【正文】 水； C、 在 C棟樓房采用補(bǔ)償注漿控制樓房沉降； D、 在燕嶺大廈副樓外設(shè)止?jié){墻截水 、 樓房樁基下采用補(bǔ)償注漿控制沉降 。拱部 120176。 紀(jì)越區(qū)間南段采用凍結(jié)法完成隧道開挖 B、天華區(qū)間礦山法隧道施工的風(fēng)險(xiǎn) 三號(hào)線 XX區(qū)間北段礦山法隧道長(zhǎng) ，馬蹄形斷面，分 A、 B型兩種， A斷面內(nèi)凈空寬 ，高 ，長(zhǎng) ，區(qū)間橫穿廣汕公路以及北環(huán)高速公路元崗特大橋 51號(hào)橋基，北接天河客運(yùn)站地鐵站。結(jié)果從圍護(hù)結(jié)構(gòu)的施工到基坑、隧道的開挖都出現(xiàn)不少事前未能估計(jì)到的困難與險(xiǎn)情。 E、花崗巖強(qiáng)、中風(fēng)化帶中節(jié)理裂隙發(fā)育，具有一定的方向性、延伸性強(qiáng)；滲透性能高，是地下水富集的主要層位，屬承壓水。 花崗巖地區(qū)的巖土特征及地下工程的風(fēng)險(xiǎn) 花崗巖在廣州地區(qū)分布較廣，包括廣州東北部的越秀山、白云山、從化、增城、天河、黃埔以及南部的番禺地域。 因此溶洞的探測(cè)、影響隧道安全的溶洞處理是工程的重要環(huán)節(jié)。 B、為簡(jiǎn)化計(jì)算，從二、三號(hào)線北延線地鐵結(jié)構(gòu)埋深、基底巖溶承壓水壓力以及底板下的巖土性能等方面綜合分析， 采用了“ 10m”為分界線 。但基于上述兩點(diǎn)，它不會(huì)長(zhǎng)久地淹沒(méi)隧道。 在這里需強(qiáng)調(diào)的是： 城區(qū)地下工程處理巖溶與山嶺隧道處理巖溶是完全不相同的。 斷層 粉砂質(zhì)泥巖 粉質(zhì)粘土 基坑內(nèi)涌水點(diǎn) 石碳系灰?guī)r 溶洞 地下連續(xù)墻 地質(zhì)鉆孔 混凝土支撐 車站基坑涌水剖面（示意）圖 在巖溶發(fā)育區(qū)隧道掘進(jìn)風(fēng)險(xiǎn)更大，巖溶的突水、涌水不僅給豎井施工、隧道掘進(jìn)帶來(lái)破壞性的災(zāi)難，而且會(huì)引發(fā)周邊地面、建構(gòu)筑物大面積的沉降、變形。 流塑狀的淤泥在基坑開挖時(shí)突破未能插入基底灰?guī)r形成封閉的攪拌樁底涌入基坑 ，造成基坑支護(hù)結(jié)構(gòu)坍塌了 70多米，并波及基坑外側(cè)的道路、管線。 基坑開挖深度僅 4米左右，基坑支護(hù)采用上部放坡、下部設(shè)雙排攪拌樁 +三排花管注漿土釘，從理論上看設(shè)計(jì)計(jì)算與采用的技術(shù)措施是 “ 合理 ” 與 “ 安全 ” 的。 B、巖溶發(fā)育并與土洞伴生： 石灰?guī)r地區(qū)不僅巖溶發(fā)育，而且在一定的蓋層條件下常形成較多的土洞。在中粗砂、礫砂地層粘粒成份少，多保持松散狀態(tài)，滲透系數(shù)大，滲透能力強(qiáng)；當(dāng)砂層與江、河水有一定水力聯(lián)系、其水位變化受潮汐水的影響時(shí)，水流的速度已在凝固之前把漿液帶走，因此旋噴樁、攪拌樁的成樁效果較差，甚至無(wú)法成樁。 五號(hào)線珠獵區(qū)間為礦山法隧道，部分地段隧道拱頂已進(jìn)入粗砂、礫砂層，原設(shè)計(jì)采用密排旋噴樁對(duì)該地段砂層進(jìn)行固結(jié)，以保證隧道開挖的安全。 幾百條樁縫中只要出現(xiàn)部分樁縫止水效果差都會(huì)出現(xiàn)風(fēng)險(xiǎn)。設(shè)計(jì)方案從理論上是可行的。 出現(xiàn)上述情況的主要原因： 對(duì)圍護(hù)結(jié)構(gòu)樁的樁長(zhǎng)要求不明確，承建商也未能根據(jù)地質(zhì)條件的變化對(duì)施工樁長(zhǎng)作適當(dāng)調(diào)整，因此出現(xiàn)： 局部地段淤泥層變厚、樁的嵌入深度不足阻擋淤泥的涌入； 砂層局部變厚樁的嵌固深度未能完全控制砂層水的滲出。