【正文】 在報警后 7~8s時間內(nèi)不按壓警惕手柄時，自動停車電空閥就開始作用，列車自動停車；由雙黃變白燈報警后經(jīng)一段時間后撤消報警。 第一章 機車信號概述 第三節(jié) 自動停車設備動作原理 電空閥的動作原理如下： 當線圈 1得電時 ， 活動銜鐵向下壓迫閥桿 ， 使排氣閥 2關閉 ， 進氣閥 3打開 。 延時風缸 10是防止當自動停車發(fā)生作用時 ， 雖然由于故障或其他原因造成電空閥又失電 ， 但不會使機車發(fā)生中途緩解現(xiàn)象 。 JT1型數(shù)字化通用式機車信號主體分為 JT1— A型和 JTJ— B型兩種 。 第二章 通用式機車信號 第二節(jié) 通用式機車信號系統(tǒng)特點 二 、 主要技術條件 ， 真正做到 “ 通用 ” 。 、 風沙的車體內(nèi) ， 盡量避開高溫和強電磁干擾 。 ， 元件少 ， 故障率低 。 采用高可靠的集成電源塊 ， 盡量減少元件數(shù)量 ， 放寬正常工作的電壓范圍 ， 降低整機耗散功率 ， 減少溫升 。 第三節(jié) 通用式機車信號基本工作原理及主機板電路 一 、 基本工作原理 JT1型數(shù)字化通用式機車信號主機主要由電源部分 、 輸入部分 、 計算機部分及輸出與反饋部分構成 。 5V三種電源 。 在機車信號的輸出電路中 ， 它由驅(qū)動電路 、 點燈繼電器電路 、 光電開關和點燈電路等組成 。 3. U U4 U U4為可擦除可編程只讀存儲器。與 U U4一樣，雖然 DSP芯片內(nèi)已設有暫存器，但因通用式機車信號處埋的數(shù)據(jù)太多，在外部仍需增加兩個暫存器 U5和 U6。 第四節(jié) 通用式機車信號系統(tǒng)連接與故障查找 二、通用式機車信號的故障查找 通用式機車信號故障分為主機故障和其他系統(tǒng)故障。 第四節(jié) 通用式機車信號系統(tǒng)連接與故障查找 下面僅就幾種典型故障介紹一下分析及查找方法。它完整復示地面信息，并為監(jiān)控裝置提供可靠的地面信息，兩者結合再加上點式設備填補了中國鐵路 CTCS1級車載列控系統(tǒng)的空的。開關盒和顯示器分別在兩端司機室各安裝 l個，雙路接收線圈在機車兩端各安裝 1對，通過接線盒分配接入主機。把各路信號在接線盒的端子排進行匯流和轉(zhuǎn)接，方便用戶進行測量。顯示器內(nèi)部電路采用冗余措施，防止單點故障而造成的完全無顯示。 “ 運器 ” 的控車效果取決于可靠的機車信號和必要的超速防護基本數(shù)據(jù) (如：道岔型號、進路長度等 )。無線圳車信號采用無線信道傳輸信息，徹底擺脫了軌道電路的約束，在實現(xiàn)機車信號主體化和提高 “ 運器 ” 控車質(zhì)量方面具有不可比擬的優(yōu)勢。無線機車信號應變時間和控車數(shù)量均能夠滿足運輸要求。 第二節(jié) 無線機車信號的結構、原理及基本功能 二、無線機車信號的工作原理 以下是接近連續(xù)式無線機車信號的工作原理，連續(xù)式無線機車信號的工作原理可同理參照。接近連續(xù)式無線機車信號的有效工作范圍是進站信號機外方接近區(qū)段、進路及股道，原理示意如圖所示。 （ 3）同時控制多臺機車的功能。 （ 7）人機界面 (MMI) 功能。 （ 2）具有與列車安全運行記裝置、衛(wèi)星定位系統(tǒng)接口的功能 （ 3）人工設置調(diào)車停用和上 /下行切換。 第三節(jié) 無線機車信號的特征和優(yōu)勢 無線機車信號相對于既有機車信號具有以下優(yōu)勢。同時還能夠為 “ 運器 ” 或 ATP裝置提供大量數(shù)據(jù)。 4．信息連續(xù)顯示。司機可同時看到進站信號機和出站信號機的信號。 第四節(jié) 無線機車信號的可靠性和故障 — 安全性 一、可靠性措施 1．多層次采用冗余系統(tǒng)，如，車站及車載設備均采用雙套，一主一備。 5．信息結構內(nèi)容中對發(fā)信與接收，都要事先注冊在案，局外信息無效，因此可避免局外有意干擾。 9．車站發(fā)送無線機車信號條件是嚴格的，它包括了計軸器信號和車站聯(lián)鎖信號等，這在保證行車安全上是符合鐵路信號原則的。 13．電臺在用調(diào)頻后發(fā)送的過程中，還采用本身的檢錯糾錯措施，進一步提高了在高頻段的抗干擾性。 3．