【正文】 端的支架應固定牢接，并設置斜支撐。單臺爬行器滿載牽引能力 100噸，實際牽引力 83噸，設備附加安全系數 。 臨時滑移支架及軌道控制 （ 1）根據吊裝要求，橋面箱梁吊裝滑移需設置臨時滑移軌道，以便箱梁分段滑移就位， 滑移軌道重點控制高架橋與二層樓面上下軌道的直線、水平及每根軌道本身的水平度 。 （ 3）在本工程中心區(qū)域軸線外側，設置控制點，利用軸線中心點坐標與控制網中任意一點的相互關系，進行角度、坐標轉換?；铺ゼ芘c連橋固接，見圖 。二層樓面和橋面的軌道梁均不應與結構面直接接觸，在梁下墊 20mm厚鋼塊；鋼塊應全部布置在混凝土樓板梁的部位。 車道邊橋預拼裝步驟（二） b. 箱梁定位后 ， 從一端向另一端對稱進行安裝其余的連接分段，與主箱梁分段進行連接定位，修正接口間的板邊差、坡口間隙后，與胎架固定，然后在滿足構件的運輸條件下，進行部分節(jié)點與構件的焊接，以減少現場焊接工作量，如后附圖車道邊橋預拼裝步驟（三）所示。 方案選擇：經過綜合比較，本工程鋼連橋采用在樓前高架橋上整體拼裝后滑移就位的安裝方案。直接站在樓前高架橋上對鋼連橋進行吊裝。 標準連橋結構剖面示意圖 室內室外高架橋整體剖面示意圖地面屋頂網架挑檐口玻璃幕墻16 ＃車道邊連橋 157 鋼連橋位置效果圖 2. 橋體安裝方案選擇 根據工程特點和以往類似工程施工經驗，室內鋼聯(lián)橋安裝方案有以下三種 。 （二） 大跨度室內鋼連橋安裝技術 1. 工程概況 首都機場三號航站樓 T3A主樓工程四層值機大廳與樓前高架橋有六座單跨鋼橋連接，又稱為車道邊連橋，分別為 1—— 6連橋。清水混凝土墻體穿墻螺栓布置整齊、有規(guī)律，所有模板拼縫無漏漿，墻體禪縫、明縫交圈。 具體做法詳圖 。主梁標準模板大樣如 圖 所示 ， RCFA梁板模板現場預拼裝、安裝詳見 圖 、圖 。 30mm 1515mmmmmm1006030176。mmkg/m3 150 圖 帶折結構 縫圓柱模板節(jié)點詳圖 圖 帶折線結構縫模板整體組拼 梁板模板的設計與應用 （ 1） RCFA類清水混凝土梁板設計要求 RCFA類樓板是本工程清水混凝土的核心，該區(qū)域主、次梁斷面為弧形梁，梁側與水平線夾角為 176。 圖 帶折結構縫圓柱模板剖面圖 3 0176。 ①對帶直結構縫的圓柱，將圓柱模板加工成兩半圓模板，為便于拆模，模板拼縫垂直于結構縫RCFA柱頂裝飾凹槽鋼裝飾條1111鋼裝飾條5 mm 厚鋼模板鋼模邊肋接縫說明：鋼裝飾條的接縫采用90度垂直接縫，接縫的位置與兩個半圓接縫的位置在一條垂直直線上，接縫要求緊密，嚴禁有縫隙。 圖 圓柱鋼模板豎向剖面圖 圖 圓柱鋼模水平剖面圖及節(jié)點詳圖 圖 高圓柱模板實景 （ 2）柱頂裝飾線模板的設計 根據設計要求 ， RCFA 區(qū)域柱頂與梁板交接處需留置一外口寬度為 30mm，內口為 20mm， 深度為 25mm的裝飾凹槽，具體位置見圖 。 圖 柱模板環(huán)向拼縫示意圖 在結構二層核心部位為航站樓行李提取大廳，層高 ，該范圍結構柱全部為清水混凝土，柱凈高為 。為滿足設計要求，柱模加工時，環(huán)向鋼板拼縫處采用滿焊連接，并對焊縫部位打磨，確保焊縫部位與鄰近鋼板平整順滑。按常規(guī)施工方法，弧形挑檐模板也需要采用定型模板，經統(tǒng)計，不同規(guī)格模板總 計 1650種，若采用玻璃鋼模殼，加工數量大，且只能一次攤銷，模板成本高，且加工周期長，不能滿足施工要求。 （ 4） 綜合經濟性 對比：經廣泛市場調查，定型鋼模板市場加工單價為 600元 /㎡ ，玻璃鋼模板為 300元 /㎡ ；兩種模板的支撐系統(tǒng)基本相同。而玻璃鋼模板采用在胎具上手工糊制而成， 只要嚴格控制胎具的質量就可保證模板的加工精度等，且玻璃鋼模板加工廠家眾多，月加 145 工能力在 1萬 ㎡ 以上的廠家較多，模板供應能力能夠滿足工程需要。梁模板的選型研究主要集中在定型鋼模板和玻璃鋼模板兩者之間，從混凝土成型質量、加工能力、加工精度控制、施工誤差消除、模板支拆方便、模板綜合造價等幾方面進行對比： （ 1） 混凝土成型 質量對比：現場分別采用定型鋼模板和玻璃鋼模板在場外施工了一個完整的三角形柱網單元。 平板玻璃鋼圓柱模板、柱頂凹槽試驗 圓柱鋼模板、柱頂凹 槽試驗 144 RCFA 類清水梁模板選型 本工程 RCFA 類圓弧形陰陽角梁模板展開面積共計 12萬 ㎡ ，且需求時間比較集中。 