【正文】 理中及處理后，應(yīng)按照設(shè)計(jì)要求做好地面的防排水工作，設(shè)置排水溝、截水溝等，疏導(dǎo)水流，防止降水及其他水流對地基的浸泡。改變路堤與橋臺的連接形式：改進(jìn)橋頭線路結(jié)構(gòu)的形式，顯著改善兩個對接的性質(zhì)完全不同的線路下部結(jié)構(gòu)體系在抗垂直能力方面的差異，使路基材料的模量能逐步過渡。如果該方法與地基處理綜合考慮，可降低地基處理的費(fèi) 用。當(dāng)大板縱坡變化值在 1～ 4%以下時，不會影響行車舒適度。板后可均勻，也可漸變。在施工中 只有按照一定的壓實(shí)標(biāo)準(zhǔn)填筑，選用適當(dāng)?shù)睦畈牧?，可以將橋背路基表面沉降控制?4～ 5厘米內(nèi)，且沉降為線性連續(xù)性。 （ 3） 加筋土路堤法：該方法是通過在路橋過渡段填埋一定數(shù)量的加筋材料，以增加路基強(qiáng)度，大幅度提高路堤剛度。是通過使用級配 粗粒料來減小路基自身的壓縮性。為了減少路堤自身的壓縮性， 降低其工后沉降，在路橋過渡段中填筑強(qiáng)度高、變形小的級配粗粒料。根據(jù)高速公路線路構(gòu)造的特點(diǎn)，路 23 橋過渡段處理方法有以下幾種措施： （ 1） 通過加 強(qiáng)路基結(jié)構(gòu)增大基床的豎向剛度， 減小路基結(jié)構(gòu)物的沉降。 （ 6） 軌道技術(shù)狀態(tài)的因素 高速鐵路要求軌上豎向綜合剛度保持均勻一致 ， 即橋上的豎向剛度與路基上的豎向剛度保持一致 。 路橋過渡區(qū)段由于其剛性不同 ， 自重不同 ， 強(qiáng)度不同 ， 在外力作用下又是應(yīng)力集中的區(qū)域 ， 因此是影響線路運(yùn)營的薄弱環(huán)節(jié) 。 在施工中路橋過渡區(qū)段又是質(zhì)量控制的薄 弱環(huán)節(jié) 。 （ 4） 重橋輕路意識的原因 設(shè)計(jì)及施工中重橋輕路的意識是影響路橋過渡區(qū)段施工質(zhì)量的又一因素 。路基工程一般是橋梁建成后施工。 施工方面：壓實(shí)度達(dá)不到設(shè)計(jì)要求，在施工過程中， 由于路橋過渡段的位 22 置特殊，壓路機(jī)難以碾壓到位，導(dǎo)致橋臺后的填料不易壓實(shí)，造成部分填土下沉；橋頭路堤地基處理不徹底，橋頭路堤及錐坡一般位于天然地基上。 （ 3） 設(shè)計(jì)及施工原因 設(shè)計(jì)方面：由于主客觀原因造成的地質(zhì)鉆探布控過少或鉆探深度不足，未能準(zhǔn)確探明軟基范圍和深度，造成軟基處治的理論計(jì)算與選用的計(jì)算參數(shù)與實(shí)際情況不符，導(dǎo)致軟基處治設(shè)計(jì)未能達(dá)到規(guī)范要求。 即使是施工時壓實(shí)度全部達(dá)到設(shè)計(jì)要求 ， 而在運(yùn)營時路堤填土本身的自重和動荷載的作用 ， 都將使路堤填土進(jìn)一步壓縮變形 。 對于粉質(zhì)土地基和中 E低壓縮性的黏土地基 ， 其全部完成沉降需要幾年的時間 ； 對于高壓縮性黏土地基 、 飽和軟黏土地基 ， 則其全部完成沉降需要十幾年甚至幾十年 的時間 。 路橋過渡段存在著程度不等的跳車現(xiàn)象 ， 而產(chǎn)生這一現(xiàn)象的主要原因 有以下幾個方面 ： （ 1） 地基條件原因 現(xiàn)在許多既有線路是修筑在地基條件較差 ， 并未經(jīng)很好處理的軟地基土上 。 過渡段路堤地基的總沉降量約為路堤高度的 ～ ，其中 80%發(fā) 生在施工期間，工后沉降 占 2O%。全線路基工程正線長度累計(jì) ，有軟土路基、松軟土路堤、巖溶路基、浸水路堤、下蜀黏土路基和黃土路基等。在全國范圍內(nèi)建成“四縱四橫 鐵路快速客運(yùn)通道，主要包括京哈客運(yùn)專線、京滬高速專線、京廣客運(yùn)專線、杭州 寧波 深圳快速專線、青島 太原客運(yùn)專線、徐州 鄭州 蘭州客運(yùn)專線、成都 重慶 武漢 南京快速專線和浙贛客運(yùn)專線。