【正文】 包括：最高溫度、最低溫度、接觸線無弛度時的溫度、吊弦及定位器處于正常位置時的溫度、最大風速及其出現時的溫度、線索覆冰厚度、覆冰時的風速及溫度，此外還有線路橫跨河灘及山谷時的最大風速等。 最大風速（不低于 15m/s） 覆冰厚度（ mm） — 5 5 5 10 10 10 15 20 覆冰的密度 (kg/m3) 900 段沿線 的氣象部門，供電部門，鐵路通信部門等收集和查詢有關資料，并參考典型氣象電氣化鐵道技術畢業(yè)論文 31 區(qū)加以分析研究和綜合考慮確定，一般計算氣象條件確定和選擇的方法如下： 最大風速 maxv 接觸網設計用最大計算風速，應采用距地面十米高處，十五年一遇的平均最大值。為便于計算在數值上應取與極限溫度接近的 5 之整數倍數的數值。 一、 自重負載 自重負載的表達式為 g =S γ Hg 179。 二、 冰負載 接觸線與受電弓相互有摩擦，固在計算時將其厚度折算為承力索覆冰厚度的一半。但是考慮到投資和回收期的關系，對于最大風速的保證率要求不同。在計算時，風向與線路方向 的角一般取 θ=90176。在計算線索的強度時，實際的受風負載應考慮風速不均勻系數 (見表 43)。 全補償鏈形懸掛，在無附加負載 (覆冰 )時，認為接觸線呈無弛度狀態(tài)，此時承力索弛度可由下式決定 0F = ZlWi820 =ciTlq820 式（ 45） 式中 il — 錨段內的實際跨距值 (m)； Z — 承力索換算張力 (kN)； 電氣化鐵道技術畢業(yè)論文 34 cT — 承力索最大許用張力 (kN)； 0q — 鏈形懸掛合成自重負載 (kN/m)； 0W — 鏈形懸掛換算負載。為了不使承力索和接觸線在最高溫度時，因補償器墜砣著地而失去補償作用及在最低溫度時補償裝置因卡住滑輪而發(fā)生事故， 一般根據錨段長度的不同，計算出在極限范圍內墜砣串的安裝高度，稱為全補償鏈形懸掛墜砣安裝高度曲線，如圖 41 所示。在常溫下，若不考慮冰、風等附加負載的影響， 0q 和 cT ；均近似地被認為是常數，而承力索弛度 0F 是不變的，但它的大小由補償器給定的承力索張力 cT決定。 第三節(jié) 全補償鏈形懸掛的安裝曲線 對于全補償鏈形懸掛，不僅在接觸線下錨處沒有補償裝置，在承力索兩端也沒有補償裝置，因此，可以近似地認為接觸線張力 jT 和承力索張力 cT 均近似為常數 (不考慮因溫度變化形成的張力增量 )。同時為了 總是先求單位長度的風負載。 在具有當地風速觀測資料時，接觸網懸掛線索的風負載可由下式確立 aKdlvP ? sinθ 式（ 42） 式中 P— 線索所受的實際風負載（ kN)； a — 風速不均勻系數 (見表 42)； K — 風負載體型系數 (見表 43)； d — 線索的直徑 (mm)； l — 接觸懸掛跨距 (m)； v — 設計計算風速 (m／ s)； θ— 風向與線路方向的夾角。其方向垂直，按其作用的時間 屬瞬時負載。 在垂 直負載中，應考慮吊弦及線夾的重力負載。在接觸網設計中，應根據當地氣象資料并參考典型氣象區(qū)的取值確定 接觸線無弛度時的溫度 0t 吊弦及定位器處于正常位置時的溫度 dt 覆冰厚度 b 接觸線和承力索的覆冰厚度 線索覆冰時的風速 bv 。而數理統計法是求最大計算風速出現的頻率，所以又稱頻率法。