【正文】 ? 企業(yè)文化是企業(yè)的核心競(jìng)爭(zhēng)力，是企業(yè)管理的最重要內(nèi)容。 – 對(duì)于一個(gè)維修單位，所有員工對(duì)安全持有積極態(tài)度有利于企業(yè)安全文化的延續(xù)和保持。 – 但是真理有時(shí)候在少數(shù)人手里。 航空安全 2. 首先滿足物質(zhì)利益和工作條件等基本生活需要； 3. 合理工作安排，量才錄用，各得其所， 4. 進(jìn)行精神鼓勵(lì)，給予表?yè)P(yáng)和認(rèn)可， 5. 成長(zhǎng)、發(fā)展、晉升的機(jī)會(huì)。 人是社會(huì)的一員，需要友誼和群體的歸屬感，需要人際交往、友情、相互幫助和信任。 ②人的需要按重要性和層次性排成一定的次序，從基本的需要到更高的需要。 – 受激勵(lì)的水平將決定工作表現(xiàn)，激勵(lì)水平?jīng)Q定了將做什么和能做什么之間差距的大小。 ? 強(qiáng)調(diào)團(tuán)隊(duì)責(zé)任的缺點(diǎn) ? 責(zé)任分散可能潛在地危害安全。 個(gè)人的責(zé)任 ? 個(gè)體都應(yīng)該盡職盡責(zé)地工作； ? 維修人員進(jìn)行過多方面的訓(xùn)練，都是有技能的個(gè)體。 ? 企業(yè)文化的影響： – 積極 – 消極 作為個(gè)人與團(tuán)隊(duì)的工作 ? 個(gè)人包括 – 管理者、審核員、維修人員 及每一個(gè)成員。 恐高癥 ? 當(dāng)某些人在明顯的高處時(shí)，尤其是機(jī)身的頂部檢查時(shí)，可能不適應(yīng)，而有些人卻能適應(yīng)，一般工作時(shí)要用安全帶，這些未必能解除維修人員對(duì)高度的恐懼，但肯定可以幫助他們安心并專注于手頭的工作，更需要來(lái)自于團(tuán)隊(duì)的支持和幫助。 人的行為表現(xiàn)和局限性 幽閉恐懼癥 ? 當(dāng)人進(jìn)入一個(gè)封閉或者狹小的空間時(shí)，會(huì)感受到不通程度的生理或心里的不舒服，一般是正常的。 ? 感覺和短期記憶的能力 無(wú)論從能力上還是持續(xù)時(shí)間上都是有限的。 常說的? 想當(dāng)然 ? 。 人的行為表現(xiàn)和局限性 情境意識(shí)的障礙和克服情境意識(shí)的障礙 ? 情境意識(shí)的障礙包括： ① 缺乏溝通； ② 疲勞 /壓力； ③ 超負(fù)荷工作 /工作量不足； ④?集體思想?的思維定勢(shì)； ⑤?急于求成?的心理狀態(tài)； ⑥ 降低操作條件。 ? 情境意識(shí)涉及以下過程： ①感知，對(duì)重要因素的感知； ②理解，對(duì)感知的事物的理解； ③推斷，就當(dāng)前狀況的未來(lái)進(jìn)行推斷。 ? 指導(dǎo)和訓(xùn)練 是提高記憶的儲(chǔ)存能力和恢復(fù)能力的有效方法。 2）項(xiàng)信息，通過練習(xí)完成。 依賴現(xiàn)有的知識(shí)和過去的經(jīng)驗(yàn)應(yīng)對(duì)一切情況都是足夠的 。它也被描述為 思考，解決問題和判斷 。 注意力是受清醒程度、個(gè)人興趣和精神壓力等因素影響的。 人的行為表現(xiàn)和局限性 聽覺 信息處理模型 ? 物理刺激是由感官（眼睛、耳等）來(lái)接受并在感覺存儲(chǔ)器中存儲(chǔ)短暫的時(shí)間。 ? 噪音超過 115dB時(shí)，佩戴防護(hù)耳罩。 