【正文】 提供高速、快捷、高質(zhì)量的服務(wù)為乘客。因此這個(gè)站點(diǎn)的乘客有強(qiáng)烈的時(shí)間觀念，對(duì)時(shí)間的價(jià)值比較關(guān)注，時(shí)間成本較高。 因此這個(gè)站點(diǎn)的乘客有強(qiáng)烈的時(shí)間觀念，對(duì)時(shí)間的價(jià)值比較關(guān)注，時(shí)間成本較高。出現(xiàn)這種結(jié)果的原因是 9 路公交能夠提供高速、快捷、高質(zhì)量的服務(wù)為乘客?？芍丝瓦x擇 9 路公交的原因。有以上分析知，電建家屬院站乘客中在 1630 歲之間年齡的公司職員最多，所以本站乘客主要是以年輕人的工作及老年人出行為主的需求。有以 上分析知，新亞商廈站乘客中 1630 歲之間年齡段的公司職員人數(shù)最多，所以本站點(diǎn)乘客出行主要是出于通勤需求的。對(duì) 8 個(gè)站點(diǎn)全天侯的客流信息進(jìn)行 200 多份問(wèn)卷調(diào)查。換乘方式有城市軌道交通、公交車(chē)、摩托車(chē)、出租車(chē)、小汽車(chē)、自行車(chē)與步行等交通方式之間的相互換乘。為了利于城市內(nèi)外客流與物流的輸 送及運(yùn)轉(zhuǎn)，保證城市生活與生產(chǎn)的正常進(jìn)行，內(nèi)外交通換乘必須具備便利、快捷、安全的特點(diǎn)。某線(xiàn)路的公交斷面流量是指在某一時(shí)刻，在某個(gè)站點(diǎn)時(shí)該公交車(chē)上的乘客數(shù)量，其計(jì)算方法是 ： Q 1= Ab1 Qn=Qn1+ Abn ? Aln n1,n∈ N 式中： Q1指公交離開(kāi)第一站或起點(diǎn)站時(shí)的斷面流 量； Qn 指公交離開(kāi)第 n 站時(shí)的斷面流量； Qn1指公交離開(kāi)第 n1 站時(shí)的斷面流量； Abn 指公交在第 n 站時(shí)的上客人數(shù)； Aln 指公交在第 n 站時(shí)的下課人數(shù)。當(dāng)站點(diǎn)處在未完全開(kāi)發(fā)的區(qū)域或公交具有較小的運(yùn)能時(shí)，客流不出現(xiàn)明顯的上下車(chē)高峰，客流全天都較小。（圖 13） （ 4） 突峰型。（圖 11) （ 2） 雙向峰型。影響公共交通小時(shí)客流分布的主要因素有公共交通的運(yùn)能協(xié)調(diào)度、線(xiàn)路走向、站點(diǎn)位置的用地性質(zhì)以及所處交通走廊的特點(diǎn)。季節(jié)分布特性主要表現(xiàn) 為客流在不同月份存在著 明顯的差異。了解客流產(chǎn)生的源頭、掌握居民出行的規(guī)律，對(duì)研究客流時(shí)空分布特性、預(yù)測(cè)客流需求發(fā)展趨勢(shì)具有重要意義。考察線(xiàn)路方向上各斷面通過(guò)量的分布 ,可將客流類(lèi)型分為以下幾類(lèi)： “凸”型 —— 各斷面的通過(guò)量以線(xiàn)路中間凡個(gè)斷面數(shù)量為最高 ,斷面上的客流呈凸出形狀； “平”型 —— 各斷面的通過(guò)量接近（ 接近起終點(diǎn)的一兩個(gè)斷面可較低），客流強(qiáng)度接近； “斜”型 —— 各斷面的通過(guò)量由大到小逐漸遞減 (或相反 )，在斷面上呈梯形分布； “凹”型 —— 各斷面的通過(guò)量以線(xiàn)路中間凡個(gè)斷面數(shù)量為最低 ,與“凸”型相反； 不規(guī)則型 —— 各斷面的通過(guò)量分布高低不能明顯的表示為某種類(lèi)似的形狀。 公交客流的時(shí)空分布 公交客流數(shù)據(jù)的分析與處理是公交線(xiàn)路調(diào)整、運(yùn)力配置及調(diào)度優(yōu)化等工作的基礎(chǔ)，通過(guò)對(duì)公交客流數(shù)據(jù)的分析，可以掌握線(xiàn)路客流在各時(shí)段 !