【正文】 042 單元； 7779 單元 第三階段 4344 單元； 7576 單元 第四階段 4546 單元； 7374 單元 第五階段 4748 單元； 7172 單元 第六階段 4950 單元； 6970 單元 第七階段 5152 單元； 6768 單元 第八階段 5354 單元； 6566 單元 22 第九階段 55 單元； 64單元 第十階段 56 單元； 63單元 第十一階段 57 單元； 62單元 第十二階段 58 單元； 61單元 第十三階段 59 單元； 60單元 邊跨施工段 第一階段 18單元； 111118 單元 第二階段 2729 單元； 9092 單元 第三階段 2526 單元； 9394 單元 第四階段 2324 單元； 9596 單元 第五階段 2122 單元； 9798 單元 第六階段 1920 單元； 99100 單元 第七階段 1718 單元； 101102 單元 第八階段 1516 單元； 103104 單元 第九階段 14 單元； 105 單元 第十階段 13 單元； 106 單元 第十一階段 12 單元； 107 單元 第十二階段 11 單元； 108 單元 第十三階段 910 單元； 109110 單元 4 主梁內(nèi)力計算 根據(jù)梁跨結構縱斷面的布置，并通過對移動荷載作用最不利位置，確定控制截面的內(nèi)力，然后進行內(nèi)力組合，畫出內(nèi)力包絡圖。 按矩陣位移法求解支座沉降次內(nèi)力。程序一般對每一個截面挑最不利的工況內(nèi)力值作為沉降次內(nèi)力。 （ 3）汽車加載 掛車、履帶車全橋只考慮一輛。 活載因子的計算 橋梁結構的基頻反映了結構的尺寸、類型、建筑材料等動力特性內(nèi)容，它直接反映了沖擊系數(shù)與橋梁結構之間的關系。 求得：正彎矩效應： ?1? 負彎矩效應： ?2? FACTOR=(1+μ )nηξ 30 式中 1+μ — 沖擊系數(shù)； n— 車道數(shù)； η — 車道折減系數(shù)； ξ — 偏載系數(shù)。 組合 Ⅱ ：基本可變荷載（平板掛車或履帶車除外）的一種或幾種，與 永久荷載的一種或幾種，與其他可變荷載的一種或幾種組合。 按承載能力極限計算時滿足正截面強度要求 預應力梁到達受彎的極限狀態(tài)時，受壓區(qū)混凝土應力達到混凝土抗壓設計強度，受拉區(qū)鋼筋達到抗拉設計強度。這忽略實際上存在 的雙筋影響時（受拉區(qū)和受壓區(qū)都有預應力筋）會使計算結果偏大，作為力筋數(shù)量的估算是允許的 [1]。 一般情況下，由于梁 截面較高，受壓區(qū)面積較大，上緣和下緣的壓應力不是控制因素，為簡便計，可只考慮上緣和下緣的拉應力的這個限制條件 (求得預應力筋束數(shù)的最小值 )。 寫成計算式為： 對于截面上緣 0m in??上上 WMp? ckp fWM ax ?? 上上? 對于截面下緣 0m ax??下下 WMp? ckp fWM in ?? 下下? 其中， p? — 由預應力產(chǎn)生的應力， W— 截面抗彎模量， ckf — 混凝土軸心抗壓標準強度。 （ 1） 對于僅承受一個方向的彎矩的單筋截面梁，所需預應力筋數(shù)量按下式計算 ，如下圖： 44 圖 單筋截面梁簡化受力圖 ? ?0N ， pdpcd fnAbxfN ?? ? ? PMM ， )2/( 0 xhbxfM cdP ?? 解上兩式得： 受壓區(qū)高度 bfMhhx cd P2200 ??? 預應力筋數(shù) )2/( 0 xhfA Mn pdp P?? 或 ???????? ???bfMhhfA bfn cd ppdP cd2200 式中 PM — 截面上組合力矩。 最不利荷載組合彎矩包絡圖如下圖： 圖 正常使用極限狀態(tài)內(nèi)力 最不利 組合 最不利荷載組合內(nèi)力值列出前 60 個單元 ： 表 正常使用極限狀態(tài)內(nèi)力最不利組合 單元 剪力 y (kN) 剪力 z (kN) 彎矩 y (kN*m) 彎矩 z (kN*m) 1 0 0 1 0 2 2 3 3 4 32 4 5 5 6 6 7 7 8 8 9 9 10 4306 10 11 11 12 12 13 13 14 14 15 33 15 16 16 17 17 550 18 18 19 19 20 20 21 21 22 22 23 23 24 24 25 25 26 34 26 27 27 28 28 29 29 30 30 31 31 32 32 33 33 34 34 35 35 36 36 37 35 37 38 38 39 39 40 40 41 41 42 42 43 43 44 6 44 6 45 6 45 6 46 46 47 47 48 36 48 49 49 50 50 51 51 52 52 53 53 54 54 55 55 56 6 56 6 57 6 57 6 58 6 58 6 59 6 37 59 6 60 0 60 0 0 （ 2） 承載能力極限狀態(tài)的內(nèi)力組合： 當結構重力產(chǎn)生的效應與汽車（或掛車或履帶車）荷載產(chǎn)生的效應同號時： +`Q1 +``Q1 +``Q1+ 另外再按規(guī)定相應的提高。因為截面采用單箱單室時，可直接按平面桿系結 構進行活載內(nèi)力計算，無須計算橫向分布系數(shù)，所以全橋采用同一個橫向分配系數(shù)。 