人的行為表現(xiàn)和局限性 聽覺 表２－２各種聲音的強(qiáng)度水平 活動(dòng) 近似的強(qiáng)度水平（分貝） 樹葉的沙沙聲 /耳語(yǔ) 20 2米遠(yuǎn)交談 50 1米遠(yuǎn)打字 65 15米遠(yuǎn)中速行駛的轎車 70 15米遠(yuǎn)中速行駛卡車 75 2米遠(yuǎn)動(dòng)力割草機(jī) 90 300米遠(yuǎn)螺旋槳飛機(jī) 100 300米遠(yuǎn)噴氣式飛機(jī) 110 站在靠近螺旋槳飛機(jī)處 120 感覺痛苦的臨界值 140 立即導(dǎo)致聽力損害 150 47 57 67 77 87 97 107 117 127 5 16m ftDistance from Speaker to ListenerPoss ib lew ith Norma lVoi ceNormalRaised VoiceVery Loud VoiceMaximum Vocal EffortLimit for Amplified SpeechShoutDifficul t Impo ss ib leDistance from Speaker to Listener Decibel Level (dBa) 噪聲對(duì)人的表現(xiàn)的影響 ① 令人煩躁； ②干擾口頭交流； ③造成事故； ④容易疲勞并影響精力集中； ⑤聽覺損傷（暫時(shí)性或永久性） 。在耳蝸中檢測(cè)到的振動(dòng)量取決于聲源的音量和音調(diào) 外耳 中耳 內(nèi)耳 ：耳廓收集聲波通過耳道達(dá)到耳鼓，聲波使耳鼓振動(dòng)。 3．內(nèi)耳 內(nèi)耳充滿液體。然而，這種保護(hù)只能提供最多大約 15分鐘， ?不能對(duì)像炮火那樣的突然的脈沖噪聲提供保護(hù)。 人的行為表現(xiàn)和局限性 應(yīng)對(duì)眼睛采取必要的保護(hù)措施 ? 能夠產(chǎn)生碎屑飛濺或危險(xiǎn)液體濺出的工作，應(yīng)戴安全保護(hù)鏡； ? 用高壓空氣進(jìn)行作業(yè)或噴涂或焊接工作時(shí)要求戴護(hù)目鏡，頭盔和面罩； ? 光線不足時(shí)，應(yīng)攜帶相應(yīng)的照明工具； ? 合理選擇和分布光源，避免眩光和視覺疲勞； ? 采用自然光照明。 ? 色辨缺陷通常是遺傳的， 8%的男性色盲，女性有%。 ? 視覺提示經(jīng)常涉及到把已知大小的物體和未知物體進(jìn)行比較。 ? 光線強(qiáng)度變化時(shí)，發(fā)生光化學(xué)過程。 人的行為表現(xiàn)和局限性 環(huán)境因素 1. 眼睛具備在廣泛的光線強(qiáng)度下工作的能力；視網(wǎng)膜是眼睛的感光部分； 2. 視桿細(xì)胞 ? 對(duì)光的感受性比視錐細(xì)胞強(qiáng) 500倍左右， ? 主要在 暗視覺 條件下起作用； ? 不具備視錐細(xì)胞那樣 分辨物體細(xì)節(jié)和辨認(rèn)顏色 的能力； 3. 變化的光線強(qiáng)度下，眼睛需要時(shí)間進(jìn)行調(diào)節(jié)，調(diào)節(jié)機(jī)制是一個(gè)光化學(xué)過程； 4. 當(dāng)從黑暗到光亮處，眼睛能快速調(diào)節(jié)，相反，從光亮到黑暗處，眼睛的調(diào)節(jié)速度慢； 5. 視力可以通過增加照明度來(lái)改善； 6. 過度增加照明可能導(dǎo)致眩光。 ? 隨著人的變老，睫狀肌逐漸失去彈性從而不能進(jìn)行充分的適應(yīng)性調(diào)節(jié)，這就稱為老花眼，它是遠(yuǎn)視的一種形式。 人的行為表現(xiàn)和局限性 影響視力清晰度的因素 眼睛從視網(wǎng)膜到負(fù)責(zé)視力的大腦，大約有 120萬(wàn)個(gè)神經(jīng)細(xì)胞，而內(nèi)耳大約只有 5萬(wàn)。 ? 視桿細(xì)胞作用 ? 不能辨別顏色； ? 辨別微小細(xì)節(jié)的能力很差； ? 辨別 視場(chǎng)邊緣的運(yùn)動(dòng)的能力很強(qiáng) 。觀察飛快出現(xiàn)的刺激時(shí)，盲點(diǎn)可導(dǎo)致看不見。 人的行為表現(xiàn)和局限性 睫狀肌 晶狀體 角膜 瞳孔 虹膜 視網(wǎng)膜 視神經(jīng) 盲點(diǎn) 睫狀肌進(jìn)行 視網(wǎng)膜 ? 視網(wǎng)膜位于眼球的后壁上。 睫狀肌 角膜 ? 角膜是固定聚焦裝置； ? 