【正文】 車的前、后制動器制動力之比為一定值，并以前制動器制動力1fF與汽車總制動器制動力 fF 之比來表明分配的比例，稱為汽車制動器制動力分配系數(shù) ? ： ffFF1?? 又由于在附著條件所限定的范圍內(nèi)，地面制動力在數(shù)值上等于相應的制動周緣力，因此 ? 又可通稱為制動力分配系數(shù)。這時制動力與地面作用車輪的法向力 21,?? 成正比雙軸汽車前、后車輪附著力同時被充分利用或前、后輪同時抱死時的制動力之比為： 01022121 ???????ggff hL hLFF ?? ???????????? （ 28） 曾航：輕型貨車氣壓制動系統(tǒng)結構設計 10 式中： L1 ， L2 —— 汽車質心離前后軸的距離 0? —— 同步附著系數(shù) hg —— 汽車質心高度 通常上式的比值：轎車約為： ，貨車約為： 制動器所能產(chǎn)生的制動力矩受車輪的計算力矩所制約，即 ???? eff rFT mN? ??????????? （ 29） ???? eff rFT mN? ?????????? （ 210） 式中： 1fF —— 前軸制動器的制動力 2fF —— 后軸制動器的制動力 1? —— 作用于前軸車輪上的地面法向反力 2? —— 作用于后軸車輪上的地面法向反力 er —— 車輪的有效半徑 對于 常遇的道路條件較差、車速較低因而選取了較小的同步附著系數(shù) 0? 值的汽車，為了保證在 0??? 的良好的路面上（例如 ?? ）能夠制動到后軸和前軸先后抱死滑移（此時制動強度 q?? ），前、后軸的車輪制動器所能產(chǎn)生的最大制動力矩為： egef rhLLGrT ??? )( 21m a x1 ???? ???????????? （ 211） = )( ????? =23251 mN? m ax1m ax2 1 ff TT ???? ??????????? （ 212） = ?? =26219 mN? 對選取較大 0? 值的各類汽車，則應從保證汽車制動時的穩(wěn)定性出發(fā)，來確定各軸的最大制動力矩。 制動器主要有摩擦式、液力式和電磁式等幾種形式。行車制動、駐車制動及第二（或應急）制動系統(tǒng)所用的制動器．幾乎都屬于摩擦制動器。旋轉元件固裝在傳動系統(tǒng)的傳動軸上．其制動力矩須經(jīng)過驅動橋再分配到兩側車輪上的制動器，則稱為中央制動器。領從蹄式制動器主要由制動鼓、制動蹄、和驅動裝置組成，蹄片裝在制動鼓內(nèi)，結構緊湊，密封容易。其固定元件則有多種結構形式，大體上可分為兩類。另一類固定元件的金屬背板和摩擦片也呈圓盤形，因其制動盤 的全部工作面可同時與摩擦片接觸，故該類制動器稱為全盤式制動器。制動鼓應有足夠的壁厚，用來保證有較大的剛度和熱容量，以減 少制動時的溫升。設計時亦可按輪輞直徑初步確定制動鼓內(nèi)徑如表 31[13] 表 31 制動鼓最大內(nèi)徑 Tablet .31 The largest diameter brake drum 輪輞直徑 /in 12 13 14 15 16 20， 制動鼓最大內(nèi)徑 /mm 轎車 180 200 240 260 貨車、客車 220 240 260 300 320 420 制動鼓內(nèi)徑尺寸應符合 QC/T 3091999《制 動鼓工作直徑及制動蹄片寬度尺寸系列》的規(guī)定。初選 AP =1400/2=700cm2 沈陽理工大學（論文） 15 則 b= AP /R? =，根據(jù) ZBT24005— 89 選取 b=210mm 摩擦襯片起始角β 0 一般將襯片布置在制動蹄的中央，即令β 0=100176。 