系統(tǒng)采用類似軌道電路的連續(xù)不間斷發(fā)碼方式，輸出驅(qū)動采用脈沖方式，計時器判斷執(zhí)行，超時硬件復位，系統(tǒng)降級顯示，滿足故障 安全。系統(tǒng)瞬間停電后可自動恢復。另外，連續(xù)式無線機車信號還可用于取消地面信號列車追蹤運行的情況，由于需要設立無線閉塞中心，增加列車定位、測速等設備，不適合既有線路改造，這里也不單獨作為一種方案提出。 三、滿足特殊條件下機車信號的需求 無線機車信號能夠適應青藏線惡劣自然條件機車信號顯示，同時可以避免由于大秦線強大牽引回流引起軌道不平衡電流對機車信號的影響。采用何種技術手段解決此問題？ 為了保證行車安全和提高運輸效率，使機車信號在站內(nèi)也能連續(xù)顯示，需在站內(nèi)原軌道電路的基礎上進行 電碼化 。 電碼化范圍： 正線，列車進路“進直”、“出直”時接、發(fā)車進路的所有區(qū)段；列車進路“進直”、“出彎”時，為接車進路中的所有區(qū)段。股道區(qū)段電碼化時可不設該電路。 由于股道兩個方向都接車，故正向在軌道電路受電端發(fā)碼，反向在軌道電路送電端發(fā)碼。 三、到發(fā)線電碼化電路 目前，到發(fā)線接車進路僅為股道區(qū)段的電碼化。另外，也為全站接發(fā)車進路電碼化的實施提供更優(yōu)越的技術方案。因兩者頻率不同，它們對于 L、 C C2的阻抗也不相同， 50Hz電源不向移頻發(fā)送盤傳送，而只傳至軌道。于是，移頻信號只送至軌道，而不送到軌道繼電器： 50Hz電流也只送至軌道繼電器，而不送至移頻發(fā)送盤。待列車駛入下一區(qū)段，下一區(qū)段軌道繼電器落下，其發(fā)碼繼電器吸起，斷開本區(qū)段發(fā)碼電路。 站線股道電碼化 ， 則是列車占用股道時發(fā)碼 。 到發(fā)線只包括股道 。 SI出站信號機關閉，顯示紅燈，發(fā) HU碼。設發(fā)車發(fā)碼繼電器 (每架辦理通過進路的正線出站信號機設一個 )及各軌道電路區(qū)段的傳輸繼電器。 (4)到發(fā)線股道電碼化電路 以 3G為例，其電碼化電路發(fā)碼方式為占用即發(fā)碼，不采用預發(fā)碼方式。X3關閉， X3LXJF落下，發(fā) HU碼； X3開放，無論正方向發(fā)車，還是反方向發(fā)車，均為出彎進路，發(fā) UU碼。（ 應用于非電氣化區(qū)段、 480軌道電路 ） “疊加”即在軌道電路傳輸通道內(nèi)，軌道電路信息和機車信號信息同時存在。 第二節(jié) 預疊加原理 １、列車進入 YG區(qū)段時，接車進路已排通，即正線繼電器 ZXJ↑ ，進站信號開放， LXJ↑ ，則接車發(fā)碼繼電器 JMJ↑ 。 第二節(jié) 預疊加原理 ? 接車進路、發(fā)車進路 ZPW200A電碼化發(fā)送設備采用“ N+1” 冗余方式設計。 ? 移頻電碼化發(fā)送設備的兩路輸出信息就是如此被一個接著一個地輪流疊加至站內(nèi)相鄰的兩個軌道區(qū)段的。電氣化區(qū)段25Hz相敏軌道電路電路系統(tǒng)原理見書，非電氣化區(qū)段 25Hz相敏軌道電路系統(tǒng)原理見書。 三、側線疊加系統(tǒng)原理 側線疊加電碼化系統(tǒng)與正線區(qū)段電碼化系統(tǒng)工作原理基本相同，只是發(fā)送器采用單套設備，發(fā)送器防雷使用一路輸出信號。 二、正線預疊加系統(tǒng)原理 交流連續(xù)式軌道電路預疊加移頻電碼化系統(tǒng)原理，與 25Hz相敏軌道電路預疊加移頻電碼化基本相同。 第三章 ZPW2022A 型閉環(huán)電碼化系統(tǒng) 已解決：機車信號在站內(nèi)的穩(wěn)定可靠接收 固定切換 → 脈動切換 → 疊加發(fā)碼 → 預疊加發(fā)碼 未解決：信息是否確實送到進行有效的檢測？ ZPW2022A型閉環(huán)電碼化系統(tǒng)，在保留 ZPW－ 2022A型電碼化對發(fā)碼設備進行檢測報警功能的基礎上，增加了全程實時檢測功能，實現(xiàn)了電碼化系統(tǒng)的閉環(huán)檢查。 第三章 ZPW2022A 型閉環(huán)電碼化系統(tǒng) 第一節(jié) 設備構成及功能 一、電碼化信息發(fā)送 二、傳輸通道 三、閉環(huán)檢測部分 由發(fā)送器、股道發(fā)送調(diào)整器和道岔發(fā)送調(diào)整器等設