增加了支護(hù)結(jié)構(gòu)的墻背土壓力。 B、淤泥層局部地段增厚造成墻背土壓力增大，支撐軸力增加以及墻體嵌固深度不足 ； 復(fù)算表明，當(dāng)淤泥層厚約為 8m時(shí)， 600mm墻、 4道內(nèi)支撐墻體已達(dá)極限狀態(tài)；當(dāng)淤泥厚度大于 8m時(shí) 600mm的墻體彎矩、支撐軸力已無(wú)法滿足安全要求。砂層含水量豐富，粉細(xì)砂層結(jié)構(gòu)松散易液化，下層淤泥最厚達(dá)，為高壓縮性土，其埋深位置位于車站底板附近。富水砂層為粉細(xì)砂時(shí)、易液化成為流砂；為 中粗砂時(shí)、滲透系數(shù)高、動(dòng)水條件下固結(jié)質(zhì)量較難保證。 事故給于的警示： 加強(qiáng)對(duì) 地質(zhì)異常點(diǎn)的研究并提前進(jìn)行預(yù)處理 （包括對(duì)破碎帶中的溶洞、空洞以及設(shè)備狀態(tài)）。是地鐵隧道設(shè)置的較佳層位，也是盾構(gòu)較易掘進(jìn)的層位。 事故給于的警示： A、選線勘探應(yīng)適當(dāng)擴(kuò)大范圍，掌握區(qū)域地質(zhì)條件對(duì)線路穩(wěn)定性的影響； B、地鐵線路在構(gòu)造復(fù)雜地區(qū)需慎重選擇敷設(shè)方式。 大坦沙島由于斷裂與巖溶、土洞的發(fā)育經(jīng)常導(dǎo)致塌陷發(fā)生， 塌陷區(qū)、點(diǎn)的分布多呈“線狀”分布，并與斷裂帶的延伸方向相一致， 從側(cè)面上也反映了其間的相關(guān)性。 B、 斷裂帶造成白堊系地層與巖溶發(fā)育的石碳系壺天灰?guī)r交替出現(xiàn)。 （一）不良地質(zhì)條件對(duì)地鐵線路安全與施工的影響 區(qū)域斷裂帶對(duì)地鐵線路及車站基坑施工的影響 河沙站基坑開挖至最后結(jié)構(gòu)段的底板底標(biāo)高 ，在反梁施工時(shí)出現(xiàn)涌水，水量每小時(shí)超過(guò) 500立方，整個(gè)基坑被淹。 根據(jù)監(jiān)控量測(cè)采取 有效措施保護(hù)周邊建構(gòu)筑物 。 在城區(qū)隧道開挖不及時(shí)支護(hù)、不能控制掌子面不良地質(zhì)層的變形、不能控制涌水，甚至按 “ 山嶺隧道 ” 的施工方法采用大規(guī)模的抽排水，結(jié)果帶來(lái)嚴(yán)重的影響甚至災(zāi)難性的后果 ——周邊的建構(gòu)筑物由于水土的流失而產(chǎn)生沉降、開裂、倒塌。 前二條實(shí)質(zhì)上是工法選擇的適宜性，第三條是施工質(zhì)量。 白堊系粉砂質(zhì)泥巖 粉細(xì)砂層 淤泥質(zhì)砂 坍方體 盾構(gòu)隧道 礦山法開挖段 五號(hào)線 XX區(qū)間聯(lián)絡(luò)通道施工發(fā)生涌砂涌水形成坍塌，使整個(gè)隧道被淹、地面坍塌近百平方的在事故 三號(hào)線 XX站圍護(hù)結(jié)構(gòu)倒塌造成民房倒塌，基坑被淹。由于各地地質(zhì)條件的差異、設(shè)計(jì)、施工、監(jiān)理及管理資源不充分，地鐵建設(shè)中事故多發(fā)，成為國(guó)外內(nèi)關(guān)注的一個(gè)焦點(diǎn)。 在一個(gè)城市同時(shí)在主要交通要道上動(dòng)工幾條地鐵線路，如果都按常規(guī)方法設(shè)置車站城市的交通可能就會(huì)癱瘓了。施工是設(shè)計(jì)的執(zhí)行者，施工隊(duì)伍的素質(zhì)與經(jīng)驗(yàn)除按設(shè)計(jì)圖施工外、還體現(xiàn)在能否根據(jù)客觀條件的變化采取相應(yīng)的應(yīng)變措施與工藝，防止重大事故的發(fā)生，保證地鐵工程的施工質(zhì)量與施工安全。