制動蹄支撐點位置坐標 a 和 c 應在保證兩蹄支 撐端毛面不致互相干涉的條件下，使 a 盡可能大而 c 盡可能小。 摩擦襯片的型號及性能如表 33[3] 表 33 內(nèi)張?zhí)闶街苿悠饕r片型號性能及用途 Shoe brake linings Model Properties and Applications 產(chǎn)品規(guī)格 摩擦系數(shù) ? 硬度 （ HBS） 適用范圍 SY1107 2050 主要用于轎車等輕負荷車 SY0204 2050 主要用 于中型載重汽車 SY9002 2050 主要用于重型載貨汽車 由表 33選取 SY1107 規(guī)格選取摩擦襯片摩擦系數(shù)為 鼓式制動器的計算 計算有一個自由度的緊蹄摩擦片的徑向變形規(guī)律 除摩擦片因有彈性容易變形外，制動鼓、蹄片和支撐也有變形，所以計算法向壓力在摩擦襯片上的分布規(guī)律比較困難。所 以摩擦襯片表面的徑向變形為 δ 1=B1C1=A1B1Sin r1dr 曾航：輕型貨車氣壓制動系統(tǒng)結構設計 16 OA1≈ OB1=R A1B1/Sin α =R/Sin r δ 1= R Sin α dr 由此公式課看出蹄片壓力沿摩擦襯片長度的分布符合正弦曲線規(guī)律。對于一定結構型式的制動蹄，只要已知制動鼓轉向，制動沈陽理工大學（論文） 17 蹄的主要幾何參數(shù)的相對值（即這些參數(shù)與 R 之比）以及摩擦系數(shù)，該蹄的 tK 即可確定。 )t a ns i ns i na rc t a n( ???? ??? ??? 176。 曾航：輕型貨車氣壓制動系統(tǒng)結構設計 18 )t a ns i ns i na rc t a n( ???? ??? ??? 176。 如果 f ﹤ c′ cosδ 1 /(R1 c′ Sinδ 1) 就不會自鎖。但試驗表明，影響磨損的最重要的因素還是摩擦表面的溫度和摩擦力。而被制動器所吸收，致使制動器溫度升高。 各種汽車的總質量及其制動襯片 (襯塊 )的摩擦面積各不相同，因面有必要用一種相對的量作為評價能員負荷 的指標。 比能量耗散率（單位功負荷、能量負荷） 雙軸汽車單個后輪制動器比能量耗散率為 e2=δ ma ( v12 v22 ) (1β )/4tA2 ?????????? （ 35） 其中： ma為汽車總質量（ t），初選乘用車 18t δ為汽車回轉質量換算系數(shù)，緊急制動停車時 v2=0，認為δ =1 v1為制動初速度，對于總質量 以上的貨車 v1=65Km/h(18m/s) j為制動減速度，計算時一般取 j= m/s2 j=du/dt A2為后制動器襯片的摩擦面積 t為制動時間， t=(v1v2) / j =(180)/= s 曾航：輕型貨車氣壓制動系統(tǒng)結構設計 20 β為制動力分配系數(shù)，β =Ff1/( Ff1+Ff2) 前軸車輪的制動器制動力 Ff1=∮ Z1 后軸車輪的制動器制動力 Ff2=∮ Z2 取 軸距 L= 質心高度 hg= 汽車質心離前軸距離 L1= 汽車質心 離后軸距離 L2= 附著系數(shù)∮ =（見表 34） 表 34路面狀況與附著系數(shù)對應表 Tablet 34. Pavement behavior and coefficient of adhesion correspondence table 路面狀態(tài) 附著系數(shù) ∮ 干燥水泥路面 ～ 潮濕水泥路面 ～ Ff1=∮ Z1 =∮ G(L2+hgj/g)/L = 16000 (+ )/=55357 N Ff2=∮ Z2 =∮ G(L1hgj/g)/L = 16000 ( )/ =54402 N β =55357/(55357+54402)= e2=1 16000 (1820) ()/(4 140000) =﹤ W/mm2 合格。 