表 41 所列的九個區(qū)域大體所屬范圍劃分如下： Ⅰ 區(qū)為南方沿海易受臺風影響的地區(qū)，如浙江，福建東部，廣東，廣西沿海地區(qū)等； Ⅱ 區(qū)指華東大部分地區(qū)，包括安徽，山東，江蘇大部分地區(qū)； Ⅲ 區(qū)包括西南不的非重冰地區(qū)，以及福建，廣東等受臺風影響較弱的地區(qū)； Ⅳ 區(qū)包括西北搭補風地區(qū)，華北及京，津，唐等地區(qū)； Ⅴ 區(qū)適用于華東，中南和西南三個地區(qū)的廣大山區(qū)； Ⅵ 區(qū)指湖北，湖南，河南，以及華北平原的大部分地區(qū)； Ⅶ 區(qū)適用于寒潮風很強的地帶，如東北大部分地區(qū)，河北承德，張家口一帶； Ⅷ 區(qū)適用于 覆冰嚴重的地區(qū)，如上凍，河南的大部分地區(qū)，湘中粵北重冰地帶； Ⅸ 區(qū)指云貴高原重冰地區(qū)。氣象資料是接觸網設計最原始，也是最重要的資料。 技術校驗 技術核驗包 括兩個方面：其一是強度和穩(wěn)定性方面的校核，如腕臂強度校驗、反定位的主定位管以及曲線內側的壓管穩(wěn)定性校驗等；另外，還有支柱的穩(wěn)定性、基礎的抗傾覆的穩(wěn)定性校驗等。 設備選擇 接觸網電氣設備和機械設備的類型很多，應廣泛調研，擇優(yōu)購用。 平面設計 平面設計是接觸網平面布置的統稱，它比平面布置的內容更加廣泛，除了平面圖的工作以外，還包括設備選擇，一系列的計算及必要的復測、核查及校驗，最后得到平面布置圖，接觸網平面圖是工程單位進行施工的依據。但從設計內容上講，有設計計算、平面設計、設備選 擇和技術校驗等。 信號資料。 線路資料： 區(qū)間線路平縱斷面圖，車站平面圖 (含地下設施 )；標準橫斷面圖，平剖面縮圖；正線軌道類型、軌道標準高度、線路超高及道床厚度復線區(qū)段線距表、既有線 (單線 )撥距表；沿線電纜、管道理設位置道口表及機械化養(yǎng)護平臺。技術設計應包括三電氣化鐵道技術畢業(yè)論文 27 個方面：技術說明書，附表，附圖。 （ 5）平面布置：供電分段與錨段關節(jié)，包括變電所及分區(qū)亭位置及供電方式，分相結構及形式區(qū)間及大型建筑物的縱向分段、橫向分段以及錨段關節(jié)形式和是否允許反向行車等；接觸網平面布置的主要技術原則；平面布置的主要數據，包括跨距長度 、 錨段長度及補償形式 、 側面限界等。一般按三個階段設計，即初步設計、 技術設計和施工設計。在修建電氣化鐵路時必須考慮防干擾的技術措施。所以 A、 B 相之間要進行分開，這稱為電分相。在正常情況下，機車受電弓帶電滑行通過。 （ 2）縱向分段 接觸網沿線路方向所進行的分段稱為縱向分段，如在站場和區(qū)間銜接處所進行的分段。當某區(qū)段發(fā)生事故或停電進行檢修時，可以打開相應段的隔離開關使該區(qū)段無電，而不致影響其他各段接觸網的運行。無交叉線岔就是在道岔處，正線和側線兩組接觸懸掛無相交點。道岔的形式多種多樣，因而線岔的形式也多種多樣。 對張力自動補償裝置的要求有二：其一，補償裝置應靈活，在線索內的張力發(fā)生緩慢變化時，應能及時補償，傳送效率要高；其二，具有快速制動作用，一旦發(fā) 生斷線事故或其他異常情況，線索內的張力迅速發(fā)生變化時，補償裝置還應有一種制動功能。