【正文】 強度得到增加。此外， 齒輪軸線與齒條軸線之間的夾角只能是直角，為此因與總體布置不適應而淘汰。拉桿與齒條用螺栓固定連接，因此，兩拉桿與齒條同時向左或向右移動，為此在轉向器殼體上開有軸向的長槽，從而降低了他的強度。 而且適用于與長安奔奔 mini 所采用的麥弗遜式懸架配用。 機械轉向器 機械轉向器是司機對轉向盤轉動變?yōu)檗D向搖臂的擺動（或齒條沿轉向車軸軸向的移動），并按一定的角轉動比進行傳遞的機構。采用柔性萬向節(jié)可減少傳至轉向軸上的振動，但柔性萬向節(jié)如果過軟，則會影響轉向系的剛度。 1 ，當轉向軸和轉向 盤由于車架或車身變形而共同后移時，轉向系應有能使駕駛員免遭或減輕傷害的防傷裝置。 ，具有迅速和小轉彎行駛能力。不滿足這項要 求會加速輪胎磨損，并降低汽車的行駛穩(wěn)定性?；谀壳拔④嚻毡椴捎玫姆桨?，本次本已設計采用的助力方案是齒條助力式。 因而， EPS 可以很容易的實現(xiàn)在全速范圍內的最佳助力控制 ，在低速行駛時保證汽車的轉向靈活輕便，在高速行駛時保證汽車轉向穩(wěn)定可靠。 電動助力式轉向系統(tǒng)在不同車上的結構部件盡管不盡一樣，但其基本原理是一致的。 EHPS 是在傳統(tǒng)的液壓動力轉向系統(tǒng)的基礎上增設電子控制裝置而構成的。動力轉向系統(tǒng)根據(jù)動力源不同又可分為機械式的液壓動力轉向系、電控式液壓助力轉向系統(tǒng) (EHPS)和電動助力式動力轉向系統(tǒng) (EPS)。 直接助力式電動助力轉向器 (DEPS)的助力電機和減速增扭機構同轉向齒輪形成了一個獨立的單元。該類型轉向器可用于中型車輛，以提供較大的助力。此外， CEPS 的助力提供裝置可以設計成適用于各種轉向柱，如固定式轉向柱、斜度可調式轉向柱以及其它形式的轉向柱。 電動助力轉向系統(tǒng)按照電動機布置位置的不同，可以分為：轉向柱助力式(Columnassisttype EPS)、齒輪助力式 (Pinionassisttype EPS)、齒條助力式 (Rack—assisttype EPS)、直接助力式 (Directdrivetype EPS)四種。隨著直流電機性能的提高和 42V 電源在汽車組件上的應用，其應用范圍將進一步擴寬，并逐漸向微型車、輕型車和中型車擴展。在不轉向情況下，裝有 EPS 的汽車燃油消耗降低了 2． 5％，在使用轉向情況下，降低了 5． 5％ [10]。上世紀九十年代初期，日本鈴本、本田，三菱、美國 Delphi 汽車公司、德國 ZF 等公司相繼推出了自己的 EPS， TRW 公司繼推出 EHPS 后也迅速推出了技術上比較成熟的帶傳動 EPS 和轉向柱助力式 EPSTM，并裝配在 Ford Fiesta 和 Mazda 323F等車上，此后 EPS 技術得到了飛速的發(fā)展。新一代的 EPS 則不僅在低速和停車時提供助力 , 而且還能在高速時提高汽車 的操縱穩(wěn)定性。此后 , 電動助力轉向技術得到迅速發(fā)展 , 其應用范圍已經從微型轎車向大型轎車和客車方向發(fā)展。液壓助力轉向系統(tǒng)使駕駛室變得寬敞 , 布置更方便 , 降低了轉向操縱力 , 也使轉向系統(tǒng)更為靈敏。 80 年代后期 , 又 出現(xiàn)了變減速比的液壓動力轉向系統(tǒng)。汽車轉向系統(tǒng)經歷了純機械式轉向系統(tǒng)、液壓助力轉向系統(tǒng)、電動助力轉向系統(tǒng) 3 個基本發(fā)展階段。