經(jīng)過計算α與α′都不小于 16%~20%， 合格。鼓筒變形后的布圓柱度過大時也易引起制動器的自鎖或踏板振動。 制動鼓在工作載荷作用下會變形，致使蹄鼓間單位壓力不均勻，且會損失少許踏板行程。 制動鼓相對于輪轂的對中是以某一直徑的圓柱表面的配合來定位，并在兩者裝配緊固后精加工制動鼓內(nèi)工作表面，以保證兩者的軸線重合。壁厚取大些也有利于增大其熱容量，但試驗表明，壁厚由 11mm增至 20mm 時，摩擦表面的平均最高溫度變化并不大。制動蹄的結構尺寸和斷面 形狀應保證其剛度好，但小型車用鋼板制的制動蹄腹板上有時開有一、兩條徑向曹，使蹄的彎曲剛度小些，以便使制動蹄摩擦襯片于制動鼓之間的接觸壓力均勻，因而使襯片的磨損較為均勻，并可減少制動時的尖叫聲。襯片可鉚接或粘貼在制動蹄上，粘貼的允許其磨損厚度較大，使用壽命增長，但不易更換襯片； 鉚接的噪聲較小。重型汽車則采用可鍛鑄鐵 KTH370— 12 的制動底板。為了提高機構的傳動效率，制動時凸輪是經(jīng)過滾輪推動制動蹄張開。 2）耐磨性好。 當前，在制動器巾廣泛采用著模壓材料，它是以石棉纖維為主并均樹脂粘 站劑、調(diào)整摩擦性能的填充刑 (出無機粉粒及橡膠、聚合樹脂等配成 )勺噪聲消除別 (主要成分為石墨 )等混合后，在高溫廠模壓成型的。若金屬纖維和粉末的含量在 40%以上，則稱為半金屬摩擦材料，這種材料在美、歐各國廣泛用于轎車的盤式制動器上，已成為制動摩擦材料的主流。為了使具有支承銷的一個自由度的制動蹄的工作表面與制動鼓的工作表面同軸心，應使支承位置可調(diào)。 具有長支承銷的支承能可靠地保持制動蹄的止確安裝位置，避免側向偏擺。管路工作壓力較低 (一般為 ～ ),因而制動氣室的直徑大 ,只能置于制動器之外 ,再通過桿件及凸輪或楔塊驅動制動蹄 ,使非簧載質量增大 。單缸空氣壓縮機 21 輸出的壓縮空氣首先經(jīng)儲氣筒單向閥 9 進入濕儲氣筒并進行油水分離，然后分為兩個回路：一個回路經(jīng)主儲氣筒 11 及并 列雙腔制動閥 20 的后腔，通向前制動器室 4；另一回路經(jīng)主儲氣筒 6 及并列雙腔制動閥 20 的前腔和快放閥 12，通向后制動氣室 13。為了在空氣壓縮機停止工作的時間內(nèi)仍能保證制動氣 室、空氣伺服氣室、駐車制動操縱氣缸以及汽車上的其他氣動裝置正常工作，在計算時可取工作氣壓為 ，貯氣罐有也應有較大的容積儲備。 制動氣室 制動氣室有膜片和活塞式兩種。例如，當采用非平衡式凸輪張開裝置時，兩蹄的張開力與制動氣室輸出的推力 Q之間的關系可由下式 Q= ）（21 pph2a ?[13]= 8705N ?????????? （ 41） 式中 :a/2P1P2 對凸輪中心的力臂； hQ力對凸輪軸線的力臂。 沈陽理工大學（論文） 27 hp 2P1Pa2D ? ）（ ?? 對于膜片式制動氣室，膜片的有效承壓面積可按下式近似地計算： A= ）（ 22 ddDD12 ???[13] ?????????? （ 43） = )120215120215( 22 ????cm2 式中 :D制動氣室殼體夾持膜片處的內(nèi)徑： D=155mm d膜片夾盤直徑 :d=120mm D 和 d 由表 41[15]選取 ,重型貨車初選型號為 24 表 41膜片式制動氣室的參數(shù) Tablet. Diaphragm brake chamber parameters 型號 D