我國電氣化鐵路廣泛采用滑輪組式補償裝置，它是由補償滑輪、補償繩、杵環(huán)桿、錘砣桿、限制導管和錘砣組成。 第八節(jié) 張力自動補償裝置 張力自動補償裝置，又稱張力自動補償器，它是裝在錨段的兩端，并且串接在接觸線和承力索內，它的作用是補償線索內的張力變化，使張力保持恒定。簡單懸掛中心錨結及全補償鏈形懸掛中心錨結兼有懸掛點的作用。 圖 216 全補償鏈形懸接中心錨結 全補償鏈形懸掛中心錨結由半補償鏈形懸掛中心錨結部分及輔助繩組成。中心錨結設在錨段中間部位的一個跨距中間。 電氣化鐵道技術畢業(yè)論文 21 圖 214 隧道內三跨錨段關節(jié)結構示意圖 二、中心錨結 中心錨結設在錨段的中部，其作用有：其一，在一個錨段實行兩端補償時可防止補償器向一側滑動，特別是在具有坡度的線路上，設置中心錨結更顯得必要，其作用和效果也愈加明顯；其二，縮小事故范圍，當中心錨結的一側接觸線發(fā)生斷線時，不致影響另一側的接觸網，且容易排除事故及易于恢復正常運行。 九跨電分相錨段關節(jié) 圖 213 九跨電分相錨段關節(jié) 高速接觸網電分相，有時需要更長的中性嵌入段，這時，就采用九跨錨段關節(jié)形式實現電分相，如圖 213 所示。以錨段關節(jié)的形式實現過電分相，使在高速運行時，受電弓平穩(wěn)，保證設備良好運行及受流質量。圖中 Z、 Q 的意義和前述相同，圖中 W 字符表示曲線外側的意思。在圖中， J 表示絕緣錨段關節(jié)； ZJ 2 、 QJ 2 為中心支柱裝配形式， ZJ 1 、 ZJ 3 及 QJ1 、 QJ3 表示直線區(qū)段和曲線區(qū)段的轉換支柱的裝配形式。如圖 29 所示。只有在持殊情況下，如在密集的隧道群地段，在兩隧道之間確實受地 形條件限制電氣化鐵道技術畢業(yè)論文 18 時才采用。根據錨段關節(jié)所起的作用，可分為非絕緣錨段關節(jié)、絕緣錨段關節(jié)及電分相錨段關節(jié)。接觸網進行機械分段的線段稱為錨段，相鄰兩個錨段的銜接區(qū)段 (重疊部分 )稱為錨段關節(jié)。目前我國廣泛使用大容量軟橫跨鋼筋混凝土支柱和錨支柱。某些硬橫跨 (梁 )或軟橫跨的金屬支柱，當受彎矩較小時，所用的混凝土基礎常澆灌成 無階梯的形狀，這種基礎稱為棱柱形基礎。隨著支柱類型及支柱容量的不向，基礎也分為以下幾種不同的形式： 電氣化鐵道技術畢業(yè)論文 16 擴大基礎。 m） ,分母 表示鋼柱的高度。從節(jié)約鋼材及方便運營維護的角度出發(fā)，要求盡量少采用。 m)，后一個數字表示順線路方向下錨的容量 (kN178。 二、預應力鋼筋混凝土支柱 我國鐵路采用了工字形及斜腹桿斷面的鋼筋混凝土支柱，近年來在部分區(qū)段又采用了環(huán)形等徑鋼筋預應力混凝土支柱。目前采用的有預應力鋼筋混凝土柱和鋼柱。它一般用在導曲線處或 因跨距較大，接觸線的偏移達不到設計技術要求的某些特殊殊地點。 軟定位 這種定位裝置只能承受拉力，而不能承受壓力，因而它用于曲線只用于曲線 R≦ 1000 m 的區(qū)段，為避免在某些特殊情況下拉力過小，經過計算，在曲線力抵消反方向的風力之后， 拉力需保持 以上方能使用這種方式，如圖 28(c)所示。定位器附掛在較長的主定位管上，呈水平工作狀態(tài)。該定位裝置由直管定位器和定位管組成。