2. 通過定型加工，能保證裝飾凹槽、變形縫的一次成型。 3. 模板造價相對較低。 施工前，對獨立圓柱及帶結構縫柱模板、 RCFA類梁模板、挑檐模板等進行了選型研究。 （ 2） 完成面質量：按照北京市結構長城杯質量標準，顏色為統(tǒng)一的淺色，無明顯色差。 （ 2） 完成面質量要求：結構偏差突變不平不超過 1mm；以 2m平靠尺檢測表面平整度不應大于3mm；墻 /柱 /梁截面尺寸偏差不大于 4mm，柱 /墻垂直度每層不大于 3mm；完成面質量混凝土表面無露筋、夾渣、蜂窩、麻面、明顯氣泡、碰撞缺陷，無裂縫；表面無灰漿滲漏現象；不允許有面積大于 20mm的氣孔，每平方米表面積中小于 20mm的氣孔數目不多于 3個。 142 2. 現澆混凝土飾面設計要求 本工程建筑專業(yè)在設計中針對不同的部位對混凝土的建筑外觀提出了控制標準?；炷林鶠閳A形或長圓形，直徑 800、 1250、1500、 1800mm 不等，部分混凝土柱被 100mm 寬結構縫分為兩半，柱頂設有裝飾凹槽。屋頂為雙曲面空間網架結構，網架投影面積達 18 萬 ㎡ ，總用鋼量 萬噸；結構設計年限混凝土為 100年，鋼結構為 50年，結構構造抗震設防烈度為 8度 ,框架結構采取 9度加強抗震措施。結構形式為混凝土框架結構，局部與支撐屋頂鋼管柱交匯處、柱轉換梁、變形縫處采用型鋼 — 混凝土組合結構。地 下一層主要為航站樓運行管理控制中心、行李中控機房。航站樓公共區(qū)墻面為可拆卸背漆玻璃內墻板；主屋面吊頂為雙曲面錘片吊頂，其他樓層為無飾面清水混凝土；地面為拋光花崗巖。 2020 年 8月 5日開工， 2020年 12月 25日竣工。監(jiān)理單位為北京華城建設監(jiān)理公司。 T3C國際候機指廊工程位于 T3A和 T3B航站樓之間，建筑平面呈“一”字形，由東樓、西樓及中央連接體組成。 T3B 與 T3A建筑平面呈對稱的人字形。 T3A 航站樓由北京城建集團總承包，中咨建設監(jiān)理公司監(jiān)理， T3A是本工程的主樓，平面北向南呈 “人”字型，南北長 953m，東西寬 765m，最高點距地面 ，地下 2層，地上 5 層，總建筑面積 ㎡ 。首都機場 3 號航站樓建筑宏偉大氣，各系統(tǒng)運行平穩(wěn)，使用功能發(fā)揮正常，受到社會各界高度贊譽。新建的 T3航站樓外觀為金頂紅柱，具有濃郁的古都特色；外立面為通透的玻璃幕墻，展示現代化氣息。本期擴建規(guī)模以 2020年為目標年，滿足年旅客吞吐量 7600萬人次，貨郵吞吐量 180萬噸， 飛機起降 58萬架次，高峰小時飛機起降超過124架次，建成為國際、國內復合型樞紐機場設施。為了使首都國際機場率先成為東北亞最大的綜合性樞紐機場、實現我國民航業(yè)由民航大國轉變成民航強國的戰(zhàn)略目標，同時滿足 2020年北京奧運會的需要，經國務院批準，于 2020年 3月 28日開工建設北京首都國際機場新航站區(qū)擴建工程。該方案設計新穎、造型別致、功能先進、流程合理，充分體現 了“以人為本”的理念。自運營以來累計輸送旅客 2600萬人次，圓滿完成了第 29節(jié)北京夏季奧運會和北京殘奧會的保障服務。航站樓建筑面積 萬 ㎡ ，分為 3個單元，即 T3A航站樓、 T3B航站樓、 T3C航站樓。 T3B 航站樓工程由北京建工集團施工總承包，監(jiān)理單位為北京華城建設監(jiān)理公司。建筑功能主要為國際旅客的出發(fā)和到達空間和設施。該工程西樓及中央連接體 ㎡ 由北京城建集團施工總承包，東樓 ㎡ 由北京建工集團施工總承包。由中國建筑第八工程局總承包建設，北京希達建設監(jiān)理公司監(jiān)理。 工程外立面為中空 LOWE玻璃幕墻，屋頂為金黃色直立鎖邊金屬屋面。地下二層為通用設備機房和行李分檢大廳，通過行李運輸隧道與 T3B連接。 141 （三） T3A 主樓結構概況 T3A航站樓工程采用樁筏基礎，混凝土灌注樁采用 C35混凝土，樁長 23m～ 44m，為提高單樁承載力，樁底樁側采用后壓漿技術。 支撐屋頂共有 136根鋼管柱，采用 Q345GJCZ25鋼材，總用鋼量約 9400噸。在與建筑物軸線平行方向為 ，垂直方向為 12m。清水混