角膜對(duì)入射光折射作用完成聚焦； ? 角膜完成 70%～ 80%的聚焦。 ? No matter what goes wrong, it will probably look right. 無(wú)論何事發(fā)生了差錯(cuò)，它多半看上去都正確。 墨菲定律的理解 ? If anything can go wrong, it will. 如果任何事情有出差錯(cuò)的可能，那就一定會(huì)出。 – 墨菲定律有助于更好地理解人為差錯(cuò)。 Software Lifeware Lifeware Lifeware Hardware 事故鏈 事故癥侯和事故包含一系列人為因素，形成了一條事故鏈； 在出差錯(cuò)的環(huán)節(jié)上，建立預(yù)防差錯(cuò)的措施，使?鏈條?中的任一環(huán)節(jié)斷開，避免事故癥侯 /事故； 事故的原因不是單一的，往往涉及許多人，只要對(duì)異常有反映或提出質(zhì)疑，就有不同的結(jié)果 —— 打破事故鏈，從而避免差錯(cuò)，防止事故的發(fā)生。完成工作后沒有按規(guī)定在飛行記錄本上簽屬工作意見。執(zhí)行拆裝工作的儀表員從部隊(duì)復(fù)員到民航工作僅五個(gè)月，未經(jīng)完全的機(jī)型培訓(xùn)就上崗獨(dú)立操作，對(duì)工作不知深淺，帶有極大的盲目性。次日進(jìn)行了十多個(gè)起落的訓(xùn)練飛行，系統(tǒng)工作正常； – 訓(xùn)練結(jié)束 當(dāng)晚 決定換裝一件有履歷本的部件，由儀表工段長(zhǎng)和一個(gè)儀表員共同實(shí)施拆裝工作。 第 1章 緒 論 與人為因素相關(guān)的航空維修差錯(cuò)案例 – 阻尼插頭差錯(cuò)引起飛機(jī)墜毀（案例 7） – 小小螺栓釀大禍（作業(yè)：以 SHEL理論分析） – B747飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)火警 – B737部分機(jī)身結(jié)構(gòu)脫落 維修差錯(cuò)案例 — 七 ? 1994年 6月 6日，西北航 TU—154M 2610號(hào)飛機(jī)執(zhí)行西安 —廣州 2303航班任務(wù)，飛機(jī)起飛后發(fā)生橫向增幅飄擺而失去控制，空中解體，機(jī)上 160乘員無(wú)一生還。 第 1章 緒 論 SHEL模型可能出問題的地方 ? 人 —— 硬件 : 沒有足夠的工具 ,不適當(dāng)?shù)脑O(shè)備，飛機(jī)維修性設(shè)計(jì)很差。 ? 人 —— 軟件： – 是指系統(tǒng)中人與非結(jié)構(gòu)體（如程序，手冊(cè)，檢查單，像符號(hào)和計(jì)算機(jī)程序等）之間的界面。 ? 一個(gè)界面不匹配，表示人與這個(gè)因素之間存在著不協(xié)調(diào)，亦即存在一個(gè)人為差錯(cuò)源。 ? L—— 生命件 /人 （ Lifeware），例如：處于模型中間的人，包括維修人員、主管、計(jì)劃員、經(jīng)理等。 1975年 Frank Hawkins將其發(fā)展為一個(gè)帶 齒邊 的方塊模型 ； ? 用簡(jiǎn)化的方法表示復(fù)雜系統(tǒng)； ? 具體、形象地表現(xiàn)人為因素研究的范圍、基本要素及它們之間的相互關(guān)系。 人為因素的基礎(chǔ) 前美國(guó)聯(lián)邦航空局局長(zhǎng)在 1986年曾指出： 我們花了 50年的時(shí)間在飛機(jī)的硬件上，現(xiàn)在硬件已經(jīng)非常可靠了，如今該是與人打交道的時(shí)候了。 ? 統(tǒng)計(jì)學(xué)是研究搜集、整理和分析大量事物變化和關(guān)系的科學(xué)。 ? 關(guān)注領(lǐng)域主要是各種力量、射線、化學(xué)和疾病對(duì)人的影響；保持健康和身體狀況良好的適當(dāng)方法。 