【正文】 (輛 /小時(shí) )。第一節(jié) 平面交叉口因此在計(jì)算左直或左直右混行車道通行能力時(shí)，應(yīng)按左轉(zhuǎn)車混入比例折減，折減系數(shù)為 (1 )。第一節(jié) 平面交叉口三 .交叉口設(shè)計(jì) 九、交叉口的通行能力(2)直右車道通行能，計(jì)算公式如下： N直右 =N直 式中 N直右 一條直右車道的設(shè)計(jì)通行能力 (輛 /小時(shí) )。三 .交叉口設(shè)計(jì) 九、交叉口的通行能力1. 直行車道的設(shè)計(jì)通行能力 t間隔 直行車輛過(guò)停止線的平均間隔時(shí)間 (秒 )， t間隔 值由小汽車組成的車流， t間隔 為 ，由大型車車流 t間隔 值為 ，全部為拖掛車組成的車流， t間隔 值為 ，交叉口設(shè)計(jì)通行能力一般以當(dāng)量小汽車為計(jì)算單位，； ?直 直行車道折減系數(shù)，據(jù)北京交叉口的實(shí)測(cè)資料，建議采用 。交通設(shè)施的寬度 島太小不僅給人帶來(lái)麻煩，在雨夜反而會(huì)有被汽車撞上的危險(xiǎn)。此時(shí)應(yīng)對(duì)交通無(wú)妨礙的范圍考慮街景?？墒窃诔鞘袃?nèi)用地受限制的平面交叉路處，盡管島或分隔帶確實(shí)需要，但由于寬度等理由不能按設(shè)計(jì)的尺寸建造時(shí)，應(yīng)用路面標(biāo)線代替。在其前面結(jié)合計(jì)算行車車速在必要區(qū)間內(nèi)用路面標(biāo)線、震顛路障等表示出接近的標(biāo)志。第一節(jié) 平面交叉口 三 .交叉口設(shè)計(jì) 人行橫道的規(guī)劃設(shè)計(jì)人行橫道的設(shè)計(jì)人行橫道不用斑馬表示，只用兩條白線表示人行橫過(guò)道路的指導(dǎo)線。其他的人行橫道(1) 平面交叉路口內(nèi)隨意穿行的人行橫道。三 .交叉口設(shè)計(jì) 人行橫道的規(guī)劃設(shè)計(jì)人行橫道的設(shè)計(jì)Y形平面交叉路口。有中間分隔帶的道路，分隔帶端部的位置按不干擾左轉(zhuǎn)彎車行駛設(shè)計(jì)分隔帶端部；機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車分隔帶端部的設(shè)計(jì)以不干擾右轉(zhuǎn)車為準(zhǔn)，特別是 Y形平面交叉路口處，容易發(fā)生右轉(zhuǎn)車駛上分隔帶端部的事故，尤須注意。這樣，可以保證為過(guò)街行人提供等候過(guò)街及安全避車地點(diǎn)，防止行人干擾車道的同時(shí)，也為在平面交叉路口轉(zhuǎn)角處行人專用信號(hào)、標(biāo)志、照明、雨水口等設(shè)施提供地點(diǎn)，此外，還起到給行人以安全感穩(wěn)定人心的作用。在路緣石轉(zhuǎn)彎半徑較小時(shí)，可以在路緣石轉(zhuǎn)彎起點(diǎn)處設(shè)置人行橫道。三 .交叉口設(shè)計(jì) 人行橫道的規(guī)劃設(shè)計(jì)(3) 人行橫道要在駕駛員容易看清楚的位置，長(zhǎng)度希望小于 15米。(2) 人行橫道的寬度與過(guò)路行人數(shù)及行人過(guò)路時(shí)信號(hào)顯示時(shí)間比例有關(guān)，應(yīng)結(jié)合每個(gè)平面交叉路口的實(shí)際情況設(shè)置，寬度變化過(guò)多也不好。 交叉口進(jìn)口展寬段的長(zhǎng)度，也可根據(jù)交叉口的交通量，在紅燈時(shí)排隊(duì)車輛的需要而定。為了不影響相交干路直行車流的正常行駛，要在出口道展寬一定的長(zhǎng)度為加速車道長(zhǎng)度 ， 計(jì)算公式如下： 式中 出口車道展寬長(zhǎng)度 (米 )； 車輛加速所需長(zhǎng)度 (米 )； l過(guò)渡 過(guò)渡段長(zhǎng)度 (米 )， 。第一節(jié) 平面交叉口三 .交叉口設(shè)計(jì) 計(jì)算展寬車道的長(zhǎng)度。三 .交叉口設(shè)計(jì) 計(jì)算展寬車道的長(zhǎng)度。向進(jìn)口道右側(cè)展寬。 利用后退接近交叉口的中央分隔帶來(lái)布置減速漸變段和儲(chǔ)存車道。三 .交叉口設(shè)計(jì) 第一節(jié) 平面交叉口三 .