定位器的規(guī)格型號如表 23 所示。也就是說，定位裝置的作用就是根據技術要求，把接觸線進行橫向定位。 硬橫梁 圖 26 所示的硬橫跨是電氣化線路上廣泛采用的標準硬橫跨，其硬橫梁兩端被分別固定在鋼柱 (或鋼筋混凝土支柱 )上。在一組軟橫跨中，有三根橫向索道， 即：橫向承力索、上部定位索及下部定位索。兩支接觸懸掛兩支懸掛的接觸線在平面上平電氣化鐵道技術畢業(yè)論文 10 行，空氣間隙為 500 mm，電氣上能互相分開。 中心柱的支持裝置 位于四跨絕緣錨段關節(jié)的兩轉換柱之間的支柱，稱為中心柱，用 ZJ 2表示。轉換拄的懸掛形式也有兩種：一種稱為 ZJ1轉換柱，工作支遠離支柱側，非工 作支靠近支柱側；另 — 種稱為 ZJ 2轉換柱，工作支靠近支柱側，而非工作支遠離支柱側。 非絕緣轉換支柱，在直線區(qū)段和曲線區(qū)段的裝配形式也不相同，其曲線區(qū)段的裝配，定名為 QFl及 QF2，其中 Q 表示曲線之意。因此，轉換柱需要安裝兩組定位器。區(qū)間中除錨段關節(jié)處的支柱外，其余均為中間柱，所以中間柱支持裝置是用量最大的支持結構形式。 二、 腕臂支持裝置 電氣化線路上所采用的腕臂有多種形式，概括起來有下述幾類： 按結構分有帶拉桿的水平腕臂、帶斜撐的水平腕臂、帶拉桿的斜腕臂；按在支柱上的固定方法分有固定腕臂、半固定 (或半旋轉 ) 腕臂、旋轉腕臂；按所處的電壓高低分有絕緣腕臂、非絕緣腕臂；按跨越的股道數分有單線路腕臂、多線路腕臂；按導線的定位方向分有標準腕臂 (用來在直線區(qū)段懸掛導線，而且此時沒有導線從線路中心引到支柱上 )、反向腕臂 (用來在曲線區(qū)段上和在有導線從線路中心被引到支柱上的直線區(qū)段上懸掛導線 )。支柱布置在線路的一側，與線路中心保持一定的距離。 1058 1000 TJ150 150 19179。常用規(guī)格有 GJ100、 GJ70 兩種。 TJ 表示銅絞線，數字表示截面積。承力索根據材質一般可分為銅承力索 、 鋼承力索 、 鋁包鋼承力索三類。 （ 5） 銀銅合金接觸線 隨著電氣化鐵路的大幅度提速和高速電氣化鐵路的建設， 20 世紀 90 年代我國又研制了 CTHA— 110 型、 CTHB— 120 型銀銅合金接觸線，它的斷面尺寸和 TCW— 110 型完全一致，整體是個圓形，如圖 21(d)所示。如圖 21(c)所示。 我國電氣化鐵路建設在幾十年的發(fā)展中，采用 了多種類型接觸線，并隨著世界高速電氣化鐵路的不斷發(fā)展，又不斷研制開發(fā)了新型接觸線，主要有以下幾種： （ 1）銅接觸線 我國電氣化鐵路建設初期，采用的是銅接觸線，型號為 TCG— 100 型和 TCG— 85型，分別用于正線和站線，其 A 型尺寸如圖 21 (a)所示。行車速度較高的線路，多采用全補償彈性鏈形懸掛。 半補償彈性鏈形懸掛 半補償彈性鏈形懸掛和半補償簡單鏈形懸掛的區(qū)別在于支柱定位點處吊弦形成的不同。 鏈形懸掛根據線索兩端的下錨方式，可分為下列幾種形式： 未補償簡單鏈形懸掛 這種懸掛方式的承力索和接觸線兩端無補償裝置，均為硬錨。簡單懸掛分為未補償簡單懸掛和加補償簡單懸 掛及吊索式簡單懸掛。 論文共包括七大章內容，前四章主要包括緒論及接觸網的設計依據原則及方法；第五章主要是接觸網平面設計基礎的內容