第 1章 緒 論 工程學(xué) ? 是將自然科學(xué)應(yīng)用到工業(yè)和農(nóng)業(yè)生產(chǎn)部門中去而形成的各學(xué)科的總稱。 第 1章 緒 論 人體測(cè)量學(xué) ? 是人類學(xué)的一個(gè)分支學(xué)科。 ? 在應(yīng)用領(lǐng)域包括控制器和顯示器的設(shè)計(jì)、功能分配、人員訓(xùn)練系統(tǒng)的要求和方法、人員選拔的要求和方法、情緒和環(huán)境壓力對(duì)人表現(xiàn)的影響等。 人為因素是一門涉及 心理學(xué) 生理學(xué) 人體測(cè)量學(xué) 工程學(xué) 醫(yī)學(xué) 社會(huì)學(xué) 統(tǒng)計(jì)學(xué) 等多學(xué)科的邊緣科學(xué)，有很強(qiáng)的實(shí)踐性。 第 1章 緒 論 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% 1903 現(xiàn)在 時(shí)間 人的原因 機(jī)械原因 航空器的可靠性已遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于人操作的可靠性，人的失誤會(huì)對(duì)飛機(jī)構(gòu)成更大的威脅，這使得提高航空安全的關(guān)注點(diǎn)逐步轉(zhuǎn)移到人的身上。 ? 體現(xiàn)了行為科學(xué)、社會(huì)科學(xué)、工程學(xué)和心 理學(xué)的方法和原則。 ? 優(yōu)化 人 的行為表現(xiàn)，減少人為差錯(cuò)。 隨著航空工業(yè)的發(fā)展，飛機(jī)自身導(dǎo)致的事故比例由 80％下降到 20%，人為差錯(cuò)造成的事故比重增大，而且越來(lái)越明顯占 （ 80％） 。 人為因素定義 第 1章 緒 論 安全和效率 “ 人為因素 ” ，通常指與人有關(guān)的任何因素 Advisory Notice 人為因素的發(fā)展史 起源于歐洲，又被稱為工效學(xué)； 形成在美國(guó)，被稱為人類工程學(xué) ； 成為一門現(xiàn)代學(xué)科僅有一百年的歷史； 二戰(zhàn)，刺激了人為因素研究的發(fā)展 ； 第 1章 緒 論 1949年由 Murrell定義為 “ 研究 人 在其工作環(huán)境中的 有效性 ” 。 ? 關(guān)注的領(lǐng)域是感官特征、信息處理、動(dòng)機(jī)、情緒、思維方法、心理運(yùn)動(dòng)技能、人為差錯(cuò)。 ? 在應(yīng)用領(lǐng)域包括環(huán)境系統(tǒng)、飲食和營(yíng)養(yǎng)、環(huán)境因素的影響和要求的確定等。 ? 應(yīng)用領(lǐng)域包括地面支持設(shè)備、維修口蓋的尺寸、工作站布局 (可達(dá)性、座椅的調(diào)節(jié)范圍 )等。 第 1章 緒 論 醫(yī)學(xué) ? 醫(yī)學(xué)是研究人類生命過程以及同疾病作斗爭(zhēng)的科學(xué)體系。 ? 社會(huì)學(xué)關(guān)注的特定領(lǐng)域主要是班組和團(tuán)隊(duì)的組成。 第 1章 緒 論 1 9 6 5 1 9 7 5 1 9 8 5 1 9 9 5 2 0 0 5 2 0 1 5 年 50 45 40 35 30 25 20 15 10 5 0 每年重大事故 每百萬(wàn)次起降重大事故 服役飛機(jī) 2 5 , 4 0 0 2 0 1 8 百萬(wàn)次起降 正常航班 目標(biāo) 1 4 , 9 0 0 1 9 9 9 波音 1 1 , 0 0 0 到 2023年飛行事故將達(dá)到一年 45起，令人難以接受的預(yù)測(cè)結(jié)果； 航空界提出要將重大事故率下降 50%的目標(biāo)。 人為因素的定義 (?) 第 1章 緒 論 安全和效率 “ 人