【正文】 平改轉(zhuǎn),大型廠重軌軋機主電機增容,增產(chǎn)60kg/m重軌,引進(jìn)16通道探傷機。如鞍鋼向巴基斯坦出口12000噸100RE鋼軌?！鞍宋濉背跗?為解決國民經(jīng)濟發(fā)展過程中鐵路的“瓶頸”問題,要求加快鐵路的建設(shè)步伐,使重軌需求量增加。5)鋼軌表面無缺陷或少缺陷,減少鋼軌因早期傷損而提前下道。2)鋼質(zhì)純凈化,鋼軌鋼生產(chǎn)過程中盡可能降低雜質(zhì)、穩(wěn)定成分,切實改善組織性能。②軌端平直度:按冶金部推薦標(biāo)準(zhǔn),60 kg/ %, % , mm/m的標(biāo)準(zhǔn)來檢驗,合格率僅為54 %。鞍鋼鋼軌中部的平直度與進(jìn)口鋼軌差不多,但端部平直度要差,究其原因,因為鞍鋼從德國引進(jìn)了先進(jìn)的平立復(fù)合矯直機,因此鋼軌中部的平直度好,但由于鋼軌生產(chǎn)長度為25m,鋼軌端部存在矯直盲區(qū),而進(jìn)口鋼軌則為80m,矯直后鋸成25m,因此鋼軌端部平直度好,這也正好體現(xiàn)了鋼軌長尺生產(chǎn)的優(yōu)點[5]。 國內(nèi)重軌市場動態(tài)分析從國內(nèi)的重軌消費市場看,我國鐵路在今后相當(dāng)長的時間內(nèi)仍然是制約國民經(jīng)濟發(fā)展的“瓶頸”,隨著經(jīng)濟的發(fā)展,在發(fā)展高速重軌與提高現(xiàn)有鐵路營運效率的同時,鐵路總量仍然有一個增長期(“九五”)[1],據(jù)鐵道部消息,“九五”期間鐵道線路需大修23 500 km,重軌用量呈增長態(tài)勢,與西部開發(fā)相配套的鐵路計劃新建12條,復(fù)線3條,改造線3條,西部與東部通道總長5 020 km[2],西部與南部通道總長2 840km,兩條國際通道(歐亞大陸橋和泛亞鐵路)總長2845 km,合計10 705 km,年需60 kg/m重型鋼軌90萬t[3],重軌潛在和遠(yuǎn)期市場前景樂觀。嚴(yán)格按UIC860、ISO9001等國際通用標(biāo)準(zhǔn)組織生產(chǎn)。這是因為使用75 kg重軌每公里鐵路將多耗費30 t以上的金屬,建設(shè)成本會大大增加,而60 kg/m重軌通過微合金化或熱處理后,也基本能達(dá)到“九五”規(guī)劃中高速重軌的要求。53其中年通過總重在30萬km以上者接近3萬km, %。因此大力提高貨物列車重量、積極增加行車密度,努力提高行車速度成為鐵路發(fā)展的趨勢。根據(jù)發(fā)達(dá)國家鐵路發(fā)展經(jīng)驗和我國的國情判斷,我國鐵路在今后相當(dāng)長一段時間內(nèi),仍將有一個量和質(zhì)的同時增長階段。我國客車最高速度20世紀(jì)60年代至今一直為120 km/h。雖然各主要鋼材市場支撐鋼材價格上升的因素不盡相同,對某些品種支持力度較大,對另一些品種支持力度相對較小,但整體上均對鋼材價格的走高發(fā)揮了積極作用,使得前7個月內(nèi)全球鋼材價格一路飆升,屢創(chuàng)歷史新高。其四,通漲壓力增大。其二,油價高位運行。根據(jù)該報告,%,。近年來,為適應(yīng)市場需求,提高鐵路的競爭力,鐵道部門除新建鐵路外,依靠科技進(jìn)步,充分挖掘現(xiàn)有線路潛力,通過增大軸重、優(yōu)化線路條件和改變運行參數(shù)等,使鐵路的運能和營運質(zhì)量得到較大改善。目前,我國內(nèi)陸鐵路運輸承擔(dān)著年貨運周轉(zhuǎn)量的70%(約16億噸),客運周轉(zhuǎn)量的60%左右(約11億人次)。除個別國家和地區(qū)外,幾乎所有經(jīng)濟體2008年的增長率,較此前的預(yù)測有不同程度的降低。2007年爆發(fā)的美國次貸危機在經(jīng)歷一定的“滯后期”后,正在通過波及全球金融市場和美國經(jīng)濟減速兩大途徑,對2008年的全球經(jīng)濟造成沖擊和負(fù)面影響。由于美國次貸危機、經(jīng)濟減速、利率調(diào)低等新因素和對外收支失衡等老因素的共同作用,美元貶值趨勢不僅難以有效控制,還進(jìn)一步加速,由此而對全球金融市場尤其是國際貨幣體系造成的沖擊將直接威脅全球經(jīng)濟的穩(wěn)定運行。 進(jìn)入2008年,受需求強勁、成本增加以及供應(yīng)不足等因素的影響,全球鋼材市場繼續(xù)2007年強勁增長的態(tài)勢,各種鋼材價格一路上揚。自2008年1月以來,增幅達(dá)到59%。在此情況下,使本來就很不適應(yīng)的鐵路運輸更加緊張,成為制約國民經(jīng)濟發(fā)展的瓶頸。因此,我國鐵路將走新建與改建、發(fā)展高速鐵路與提高現(xiàn)有鐵路營運效率相結(jié)合的道路,現(xiàn)已建成時速為250~350 km的京滬高速鐵路,在京廣、京哈等繁忙干線上已實現(xiàn)旅客列車時速為140~160 km/h的準(zhǔn)高速,相應(yīng)提高了貨車速度和載重量,在主干線上普遍開行了25 t軸重不同等級的重載列車[1]。2000年,60 kg/。但出于對國家財力及經(jīng)濟實用原則的考慮,在2000年內(nèi),在一些非主干線路上,仍將保有一定量的50(3)隨著重載高速列車的發(fā)展及75 kg/m重軌性能的日趨完善和質(zhì)量的提高,75 kg/m重軌的用量有逐年增加的趨勢,但從技術(shù)經(jīng)濟角度考慮,不會取代60 kg/m重軌的主導(dǎo)地位。其中有8個廠采用萬能軋機生產(chǎn)重軌,、連鑄、步進(jìn)式加熱爐和平—立聯(lián)合矯直設(shè)備,采用超聲波、渦流檢測技術(shù)和計算機對重軌質(zhì)量進(jìn)行檢測控制。因此,我國重軌要打入這些國家目前有一定的難度,但在鐵路尚處于發(fā)展階段的發(fā)展中國家(如經(jīng)濟增長迅速的東南亞各國),有一定的市場,且具備一定的競爭能力,這是國內(nèi)重軌廠家調(diào)節(jié)供求平衡,緩解目前能力過剩的契機[1]?？傮w來看,法國進(jìn)口鋼軌平直度最好,鞍鋼次之,攀鋼第三,但都達(dá)到了“暫行技術(shù)條件”規(guī)定的要求[4]。若去掉軌高,只考慮其他項,其合格率為94 %,可見,軌高是國內(nèi)鋼軌斷面尺寸的主要薄弱環(huán)節(jié)。1)重型化,60kg/m鋼軌將逐步成為我國鐵路的主要軌型,以保證列車的穩(wěn)定性。4)良好的可焊性,以適應(yīng)超長無縫線路的要求。 生產(chǎn)能