交叉口設(shè)計(jì) 展寬交叉口的進(jìn)口應(yīng)考慮的因素包括：交叉口的交通量和分向比例，進(jìn)口通允許排隊(duì)的長(zhǎng)度，以及車輛所要求的每條車道的寬度。不過(guò)采用此種交通組織的要求極為嚴(yán)格：交叉口的間隔大致相等以及雙向行駛車輛的車速相近，或呈一定的比例關(guān)系，才能保證雙向車輛到達(dá)交叉口時(shí)都遇到綠燈。所謂 “綠波 ”交通，就是在一系列交叉口上，安裝一套具有一定周期的自動(dòng)控制的聯(lián)動(dòng)信號(hào)，使主干道上的車流依次到達(dá)各交叉口時(shí)，均會(huì)遇上綠燈?！窬G燈時(shí)間內(nèi)從某個(gè)車道進(jìn)入交叉口的車輛數(shù)；D根據(jù)美國(guó)得克薩斯交通研究所的研究，對(duì)于分道行駛的交叉口，可以通過(guò)下列公式來(lái)確定綠燈時(shí)間長(zhǎng)短。但不能過(guò)長(zhǎng)，因?yàn)橹芷谔L(zhǎng)了，對(duì)于在交叉路口等待信號(hào)的駕駛?cè)藛T和行人都會(huì)產(chǎn)生心理上的影響。第一節(jié) 平面交叉口T周 第一節(jié) 平面交叉口周期長(zhǎng)周期長(zhǎng)是綠燈信號(hào)顯示一周所需要的時(shí)間，即紅、綠、黃燈之和，兩相控制，這是最常用的控制方式，另外還有三相，四相直到八相的控制方式，前者包括 A、 B、C、 D四個(gè)相位控制， A相位：東西直行； B相位、東西左轉(zhuǎn)彎； C相位：南北直行； D相位：南北左轉(zhuǎn)彎。信號(hào)燈按紅綠黃的次序循環(huán)變化，每循環(huán)一次稱為一個(gè)周期利用信號(hào)燈對(duì)平面交叉口的交通流進(jìn)行管理控制，可以消滅或減少?zèng)_突點(diǎn)。用交通信號(hào)燈或由交通手勢(shì)指揮，使通過(guò)交叉口的不同道路上車輛的通行時(shí)間錯(cuò)開，即在同一時(shí)間內(nèi)是允許某一方向的車流通過(guò)交叉口。三 .交叉口設(shè)計(jì) 平面交叉口的交通組織 有利于提高安全性，一般說(shuō)來(lái)，信號(hào)控制的交叉口的事故率較低，但當(dāng)車速較快時(shí)容易發(fā)生尾撞事故。三 .交叉口設(shè)計(jì) 平面交叉口的交通組織 1三 .交叉口設(shè)計(jì) 平面交叉口交通量調(diào)查 平面交叉口流量一 覽 表 觀測(cè)方法一般人工即可，也可采用自動(dòng)記錄儀或帶廣角鏡的攝象機(jī)。進(jìn)入交叉口的車輛可分為左轉(zhuǎn)、直行和右轉(zhuǎn)，其中直行車占主要部分，同時(shí)還要調(diào)查信號(hào)燈周期及紅、綠、黃燈的顯示時(shí)間等。 第一節(jié) 平面交叉口右轉(zhuǎn)彎處路面橫坡度，向曲線內(nèi)側(cè)傾斜用 “+”號(hào)，向外側(cè)傾斜用 “”號(hào)?！　?路口轉(zhuǎn)彎處非機(jī)動(dòng)車道寬度 (米 )；　　　 V右轉(zhuǎn) 機(jī)動(dòng)車最外側(cè)車道中心線的圓曲線半徑 (米 )；　　　 b第一節(jié) 平面交叉口(1)1.第一節(jié) 平面交叉口道口停止線距外緣剛軌的距離不應(yīng)小于 3米。在視距三角形范圍內(nèi)，不準(zhǔn)有限阻礙視線的障礙物存在，交叉口轉(zhuǎn)角處紅線應(yīng)在三角形之外。三 .交叉口設(shè)計(jì) 交叉口視距三角形第一節(jié) 平面交叉口由交叉口內(nèi)最不利的沖突點(diǎn)，即最靠右側(cè)的直行機(jī)動(dòng)車與右側(cè)橫向道路上最靠中心線駛?cè)氲臋C(jī)動(dòng)車在交叉口相遇的沖突點(diǎn)起，向后各退一個(gè)停車視距，將這兩個(gè)視點(diǎn)和沖突點(diǎn)相連構(gòu)成的三角形稱為視距三角形。 三 .交叉口設(shè)計(jì) 交叉口車速車輛 在平面交叉口的 設(shè)計(jì)車 速（ 單 位：公里 /小 時(shí) ） 對(duì)于快速路，交叉口采用立體交叉，行人和非機(jī)動(dòng)車流與機(jī)動(dòng)車流是分開在不同的層面上行駛的，所以交叉口的車速可以采用道路設(shè)計(jì)車速的七折，以此設(shè)計(jì)交叉口的幾何要素。