各方向、各斷面上的分布規(guī)律，能夠?yàn)榫€(xiàn)路調(diào)整、運(yùn)力配置及調(diào)度優(yōu)化提供可靠的數(shù)據(jù)支 持。 （ 2）生活性客流：由人們的多種生活需要構(gòu)成 ,如購(gòu)物、探親訪(fǎng)友、就醫(yī)、娛樂(lè)等。 公交客流的概念及分類(lèi) 客流是在公共交通線(xiàn)路某一方向、某一斷面上在一定時(shí)間內(nèi)用某種交通工具來(lái)實(shí)現(xiàn)移動(dòng)的乘客的總稱(chēng)。對(duì)于單條線(xiàn)路來(lái)說(shuō)，既要保留現(xiàn)狀公交線(xiàn)網(wǎng)中合理的線(xiàn)路、站點(diǎn)及相應(yīng)的車(chē)輛配備與調(diào)度，又要對(duì)不合理的線(xiàn)路、站點(diǎn)及車(chē)輛配備與調(diào)度進(jìn)行必要的調(diào)整和優(yōu)化，而不合理線(xiàn)路的尋找同樣需要必要的評(píng)價(jià)體系和方法來(lái)實(shí)現(xiàn)。 公交線(xiàn)網(wǎng)系統(tǒng)評(píng)價(jià)是對(duì)公交線(xiàn)網(wǎng)現(xiàn)狀或規(guī)劃方案的線(xiàn)網(wǎng)特性、技術(shù)指標(biāo)以及經(jīng)濟(jì)、社會(huì)等方面做出相對(duì)滿(mǎn)意度的判斷，為決策過(guò)程的各種參與者，如規(guī)劃者、主管領(lǐng)導(dǎo)、公交企業(yè)以及公眾進(jìn)行決策提供現(xiàn)實(shí)依據(jù)和度量準(zhǔn)繩。 為了提高公交運(yùn)營(yíng)的效率，更好地服務(wù)城市客運(yùn)需求，最近國(guó)內(nèi)一些大城市(如蘇州、常州等 )對(duì)常規(guī)公交線(xiàn)網(wǎng)進(jìn)行了優(yōu)化。公交線(xiàn)路等級(jí)是評(píng)價(jià)準(zhǔn)則劃 分的重要依據(jù)；公交參與主體之間關(guān)系的平衡是評(píng)價(jià)階段需要權(quán)衡的重點(diǎn)。然而，公交企業(yè)在調(diào)整公交線(xiàn)路時(shí)僅局限于城市居民的反映和公交公司的經(jīng)驗(yàn)，運(yùn)力配置與運(yùn)營(yíng)調(diào)度也主要依賴(lài)于經(jīng)驗(yàn)判斷和手工操作，也就是說(shuō)，公交企業(yè)對(duì)線(xiàn)路優(yōu)化與資源配置仍停留在“頭痛醫(yī)頭、腳痛醫(yī)腳”的階段；線(xiàn)路不合理，就簡(jiǎn)單的延伸、刪減或合并；車(chē)輛配置調(diào)度不合理，就盲目的增車(chē)、減車(chē)或補(bǔ)車(chē)，反而是浪費(fèi)資源不增效。擁擠的乘車(chē)：環(huán)境使人們更趨向 河南理工大學(xué) 2020 屆本科生畢業(yè)論文（設(shè)計(jì)） 19 于舒適、清潔的個(gè)體機(jī)動(dòng)化交通工具；（ 3）乘車(chē)準(zhǔn)時(shí)性得不到保證。公交的發(fā)展速度和水平己經(jīng)不能滿(mǎn)足城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展需求，公交系統(tǒng)內(nèi)部矛盾日益突出。 公交線(xiàn)路優(yōu)化評(píng)價(jià)背景 公共交通是城市發(fā)展的必然產(chǎn)物，也是城市賴(lài)以生存的重要基礎(chǔ)設(shè)施之一、作為城市動(dòng)態(tài)系統(tǒng)的重要組成部分，公共交通是城市發(fā)展過(guò)程中不可缺少的物質(zhì)條件和基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，在城市的經(jīng)濟(jì)建設(shè)和社會(huì)生活中具有至關(guān)重要的作用。 