為了滿足列車高速、平穩(wěn)、安全運(yùn)行的要求，高速鐵路的設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)已越來越高，質(zhì)量控制指標(biāo)及施工要求也越來越嚴(yán)格。s reform and opening upwhen reform and opening up and is the need for improving living standards, but also to strengthen and optimize the needs of modern integrated transport system. Highspeed, fort, safety is the development direction of the current rail, while the Line stability and ride fort is one of the essential conditions. Structures such as bridges and culverts in the embankment and the junctions, due to the Large differences in stiffness of embankment and structures, it will cause the track irregularity。在此基礎(chǔ)上， 經(jīng)過初 步方案比選后，選擇 CFG 樁復(fù)合地基處理技術(shù)對 過渡 段地基 進(jìn)行 加固設(shè)計(jì)。高速、舒適、安全是現(xiàn)今鐵路的發(fā)展方向，而線路的穩(wěn)定與平順是必不可少的條件之一。在路堤天然護(hù)道外，可設(shè)置單側(cè)或雙側(cè)排水溝，也可利用取土坑排水。小端刺尺寸：厚 1米，高 1米，寬度與摩擦板等同，沿線路方向間距一般 m。德國、法國一般不采用加筋土的過渡段結(jié)構(gòu)形式，秦沈線施工中由于受耳墻式橋臺的影響，加筋土碾壓困難，難以充分發(fā)揮土工格柵的作用。褥墊材料可用粗砂、中砂、碎石、級配碎石（ 最大粒徑不大于 20mm）。 kR 可按下式計(jì)算： ( ) /k p sik i p k pR U q h q A K??? 式中 pU —— 樁的周長； 14 sikq —— 第 i層土與土性和施工工藝有關(guān)的極限側(cè)阻力標(biāo)準(zhǔn)值； ih —— 第 i層土厚； pkq —— 與土性和施工工藝有關(guān)的極限端阻力標(biāo)準(zhǔn)值； K—— 安全系數(shù)，取 . （ 1）樁長 l 樁端需達(dá) 到持力層，即需 1828m，取 22米。 復(fù)合地基法，是在天然地基中設(shè)置一定比例的增強(qiáng)體（樁體），使樁土共同承擔(dān)荷載，并具有密實(shí)法和置換法的效應(yīng)。 kPa 粘 土 粉質(zhì)粘土 粉土 粉質(zhì)粘土 粉土 16 三、設(shè)計(jì)方案 12 過渡段的長度 L=2H+A； H為臺后路堤高度； A為常數(shù)，取 5m。 二、地質(zhì)概況 地層分別為：粘土，厚 2~3m；粉質(zhì)粘土，厚 10~15m；粉土 ，厚 10~12m；粉質(zhì)粘土，厚 7~10m；粉土，未見底；其物理力學(xué)指標(biāo)見表 1?？纱蟠蟾纳七^渡段的動力特性。減小地基處理范圍以及縮短施工工期。 輕型材料填筑法：由于級配粗粒料含量相度較大，容易引起地基的過大沉降。設(shè)計(jì)時，搭板按簡支梁設(shè)置，可使剛性橋臺與柔性路基的剛度逐漸變化。 鋼筋混凝土搭板法：在路橋過渡段范圍內(nèi)路基填土上可設(shè)置一鋼筋混凝土搭板，一端支承在剛性基礎(chǔ) ( 橋臺 )，另一端簡支于枕梁上。