wèi)星定位系統(tǒng)接口的功能 （ 3）人工設(shè)置調(diào)車停用和上 /下行切換。 第三節(jié) 無線機(jī)車信號(hào)的特征和優(yōu)勢 無線機(jī)車信號(hào)相對(duì)于既有機(jī)車信號(hào)具有以下優(yōu)勢。同時(shí)還能夠?yàn)?“ 運(yùn)器 ” 或 ATP裝置提供大量數(shù)據(jù)。 4．信息連續(xù)顯示。司機(jī)可同時(shí)看到進(jìn)站信號(hào)機(jī)和出站信號(hào)機(jī)的信號(hào)。 第四節(jié) 無線機(jī)車信號(hào)的可靠性和故障 — 安全性 一、可靠性措施 1．多層次采用冗余系統(tǒng)，如，車站及車載設(shè)備均采用雙套，一主一備。 5．信息結(jié)構(gòu)內(nèi)容中對(duì)發(fā)信與接收，都要事先注冊(cè)在案，局外信息無效，因此可避免局外有意干擾。 9．車站發(fā)送無線機(jī)車信號(hào)條件是嚴(yán)格的，它包括了計(jì)軸器信號(hào)和車站聯(lián)鎖信號(hào)等，這在保證行車安全上是符合鐵路信號(hào)原則的。 13．電臺(tái)在用調(diào)頻后發(fā)送的過程中，還采用本身的檢錯(cuò)糾錯(cuò)措施，進(jìn)一步提高了在高頻段的抗干擾性。 3．系統(tǒng)采用類似軌道電路的連續(xù)不間斷發(fā)碼方式，輸出驅(qū)動(dòng)采用脈沖方式，計(jì)時(shí)器判斷執(zhí)行，超時(shí)硬件復(fù)位，系統(tǒng)降級(jí)顯示，滿足故障 安全。系統(tǒng)瞬間停電后可自動(dòng)恢復(fù)。另外，連續(xù)式無線機(jī)車信號(hào)還可用于取消地面信號(hào)列車追蹤運(yùn)行的情況，由于需要設(shè)立無線閉塞中心，增加列車定位、測速等設(shè)備，不適合既有線路改造，這里也不單獨(dú)作為一種方案提出。 三、滿足特殊條件下機(jī)車信號(hào)的需求 無線機(jī)車信號(hào)能夠適應(yīng)青藏線惡劣自然條件機(jī)車信號(hào)顯示，同時(shí)可以避免由于大秦線強(qiáng)大牽引回流引起軌道不平衡電流對(duì)機(jī)車信號(hào)的影響。采用何種技術(shù)手段解決此問題？ 為了保證行車安全和提高運(yùn)輸效率，使機(jī)車信號(hào)在站內(nèi)也能連續(xù)顯示，需在站內(nèi)原軌道電路的基礎(chǔ)上進(jìn)行 電碼化 。 電碼化范圍： 正線，列車進(jìn)路“進(jìn)直”、“出直”時(shí)接、發(fā)車進(jìn)路的所有區(qū)段；列車進(jìn)路“進(jìn)直”、“出彎”時(shí)，為接車進(jìn)路中的所有區(qū)段。股道區(qū)段電碼化時(shí)可不設(shè)該電路。 由于股道兩個(gè)方向都接車，故正向在軌道電路受電端發(fā)碼，反向在軌道電路送電端發(fā)碼。 三、到發(fā)線電碼化電路 目前，到發(fā)線接車進(jìn)路僅為股道區(qū)段的電碼化。另外，也為全站接發(fā)車進(jìn)路電碼化的實(shí)施提供更優(yōu)越的技術(shù)方案。因兩者頻率不同，它們對(duì)于 L、 C C2的阻抗也不相同， 50Hz電源不向移頻發(fā)送盤傳送，而只傳至軌道。于是，移頻信號(hào)只送至軌道，而不送到軌道繼電器： 50Hz電流也只送至軌道繼電器，而不送至移頻發(fā)送盤。