河南理工大學(xué) 2020 屆本科生畢業(yè)論文（設(shè)計(jì)） 18 在公交線(xiàn)路與資源配置的優(yōu)化調(diào)整階段，評(píng)價(jià)主要有兩類(lèi)：診斷性評(píng)價(jià)和比較性評(píng)價(jià)。總體上來(lái)說(shuō) ,公交車(chē)輛選型應(yīng)遵循以下原則： （ 1）公交車(chē)型應(yīng)與城市的社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平相適應(yīng)； （ 2）公交車(chē)型應(yīng)與公交線(xiàn)路的服務(wù)功能相適應(yīng)。東學(xué)陳茜在對(duì)乘客利益和企業(yè)效益分析的基礎(chǔ)上，建立了以企業(yè)效益滿(mǎn)意度最高、乘客等待抱怨度最低和乘客擁擠抱怨度最低為目標(biāo)的公交車(chē)輛發(fā)車(chē)頻率的多目標(biāo)優(yōu)化模型， 兼顧了乘客利益和企業(yè)效益。在公交線(xiàn)路的起訖點(diǎn)及線(xiàn)路走向確定后 ,應(yīng)按照以下原則選擇公交站點(diǎn)位置： （ 1）應(yīng)設(shè)置在公共交通線(xiàn)路沿途所經(jīng)過(guò)的各主要客流集散點(diǎn)上； （ 2）應(yīng)沿街布置 ,選擇在能按要求完成車(chē)輛的停和行兩項(xiàng)任務(wù)的地方； （ 3）一般設(shè)在過(guò)交叉口 50m 以外處 ,在大城市車(chē)輛較多的主干道上 ,宜設(shè)在100m 以外處。 （ 6）線(xiàn)路合并 對(duì)于線(xiàn)路重復(fù)系數(shù)較大的道路上，可以考慮合并一些其它線(xiàn)路可以完全替代的線(xiàn)路 ,以便于運(yùn)營(yíng)調(diào)度 ,降低運(yùn)營(yíng)成本 !提高運(yùn)營(yíng)效率。 （ 2）線(xiàn)路取消 對(duì)于客流需求較小、運(yùn)營(yíng)效果較差的線(xiàn)路，且與公交客流主方向不符的線(xiàn)路，可考慮取消。 最短路徑法：其基本原理是選定能夠形成 公交線(xiàn)路其起起點(diǎn)的兩個(gè)端點(diǎn) ,求得兩個(gè)端點(diǎn)之間可能形成的線(xiàn)路集，一般選取兩點(diǎn)之間最短路徑進(jìn)行布線(xiàn) ,以降低運(yùn)營(yíng)成本，減少乘客的乘車(chē)時(shí)間。其中，搜索優(yōu)化路線(xiàn)是對(duì)所有可能路線(xiàn)進(jìn)行優(yōu)選獲得的，從理論上說(shuō)是最好的，且便于計(jì)算機(jī)實(shí)現(xiàn)；而最短路線(xiàn)大大簡(jiǎn)化了布設(shè)算法，且符合線(xiàn)路布設(shè)的要求。 本文認(rèn)為在 對(duì)既有線(xiàn)路進(jìn)行調(diào)整或布設(shè)新線(xiàn)的過(guò)程中，應(yīng)綜合考慮三個(gè)方面的影響因素： （ 1） 硬件設(shè)施：一般來(lái)說(shuō)，城市的用地是非常緊張的，在短期調(diào)整的范圍不會(huì)有新的公交停車(chē)場(chǎng)出現(xiàn)，所以在調(diào)整公交線(xiàn)路時(shí)，只能以現(xiàn)有的首末站停車(chē)場(chǎng)作為公交線(xiàn)路至少一端的停車(chē)場(chǎng)，除此以外的區(qū)域只能作為中間站點(diǎn) ,但不能成為開(kāi)行線(xiàn)路的首站；現(xiàn)有的城市道路條件是進(jìn)行公交現(xiàn)狀調(diào)整的基礎(chǔ)，一般來(lái)說(shuō) ,應(yīng)盡量避免在路寬不到 7 米的支路上布線(xiàn)。