特別是在車輛高速化、駕駛人員非職業(yè)化、車流密集化的今天 , 針對更多不同水平的駕駛人群 , 汽車的操縱設計顯得尤為重要。 1953 年通用汽車公司首次使用了液壓助力轉向系統(tǒng) , 此后該技術迅速發(fā)展 , 使得動力轉向系統(tǒng)在體積、功率消耗和價格等方面都取得了很大的進步。電動液壓轉向系統(tǒng)采用電動機驅動轉向泵 , 由于電機的轉速可調 , 可以即時關閉 , 所以也能夠起到降低功耗的功效。 電動助力系統(tǒng) EPS 在日本最先獲得實際應用 , 1988 年日本鈴木公司首次開發(fā)出一種全新的電子控制式電動助力轉向系統(tǒng) , 并裝在其生產的 Cervo 車上 , 隨后又配備在 Alto 上。日本早期開發(fā)的EPS 僅低速和停車時提供助力 , 高速時 EPS 將停止工作。 1988 年 2月日本鈴木公司首先在其 Cervo 車上裝備 EPSTM，隨后又應用在 Alto 汽 車上； 1993 年本田汽車公司在愛克 NSX 跑車上裝備 EPS 并取得了良好的市場效果 [4]； 1999 年奔馳和西門子公司開始投巨資開發(fā) EPS。與傳統(tǒng) HPS 相比，沒有系統(tǒng)要求的常運轉轉向油泵，且電動機只是在需要轉向時才接通電源，所以動力消耗和燃油消耗均可降到最低，還消除了由于轉向油泵帶來的噪音污染。 EPS 當前已經較多應用在排量在 1． 3L 1． 6L 的各類輕型轎車上，其性能已經得到廣泛的認可。因而， EPS將具有十分廣闊的發(fā)展和應用前景?，F(xiàn)在多數(shù) EPS 就是采用這種形式。由于助力電機不是安裝在乘客艙內，因此可以使用較大的電機以獲得較高的助力扭矩，而不必擔心電機轉動慣量太大產生的噪聲。同時，同 C— EPS 和 PEPS 相比，可以提供更大的助力值，所以一般用于大型車輛上。 汽車轉向系統(tǒng)可按轉向能源不同分為機械轉向系統(tǒng)和動力轉向系統(tǒng)兩類。其共同缺點是結構復雜、消耗功率大，容易產生泄漏，轉向力不易有效控制等。它將電動機、離合器、減速裝置、轉向桿等各部件裝配成一個整體，其結構緊湊、質量較輕，其可編程的轉向助力特性使得轉向操縱穩(wěn)定性得到較大的提高。 1 圖 1 當汽車處于直線行駛狀態(tài)時， EPS 便處于 Standy 狀態(tài)，電動機停止工作，只有在汽車轉向時，系統(tǒng)才實時的實現(xiàn)助力控制作用。 本次設計在于完成電動助力轉向系統(tǒng)機械本體部分的設計及適當改進。 裝備質量 m0/kg 870 總質量 ma/kg 1080 輪胎 155/65R13 輪胎壓力 P/MPa 最小轉彎半徑 R/mm 4900 方向盤直徑 DSW/mm 380 方向盤總圈數(shù) N 對轉向系的要求 ，全部車輪應繞瞬時轉向中心旋轉，任何車輪不應有側滑。 ，由于運動不協(xié)調使車輪產生的擺動應最小。 ，有消除因磨損而產生間隙的調整機構。為了布置方便，減小由于裝置位置誤差及部件相對運動引起的附加載荷，提高汽車正面碰撞的安全性以及便于拆裝，在轉向軸與轉向器的輸入端之間安裝轉向萬向節(jié)。 轉向傳動機構用于把轉向器輸出的力和運動傳給左、右轉向輪按一定關系進行偏轉。由于齒輪齒條式轉向器具有結構簡單、緊湊；質量輕，剛性大；正 、逆效率都高以及便于布置，傳動效率高達 90％