工 程 事 故 給 于 的 警 示 廣州市地下鐵道總公司 2022年 3月 一、前言 二、掌握工程地質(zhì)條件特性， 制定相宜措施防控工程風(fēng)險(xiǎn) 三、重視支護(hù)結(jié)構(gòu)的細(xì)部設(shè)計(jì)與施工， 堵塞 “ 螻蟻之穴 ” 可能產(chǎn)生的災(zāi)難 四、采用適宜的工法與工藝， 確保各環(huán)節(jié)的效果 一、前言： 地鐵建設(shè)是一造福于城市、造福于人民的事業(yè)，是一個(gè)現(xiàn)代化城市不可缺少的綠色交通。 設(shè)計(jì)是整個(gè)地鐵建設(shè)的龍頭，一個(gè)完善、可靠的設(shè)計(jì)應(yīng)考慮并包含 有抑制相關(guān)的風(fēng)險(xiǎn)源的各項(xiàng)措施與方法 。 采用明暗結(jié)合車站是減少城市地鐵建設(shè)對(duì)交通的影響。 現(xiàn)廣州及國(guó)內(nèi)不少大城市都開展地鐵建設(shè)，有成功的喜悅，也有教訓(xùn)與失誤帶來(lái)的思考。花費(fèi)近千萬(wàn)元才把涌水通道封閉恢復(fù)結(jié)構(gòu)施工。 城市地鐵工程施工安全主要的控制因素可歸納為： 無(wú)論是車站基坑或隧道施工均需保證基坑或隧道 內(nèi)外水土壓力的平衡，減少基坑及隧道的變形、保證穩(wěn)定； 嚴(yán)格控制水土流失，減少基坑及隧道周邊建、構(gòu)筑物的沉降與變形； 搞好各項(xiàng)支護(hù)結(jié)構(gòu)質(zhì)量，確保其應(yīng)起的作用不失控。如基坑超挖、不及時(shí)加撐，從而導(dǎo)至基坑外水土壓力大于基坑內(nèi)的支承力，使圍護(hù)結(jié)構(gòu)變形過(guò)大到失穩(wěn)。 要保證基坑的施工安全各方共同配合，把好設(shè)計(jì)質(zhì)量關(guān)和施工質(zhì)量關(guān)，做好下列幾方面的工作： 場(chǎng)區(qū)巖土工程地質(zhì)條件的勘察、 查明不良地質(zhì)條件及巖土物理力學(xué)性能； 基坑支護(hù)結(jié)構(gòu)的選擇與設(shè)計(jì)：包括基坑 圍護(hù)結(jié)構(gòu)（地下連續(xù)墻、柱列式灌注樁、攪拌樁等）、 支撐體系 （內(nèi)支撐、錨桿、錨索） 的選擇與設(shè)計(jì)、不良地質(zhì)條件的處理方式等； 根據(jù)場(chǎng)區(qū)條件的變化，采取合理的施工方法、工藝措施搞好支護(hù)結(jié)構(gòu)的施工、土方開挖及主體結(jié)構(gòu)的施工； 施工現(xiàn)場(chǎng)的量測(cè)與監(jiān)控、并根據(jù)監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)對(duì)設(shè)計(jì)進(jìn)行反饋、并指導(dǎo)、 調(diào)整下一步的施工方法與方案 。不少工程事故與風(fēng)險(xiǎn)都是由于對(duì)場(chǎng)區(qū)工程地質(zhì)特性認(rèn)識(shí)不清或存在疏漏而導(dǎo)致。 但從事故發(fā)生后進(jìn)行的區(qū)域地質(zhì)調(diào)查資料顯示： A、六號(hào)線河沙站及其在坦尾島段線路處在一疊瓦狀斷裂帶中。 右圖：區(qū)域地質(zhì)圖所顯示的大坦沙島地質(zhì)構(gòu)造，左圖：根據(jù)事故后地質(zhì)調(diào)查資料分析的大坦沙 島地質(zhì)構(gòu)造 河沙站 六號(hào)線 基坑涌水主要是巖溶與斷層破碎帶所形成的通道把周邊河網(wǎng)的水體導(dǎo)入才產(chǎn)生特大的涌水量，并在涌水期間波及斷層帶周邊的建構(gòu)筑物。 因此必須控制島內(nèi)的建筑規(guī)劃。 XX區(qū)間埋深達(dá) 3945m，至上而下均為不含水 弱含水的白堊系紅色砂泥巖殘積土、強(qiáng)中風(fēng)化巖。 D1D2D3D4D5D6D7D8D9盾構(gòu)機(jī) 空洞 這次“意外”的涌水事故不僅處理費(fèi)用較大、延誤了隧道掘進(jìn)的工期，而且對(duì)高架橋樁基的下沉、橋梁結(jié)構(gòu)受到一定的影響。 富水砂層： 成層分布、分布面廣； 與周邊河網(wǎng)水系具有