在這種情況下，對(duì)現(xiàn)狀公交線(xiàn)路進(jìn)行優(yōu)化調(diào)整則成了最可 行的辦法，其意義就在于通過(guò)局部改變現(xiàn)狀線(xiàn)網(wǎng)結(jié)構(gòu)或加強(qiáng)運(yùn)營(yíng)組織管理來(lái)實(shí)現(xiàn)線(xiàn)網(wǎng)整體性能的進(jìn)一步優(yōu)化。 在上述四個(gè)方面中 ,線(xiàn)路布設(shè)和站點(diǎn)布局是基礎(chǔ) ,一條公交線(xiàn)路只有具有合理的走向和站點(diǎn)間距才能保證系統(tǒng)功能的正常發(fā)揮 。 （ 2）站點(diǎn)布局 :基于 對(duì)公交出行 OD 分布的調(diào)查和分析 ,依據(jù)公交線(xiàn)路走向、道路斷面形式及所在交叉口的交通狀況 ,合理設(shè)計(jì)公交?？空镜念?lèi)型、規(guī)模和站距 ,以提高公交運(yùn)營(yíng)速度和安全程度。 公交線(xiàn)網(wǎng)優(yōu)化分析 系統(tǒng)分析方法是研究公交線(xiàn)路優(yōu)化行之有效的方法。典型的有以“費(fèi)用最小”為目標(biāo)函數(shù)以及以“總乘車(chē)時(shí)間、換乘損失 和因無(wú)路徑受到懲罰最小”為目標(biāo)函數(shù)四的線(xiàn)網(wǎng)優(yōu)化模型等，該類(lèi)模型將多個(gè)目標(biāo)合并為一個(gè)目標(biāo)函數(shù)，是運(yùn)籌學(xué)解決多目標(biāo)問(wèn)題的基本方法之一。 針對(duì)兩類(lèi)公交線(xiàn)網(wǎng)優(yōu)化所處階段和考慮重點(diǎn)不同的特點(diǎn)，本文提出“宏觀指導(dǎo) +微觀調(diào)整”的線(xiàn)網(wǎng)優(yōu) 化模式，實(shí)現(xiàn)線(xiàn)網(wǎng)優(yōu)化過(guò)程的連續(xù)和平穩(wěn)。該內(nèi)容為線(xiàn)路優(yōu)化與資源配置研究的核心內(nèi)容之一。一般來(lái)說(shuō) ,城市常規(guī)公交線(xiàn)網(wǎng)優(yōu)化包括現(xiàn)狀公交線(xiàn)網(wǎng)優(yōu)化和規(guī)劃公交線(xiàn)網(wǎng)優(yōu)化兩類(lèi)陣。公交線(xiàn)路平均客流不應(yīng)低于最低開(kāi)線(xiàn)標(biāo)準(zhǔn) ,要保證較高的公交運(yùn)輸效率 , 同時(shí)應(yīng)保證公交企業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益 。線(xiàn)路的走向應(yīng)與客流的主流向一致 ,特別是要使上下班乘坐公共交通的乘客乘車(chē)得到可靠的保證 ,以方便并吸引大多數(shù)城市居民使用公交方式出行 。市公交線(xiàn)網(wǎng)布局與結(jié)構(gòu) ,必須與城市總體規(guī)劃相匹配 ,盡量 適應(yīng)城市社 會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。 (2)提高公交運(yùn)營(yíng)效率、促進(jìn)公共交通的發(fā)展和兼顧企業(yè)效益。本文初步給出公交線(xiàn)路優(yōu)化的整體概念 ,并對(duì)影響線(xiàn)路優(yōu)化的因素進(jìn)行分析。在 1989 年王煒教 授提出了簡(jiǎn)單實(shí)用的“逐條布設(shè)，優(yōu)化成網(wǎng) ”的公交線(xiàn)網(wǎng)優(yōu)化方法。 目前在我國(guó)公交線(xiàn)路優(yōu)化方法中，基本都是以研究公交線(xiàn)網(wǎng)為主，建立了不少數(shù)學(xué)優(yōu)化模型，而這些研究基本都屬于理論研究。