減小路基變形。由于材料性質(zhì)可靠、易控制， 在較高的壓實(shí)情況下， 能保證該部位剛度與變形的均勻過渡。包括碎石、沙礫石、水泥石灰穩(wěn)定沙石土、低標(biāo)號混凝土 等。此類處理方法的主要目的是通過加強(qiáng)路基以達(dá)到減小路基與橋梁之間在剛度和沉降方面的差異、降低路橋線線路不平順的。同時由于跳車產(chǎn)生的跳動和沖擊，加速橋臺、橋頭搭板、支座和伸縮縫等損壞而導(dǎo)致養(yǎng)護(hù)費(fèi)用的增加。其沉降量很小， 將產(chǎn)生橋不沉而路沉的不均勻沉降現(xiàn)象，且在車輛動荷載的作用下不均勻沉降繼續(xù)發(fā)展；橋梁通常作為控制工 程優(yōu)先施工。 設(shè)置搭板式路橋過渡段不均勻沉降的常用處治措施，但在多年施工中發(fā) 6 現(xiàn)，即使設(shè)置了搭板也不能有效地控制路橋過渡段的不均勻沉降，其根本的原因是多事 設(shè)計(jì)單位未重視 搭板的設(shè)計(jì)，搭板設(shè)計(jì)不盡合理。 路橋過渡段病害產(chǎn)生的原因： 路橋過渡段不平順的根本原因是由于路基與橋臺的剛度差異懸殊，路基填料固結(jié)程度 差，強(qiáng)度相對較低。高速鐵路和高速鐵路路橋過渡段出現(xiàn)跳車現(xiàn)象，嚴(yán)重影響行車安全。因此高等級鐵路的安全性、舒適性和可靠性顯得越來越重要。 2) 承載力 驗(yàn)算 ： ①復(fù)合地基承載力驗(yàn)算； ②軟弱下臥層承載力驗(yàn)算。 3 畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）應(yīng)完成的工作： 1．文獻(xiàn)查閱及文獻(xiàn)綜述 查閱與設(shè)計(jì)題目相關(guān)的文獻(xiàn)，并撰寫文獻(xiàn)綜述，文獻(xiàn)綜述中 應(yīng)寫明 目前工程中常用的路橋過渡段處治技術(shù)、適用范圍等；在此基礎(chǔ)上， 介紹工程中過 渡段 處 治 的新技術(shù)。 kPa 粘土 粉質(zhì)粘土 粉土 粉質(zhì)粘土 粉土 16 畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）重 點(diǎn)研究的問題： 按沉降控制為要求的高速鐵路路橋過渡段設(shè)計(jì) 。 三、地質(zhì)概況 地層分別為：粘土，厚 2~3m；粉質(zhì)粘土，厚 10~15m；粉土，厚 10~12m；粉質(zhì)粘土，厚 7~10m；粉土，未見底；其物理力學(xué)指標(biāo)見表 1。 1 題 目： 高速鐵路路橋過渡段的設(shè)計(jì) 適合專業(yè)： 土木工程 指導(dǎo)教師（簽名）： 提交日期： 2021 年 1 月 8 日 學(xué)院： 土建學(xué)院 專業(yè)： 土木工程 學(xué)生姓名： 學(xué)號： 畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）基本內(nèi)容和要求： 一、基本內(nèi)容和要求 按沉降控制為要求的高速鐵路路橋過渡段設(shè)計(jì) 。本次設(shè)計(jì)工點(diǎn)位于天津特大橋與青滄大橋之間，地形平坦，地勢開闊，以填方為主，路堤中心最大填高 。 表 1 區(qū)域巖土物理力學(xué)性質(zhì)指標(biāo)表 2 巖性 天然含水量 W 天然重度γ 天然孔隙比 e0 液限WL 塑限WP 液性指數(shù)IL 塑性指數(shù)IP 壓縮指數(shù).2 壓縮模量 天然快剪 內(nèi)摩擦角φ 粘聚力 C % kN/m3 % % MPa1 MPa 176。 過渡段路堤的設(shè)計(jì) 1）過渡段路堤結(jié)構(gòu)形式的設(shè)計(jì)； 2）基床表層的設(shè)計(jì)； 提交設(shè)計(jì)圖紙： 過渡段縱斷面圖、地基處理設(shè)計(jì)圖、 工程數(shù)量匯總表 等 。