因此，在上述的情況下，在交叉口范圍內(nèi)的左、右轉(zhuǎn)車的車速一般都在 15公里 /小時(shí)以下。第一節(jié) 平面交叉口第一節(jié) 平面交叉口第一節(jié) 平面交叉口相交道路的條數(shù)。P匯 二 .平面交叉口車流的矛盾 交叉口的相交道路的條數(shù)與夾角式中 二 .平面交叉口車流的矛盾 第一節(jié) 平面交叉口在一個(gè)十字交叉口的 16個(gè)沖突點(diǎn)中，有 12個(gè)是由左轉(zhuǎn)車所引起的，所以如何正確處理好、管理好左轉(zhuǎn)車流，以保證交叉口的交通通暢和安全，是設(shè)計(jì)平面交叉口的關(guān)鍵。二 .平面交叉口車流的矛盾 分岔點(diǎn)、交匯點(diǎn)與沖突點(diǎn)分岔點(diǎn) 交叉口上的車流，在前進(jìn)中有不同去向，同一行駛方向的車輛，向不同方向分開行駛的地點(diǎn)，稱為分岔點(diǎn) (或稱分流點(diǎn) )。一 .平面交叉口的作用 平面交叉口也是交通事故的主要發(fā)生源，據(jù)日本1976年的交通事故統(tǒng)計(jì)，與平面交叉口有關(guān)的交通事故 (指在平面交叉口內(nèi)及附近 30米范圍發(fā)生的人身事故 )在日本達(dá)到 58%，歐美國(guó)家超過(guò) 50%。另外，部分車輛和行人要在交叉口改變前進(jìn)方向，交通流之間的干擾較多，通行的順暢性、安全性都較路段中的低。交叉口在路網(wǎng)中起著使城市交通由線擴(kuò)展到面的重要作用，解決各個(gè)方向的交通聯(lián)系，同時(shí)，交叉口也是制約道路通行能力的咽喉。第七章 道路交叉口規(guī)劃設(shè)計(jì) 第一節(jié) 平面交叉口道路交叉口是城市道路網(wǎng)絡(luò)中的結(jié)點(diǎn)，道路借助交叉口相互連接形成道路系統(tǒng)。它是直行道路與橫向道路在同一平面上交叉的地方，車輛和行人至平面交叉口時(shí)，要與橫向道路的車輛和行人分時(shí)共用交叉口空間，其通行能力比路段中的小。第一節(jié) 平面交叉口引起大量沖突點(diǎn)的主要是左轉(zhuǎn)車流。二 .平面交叉口車流的矛盾 平面交叉口的 車 流矛盾點(diǎn)（無(wú)信號(hào)燈）第一節(jié) 平面交叉口假設(shè)每條道路僅有雙車道，上下行各有一股車流到交叉口轉(zhuǎn)向，則表 61中左轉(zhuǎn)車和直行車形成的車流矛盾點(diǎn)的數(shù)值可由公式計(jì)算：P分 =P匯 =n(n2)第一節(jié) 平面交叉口交匯點(diǎn)的數(shù)量?P沖 但是，在我國(guó)城市干路的橫斷面大多采用機(jī)、非并行的三幅路形式，在路段中，機(jī)非分流交通組織較簡(jiǎn)單，到達(dá)平面交叉口時(shí)，機(jī)非混行，使交叉口的交通變得非常復(fù)雜。若道路越寬，車流量越多，則沖突點(diǎn)的干擾越嚴(yán)重，這就是三幅路平面交叉口的致命弱點(diǎn)，難點(diǎn)是如何加密城市道路網(wǎng)，使機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車能各行其道，達(dá)到機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車的真正分流。一般在綠燈初期，駛出停車線的直行車要與對(duì)向左轉(zhuǎn)的非機(jī)動(dòng)車、機(jī)動(dòng)車先后相遇，要通過(guò)這些沖突點(diǎn)后，直行車才能加速前進(jìn)；左轉(zhuǎn)機(jī)動(dòng)車在穿過(guò)對(duì)向直行機(jī)動(dòng)車后，還要穿過(guò)對(duì)向的直行非機(jī)車和行人，然后才能加速前進(jìn)；右轉(zhuǎn)機(jī)動(dòng)車在綠燈下要穿過(guò)同向直行的大量非機(jī)動(dòng)車和行人，進(jìn)入橫向道路后才能加速前進(jìn)；右轉(zhuǎn)機(jī)動(dòng)車在紅燈下 (如果允許右轉(zhuǎn) )，要穿過(guò)橫向的大量行人和非機(jī)動(dòng)車，并匯入橫向的直行車流后，才能加速前進(jìn)。三 .交叉口設(shè)計(jì) 交叉口車速交叉口的車速應(yīng)與路段上的設(shè)計(jì)車速相呼應(yīng)。第一節(jié) 平面交叉口對(duì)于快速路，交叉口采用立體交叉