王志棟提出了以乘客出行時(shí)間最小，客流直達(dá)率最高，先王覆蓋率最高，線(xiàn)路重復(fù)系數(shù)最低，公交經(jīng)濟(jì)效益最高為目標(biāo)，以路網(wǎng)、線(xiàn)路長(zhǎng)度、線(xiàn)路非直線(xiàn)系數(shù)、線(xiàn)路最大客流限制、道路流量限制、站點(diǎn)客流量限制和換乘次數(shù)為約束條件的公交 網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化模型。 近幾年來(lái)，有不少新方法在公交線(xiàn)網(wǎng)優(yōu)化上應(yīng)用。 國(guó)內(nèi)研究現(xiàn)狀 國(guó)內(nèi)關(guān)于城市常規(guī)線(xiàn)路網(wǎng)優(yōu)化的研究始于 80 年代。 這階段是研究的高潮，大概有十幾種方法出現(xiàn)，一般的思路是：利用有關(guān)理論和網(wǎng)絡(luò)站點(diǎn)優(yōu)化方法，將居民出行 OD 合理的分配到公交網(wǎng)絡(luò)中形成優(yōu)化流分布，在一定的約束條件下，采用各種優(yōu)化方法產(chǎn)生最佳線(xiàn)路網(wǎng)絡(luò)， Janarthanan 等設(shè)計(jì)了公交線(xiàn)網(wǎng)設(shè)計(jì)專(zhuān)家系統(tǒng)，專(zhuān)家系統(tǒng)對(duì)設(shè)計(jì)方案進(jìn)行模擬分析，并提供交互式圖形支持，借助該專(zhuān)家系統(tǒng)可有效提高公交網(wǎng)絡(luò)設(shè)計(jì)效率。 Lampkin 等首先對(duì)公交線(xiàn)網(wǎng)進(jìn)行了規(guī)劃，將乘客的舒適度同出行時(shí)間一起作為公交線(xiàn)網(wǎng)服務(wù)指標(biāo)之一，建立了一個(gè)網(wǎng)絡(luò)設(shè)計(jì)模型并研究對(duì)未來(lái)公交網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃的 TRANSEPT 軟件包 Hirsch等在固定費(fèi)用公交網(wǎng)路優(yōu)化問(wèn)題上做了嘗試，把公交線(xiàn)網(wǎng)優(yōu)化模型設(shè)計(jì)成一個(gè)固定需求模型。 國(guó)內(nèi)外研究現(xiàn)狀 國(guó)外研究現(xiàn)狀 國(guó)外對(duì)于城市常規(guī)公交線(xiàn)路優(yōu)化研究較早發(fā)展進(jìn)程一般可以分為三個(gè)階段： 第一階段：站后至 60 年代初，這階段主要采用經(jīng)驗(yàn)定線(xiàn)法。針對(duì)這些問(wèn)題，我國(guó)對(duì)于建立一個(gè)能方便的讓城市公共交通行業(yè)管理部門(mén)和企業(yè)計(jì)劃管理科技人員掌握的公交線(xiàn)路優(yōu) 河南理工大學(xué) 2020 屆本科生畢業(yè)論文（設(shè)計(jì)） 7 化和資源合理配置的決策支持系統(tǒng)已經(jīng)刻不容緩。此外，猶豫公交企業(yè)的運(yùn)營(yíng)效率低下，企業(yè)虧損嚴(yán)重，也在一定程度上影響了公共交通的服務(wù)水平。究其原因，居民時(shí)間觀念的增強(qiáng)和生活水平的提高促使人們對(duì)公共交通設(shè)施提出了新的要求，他們不僅要到達(dá)目的地，而且要求更方便更快捷更舒適地到達(dá)目的地。分析了公交調(diào)度的模式和調(diào)度模式的選取方法，按照乘客流的構(gòu)成對(duì)公交調(diào)度優(yōu)化方案進(jìn)行了研究，研究的思路是根據(jù)乘客比例來(lái)選取適當(dāng)?shù)恼{(diào)度模式。 本文通過(guò)對(duì)公交乘客流的構(gòu)成進(jìn)行分析來(lái)研究公交調(diào)度優(yōu)化問(wèn)題。如何更加科學(xué)合理地制定公交調(diào)度方案，提高公交服務(wù)水平，達(dá)到緩解交通擁堵的目的，已成為當(dāng)今城市發(fā)展中的一個(gè)重要課題。