（ 開題報(bào)告應(yīng)在提交系統(tǒng)前一周由導(dǎo)師審查 ） 4．設(shè)計(jì)計(jì)算 1）根據(jù)工程、地質(zhì)等條件，確定過渡段地基處理的方法，熟悉相應(yīng)的設(shè)計(jì)計(jì)算理論； ①采用長短樁形式進(jìn)行過渡段地基處理設(shè)計(jì)； ②采用置換率漸變進(jìn)行過渡段地基設(shè)計(jì)。 其他要說明的問題： 無 題 目： 高速鐵路路橋過渡段的設(shè)計(jì) 5 學(xué)院： 土建學(xué)院 專業(yè)： 土木工程 學(xué)生姓名： 白國華 學(xué)號： 06231061 文獻(xiàn)綜述： 隨著我國經(jīng)濟(jì)政策的調(diào)整，鐵路建設(shè)迎來了新的發(fā)展期。 過渡段路面結(jié)構(gòu)破壞或橋頭跳車現(xiàn)象，不僅 影響乘車的舒適性、安全性，同時還影響交通的迅速流動和橋梁的工作狀態(tài)。目前，路橋過渡段的理論水平還遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后與實(shí)際工程應(yīng)用，許多實(shí)際工程中出現(xiàn)的現(xiàn)象在理論上還找不到依據(jù)。剛度不能均勻漸變的原因主要有以下幾點(diǎn)：設(shè)計(jì)方面：由于主客觀原因造成的地質(zhì)鉆探布控過少或鉆探深度不足，未能準(zhǔn)確探明軟基范圍和深度，造成軟基處治的理論計(jì)算與選用的計(jì)算參數(shù)與實(shí)際情況不符，導(dǎo)致軟基處治設(shè)計(jì)未能達(dá)到規(guī)范要求。而橋梁構(gòu)造物多采用樁基礎(chǔ)或經(jīng)地基處理的擴(kuò)大基礎(chǔ)等。 由于上述原因， 通常臺背回填區(qū)域會發(fā)生下沉、搭板支承面吊空、由于臺背填土下沉引起搭板枕梁下沉等， 導(dǎo)致車輛過橋跳車， 影響行車舒適。根據(jù)高速公路線路構(gòu)造的特點(diǎn)，路橋過渡段處理方法有以下幾種措施： 通過加強(qiáng)路基結(jié)構(gòu)增大基床的豎向剛度， 減小路基結(jié)構(gòu)物的沉降。為了減少路堤自身的壓縮性， 降低其工后沉降，在路橋過渡段中填筑強(qiáng)度高、變形小的級配粗粒料。是通過使用級配粗粒料來減小路基自身的壓縮性。 加筋土路堤法：該方法是通過在路橋過渡段填埋一定數(shù)量的加筋材料， 以增加路基強(qiáng)度， 大幅度提高路堤剛度。在施工中． 只有按照一定的壓實(shí)標(biāo)準(zhǔn)填筑， 選用適當(dāng)?shù)睦畈牧希? 可以將橋背路基表面沉降控制在 4 ～ 5 厘米內(nèi)， 且沉降為線性連續(xù)性。板后可均勻， 也可漸變。當(dāng)大板縱坡變化值在 1 ～ 8 4 %以下時，不會影響行車舒適度。如果該方法與地基處理綜合考慮，可降低地基處理的費(fèi)用。改變路堤與橋臺的連接形式：改進(jìn)橋頭線路結(jié)構(gòu)的形式， 顯著改善兩個對接的性質(zhì)完全不同的線路下部結(jié)構(gòu)體系在抗垂直能力方面的差異，使路基材料的模量能逐步過渡。本次設(shè)計(jì)工點(diǎn)位于天津特大橋與青滄大橋之間，地形平坦，地勢開闊，以填方為主，路堤中心最大填高 。 表 1 區(qū)域巖土物理力學(xué)性質(zhì)指標(biāo)表 巖性 天然含水量 W 天然重度γ 天然孔隙比 e0 液限WL 塑限WP 液性指數(shù)IL 塑性指數(shù)IP 壓縮指數(shù) 壓縮模量 天然快剪 內(nèi)摩擦角φ 粘聚力 C % kN/m3 % % MPa1 MPa 176。根據(jù)設(shè)計(jì)工況分析，路堤填筑高度較大，需要較高的地基承載力，可采用 密實(shí)法、置換法和復(fù)合地基法對地基 13 進(jìn)