橋梁的自振頻率（基頻）宜采用有限元方法計算，對于連續(xù)梁結構 ，當無更精確方法計算時，也可采用下列公式估算： 1 21 3 .6 1 62 ccEIf lm?? 29 2 22 3 .6 5 12 ccEIf lm?? /cm G g? 式中 l— 結構的計算跨徑（ m ）； E— 結構材料的彈性模量（ 2/Nm）； cI — 結構跨中截面的截面慣矩（ 4m ）； cm — 結構跨中處的單位長度質(zhì)量（ /kgm ），當換算為重力計算時，其單位應為（ 22/Ns m ）； G — 結構跨中處延米結構重力（ /Nm）； g — 重力加速度， ( / )g m s? 。這種情況下，車輛數(shù)和車距都是未知參數(shù)，隨具體影響線而變化，問題歸結為求具有多個變量的函數(shù)在約束條件下的極值。 表 橋面鋪裝階段累計內(nèi)力 值 單 元號 階段累計效應 彎矩 () 剪力 (kN) 軸力 (KN) 1 +04 +03 +04 2 +04 +03 +05 34 +05 960 +05 35 +05 +03 +05 59 +04 879 +04 60 1. 92E+04 132 +04 84 +05 +04 +04 85 +05 +04 +05 117 +04 +03 +04 28 118 +04 220 +04 活載內(nèi)力計算 （ 1）影響線的計算 將單位荷載 P=1 作用在各橋面的節(jié)點上，求得結構的變形及內(nèi)力，可得 位移影響線和內(nèi)力影響線。一般應綜合考慮橋址處的地質(zhì)、水文等情況，根據(jù)已建橋梁的設計經(jīng)驗來定。此時全橋恒載內(nèi)力 ： 表 邊跨合龍階段累計內(nèi)力 值 單元號 階段累計效應 彎矩 () 剪 力 (kN) 軸力 (KN) 1 +04 108 +04 2 +04 +03 +04 9 +03 +03 +04 10 +04 +03 +04 11 +04 +03 +04 12 +04 879 +04 34 +05 138 +05 35 +05 +03 +05 57 +03 871 +04 58 +03 314 +03 61 +03 +03 +03 25 62 +03 +03 +04 84 +05 +03 +05 85 +05 +03 +05 107 +04 960 +04 108 +04 +03 +04 109 +04 +03 +04 110 +03 +03 +04 117 +04 +03 +04 118 +04 308 +04 圖 邊跨合攏階段 彎矩圖 圖 邊跨合攏階段 剪力圖 中跨合攏階段內(nèi)力 拼裝中跨合龍吊架，焊接合龍段骨架，綁扎合龍段鋼筋，澆注中跨合龍段，張拉中跨底板縱向預應力束和剩余次中跨底板縱向預應力束。 全橋整體采用懸臂節(jié)段澆筑施工法，兩端橋臺附近單元處使用整體現(xiàn)澆法。工藝組合數(shù)應等于或小于施工段數(shù)。 . 橋梁具體單元劃分 本橋全長 210 米，全梁共分 118 個單元，最小的單元長度 1 米，最長的單元長度 3 米 ，本推薦方案橋型 如下圖。 全橋結構單元的劃分 劃分單元原則 劃分單元應考慮梁的跨徑、截面變化、施工方法、預應力布置等因素，單元分的越細計算的內(nèi)力就越精確，一般遵從以下原則 ： 20 。 帶肋鋼筋應符合《鋼筋混凝土用 熱軋帶肋鋼筋》 GB149991 的規(guī)定、光圓鋼筋應符合《鋼筋混凝土用熱軋光圓鋼筋》 GB149991 的規(guī)定。 橋面橫坡 ：根據(jù)規(guī)范規(guī)定為 %～ %,取 %,該坡度由箱梁頂板坡度控制。 — 箱梁跨中梁高。 腹板厚度也可按以下推薦公式選定。在預應力梁中，因為彎束對外剪力的抵消作用，所以剪應力和主拉應力的值比較小，腹板不必設得太大；同時，腹板的最小厚度應考慮力筋的布置和混凝土澆筑要求，其設計經(jīng)驗為： （ 1） 腹板內(nèi)無預應力筋時，采用 200mm。在結構設計時，盡可能用長懸臂或利用橫向坡度和彎折預應力筋以調(diào)整板中橫向彎矩。 — 箱梁底板混凝土面積。 箱梁根部底板厚度箱梁底板厚度隨箱梁負彎矩的增大而逐漸加厚至墩頂，以適應受壓要求。 除承受豎向荷載外，還承受軸向拉、壓荷載。 綜上所述，根據(jù)任務書設計要求 本推薦橋型方案橫截面采用的是單箱單室的箱型截面。箱形截面亦具有良好的動力特性 。 （ 2）橋梁橫截面 15 圖 橋梁橫截面 梁式橋橫截面的設計主要是確定橫截面布置形式，包括主梁截面形式、主梁間距、主梁各 部尺寸；它與梁式橋體系在立面上布置、建筑高度、施工方法、美觀要求以及經(jīng)濟用料等等因素都有關系。 再者 在恒、活載作用下，支點截面將出現(xiàn)較大的負彎矩，從絕對值來看，支點截面的負彎矩往往大于跨中截面的正彎矩，因此，采用變高度梁能較好地符合 梁的內(nèi)力分布規(guī)律，另外，變高度梁使梁體外形和諧，節(jié)省材料并增大橋下凈空。連續(xù)梁在恒、活載作用下，支點截面的負彎矩往往大于跨中正彎矩，因此采用變高度梁能較好的符合梁的內(nèi)力分布規(guī)律。但在某些條件下，特別由于施工工藝要求，也需要采用等跨布置，例如，當橋梁總長度很大，設計者決定采用頂推或先簡支后連續(xù)梁施工方法時，則等跨結構受力性能較差所帶來的欠缺完全可以從施工經(jīng)濟效益的