主要對(duì)基于公交乘客流構(gòu)成的公交調(diào)度優(yōu)化方法進(jìn)行了研究。 在我國(guó)，提出“優(yōu)先大力發(fā)展公共交 通”的政策已經(jīng)二十年了，在過(guò)去的二十年中，我國(guó)公共交通的硬件設(shè)施發(fā)展較快，公交車(chē)的規(guī)模日益壯大，但是年客運(yùn)量的增長(zhǎng)速度有限。可以看出公交服務(wù)的準(zhǔn)時(shí)性和便利性是影響公交吸引力的關(guān)鍵。近年來(lái)，我國(guó)各個(gè)城市公共交通行業(yè)主管部門(mén)和公共交通企業(yè)對(duì)公交系統(tǒng)的優(yōu)化都非常重視，把優(yōu)化公交線(xiàn)路，站點(diǎn)，運(yùn)力配置等作為 提高公交吸引力，提高公交企業(yè)運(yùn)營(yíng)效益有效措施來(lái)實(shí)施但在實(shí)施過(guò)程中還存在一些問(wèn)題：線(xiàn)路設(shè)置有客流分布不協(xié)調(diào)、站點(diǎn)設(shè)置與道路交通條件不協(xié)調(diào)等。本課題以提高公交服務(wù)水平為目標(biāo)，在公交需求分析的基礎(chǔ)上提供線(xiàn)路走向和客流分布一致的公交線(xiàn)路優(yōu)化方法。 第二階段 60 年代至 80 年代初，這階段隨 著系統(tǒng)工程學(xué)科發(fā)展，線(xiàn)路確定的主要方法為系統(tǒng)分析法。 第三階段 90 年代至今。 Pattanik 等提出了應(yīng)用遺傳算法設(shè)計(jì)公交線(xiàn)網(wǎng)，該模型以公交出行費(fèi)用和運(yùn)營(yíng)費(fèi)用最小為目標(biāo)，首先生成線(xiàn)路備選集，然后通過(guò)遺傳算法進(jìn)行選擇。張啟人等針對(duì)長(zhǎng)沙市公交線(xiàn)路網(wǎng)優(yōu)化進(jìn)行了研究，他們提出來(lái)以直達(dá)乘客量最大為優(yōu)化目標(biāo)，以線(xiàn)路長(zhǎng)度，線(xiàn)路重復(fù)系數(shù)等為約束條件的公交線(xiàn)網(wǎng)優(yōu)化模型。以乘客的出行時(shí)間和實(shí)現(xiàn)公交網(wǎng)絡(luò)的資金投入為目標(biāo)函數(shù)，在滿(mǎn)足車(chē)站容量限制的條件下，最小化目標(biāo)函數(shù)，以獲得公交線(xiàn)路的優(yōu)化決策。孫艷豐和陳洪仁等都從不同角度，使用遺傳算法對(duì)規(guī)劃模型進(jìn)行求解。數(shù)據(jù)也難以采集，缺乏可操作性。 河南理工大學(xué) 2020 屆本科生畢業(yè)論文（設(shè)計(jì)） 10 2 公交線(xiàn)路優(yōu)化的分析 目前 ,常規(guī)公共交通系統(tǒng)是我國(guó)城市公共交通的主體 ,是城市客運(yùn)交通中社會(huì)成本最低 !綜合效益最好的交通工具 ,為城市的中低收入居民提供了低價(jià)格的出行機(jī)會(huì)，可以說(shuō) ,常規(guī) 公共交通系統(tǒng)的發(fā)展?fàn)顩r在很大程度上反映了一個(gè)城市的公共客運(yùn)交通系統(tǒng)的整體水平 ,而公交線(xiàn)路優(yōu)化狀況是衡量常規(guī)公交發(fā)展水平的重要依據(jù)。因此 ,公交線(xiàn)網(wǎng)優(yōu)化與資源合理配 置的主旨在于 : (1)為城市居民提供安全、舒適、經(jīng)濟(jì)、方便和高效的服務(wù)。為此 ,城市公共交通線(xiàn)網(wǎng)的優(yōu)化必須遵循以下原則 : （ 1）適應(yīng)城市發(fā)展。城市公交線(xiàn)網(wǎng)的布設(shè)應(yīng)使得各主要客流集散點(diǎn)之間盡可能有直接的線(xiàn)路相連接 ,方