待列車駛?cè)胂乱粎^(qū)段，下一區(qū)段軌道繼電器落下，其發(fā)碼繼電器吸起，斷開本區(qū)段發(fā)碼電路。 站線股道電碼化 ， 則是列車占用股道時(shí)發(fā)碼 。 到發(fā)線只包括股道 。 SI出站信號(hào)機(jī)關(guān)閉，顯示紅燈，發(fā) HU碼。設(shè)發(fā)車發(fā)碼繼電器 (每架辦理通過進(jìn)路的正線出站信號(hào)機(jī)設(shè)一個(gè) )及各軌道電路區(qū)段的傳輸繼電器。 (4)到發(fā)線股道電碼化電路 以 3G為例，其電碼化電路發(fā)碼方式為占用即發(fā)碼，不采用預(yù)發(fā)碼方式。X3關(guān)閉， X3LXJF落下，發(fā) HU碼； X3開放，無論正方向發(fā)車，還是反方向發(fā)車，均為出彎進(jìn)路，發(fā) UU碼。（ 應(yīng)用于非電氣化區(qū)段、 480軌道電路 ） “疊加”即在軌道電路傳輸通道內(nèi)，軌道電路信息和機(jī)車信號(hào)信息同時(shí)存在。 第二節(jié) 預(yù)疊加原理 １、列車進(jìn)入 YG區(qū)段時(shí)，接車進(jìn)路已排通，即正線繼電器 ZXJ↑ ，進(jìn)站信號(hào)開放， LXJ↑ ，則接車發(fā)碼繼電器 JMJ↑ 。 第二節(jié) 預(yù)疊加原理 ? 接車進(jìn)路、發(fā)車進(jìn)路 ZPW200A電碼化發(fā)送設(shè)備采用“ N+1” 冗余方式設(shè)計(jì)。 ? 移頻電碼化發(fā)送設(shè)備的兩路輸出信息就是如此被一個(gè)接著一個(gè)地輪流疊加至站內(nèi)相鄰的兩個(gè)軌道區(qū)段的。電氣化區(qū)段25Hz相敏軌道電路電路系統(tǒng)原理見書，非電氣化區(qū)段 25Hz相敏軌道電路系統(tǒng)原理見書。 三、側(cè)線疊加系統(tǒng)原理 側(cè)線疊加電碼化系統(tǒng)與正線區(qū)段電碼化系統(tǒng)工作原理基本相同，只是發(fā)送器采用單套設(shè)備，發(fā)送器防雷使用一路輸出信號(hào)。 二、正線預(yù)疊加系統(tǒng)原理 交流連續(xù)式軌道電路預(yù)疊加移頻電碼化系統(tǒng)原理，與 25Hz相敏軌道電路預(yù)疊加移頻電碼化基本相同。 第三章 ZPW2022A 型閉環(huán)電碼化系統(tǒng) 已解決：機(jī)車信號(hào)在站內(nèi)的穩(wěn)定可靠接收 固定切換 → 脈動(dòng)切換 → 疊加發(fā)碼 → 預(yù)疊加發(fā)碼 未解決：信息是否確實(shí)送到進(jìn)行有效的檢測？ ZPW2022A型閉環(huán)電碼化系統(tǒng)，在保留 ZPW－ 2022A型電碼化對(duì)發(fā)碼設(shè)備進(jìn)行檢測報(bào)警功能的基礎(chǔ)上，增加了全程實(shí)時(shí)檢測功能，實(shí)現(xiàn)了電碼化系統(tǒng)的閉環(huán)檢查。 第三章 ZPW2022A 型閉環(huán)電碼化系統(tǒng) 第一節(jié) 設(shè)備構(gòu)成及功能 一、電碼化信息發(fā)送 二、傳輸通道 三、閉環(huán)檢測部分 由發(fā)送器、股道發(fā)送調(diào)整器和道岔發(fā)送調(diào)整器等設(shè)