【正文】 vanced Components for Electric and Hybrid Electric Vehicles: Workshop Proceedings, National Technical Information Service. October 2728, 1993. 4. Moore, T., Lovins, A., Vehicle Design Strategies to Meet and Exceed PNGV Goals, SAE Paper 951906, 1995. 5. Office of Technology Assessment (OTA), Automotive Technologies to Improve Fuel Economy to 2020, Washington, DC, December 1994. 6. Partnership for a New Generation of Vehicles, Program Plan, July, 1994. 7. SAE, Draft SAE J1711, Measuring the Electric Energy Consumption, All Electric Range, Fuel Economy, and Exhaust Emissions of Hybrid Electric Vehicles, 1995. 8. Stock, D., Bauder, R., The New Audi 5Cylinder Turbo Diesel Engine: The First Passenger Car Diesel Engine with Second Generation Direct Injection, SAE Special Publication 823, SAE Paper 900648, 1990. 武漢科技大學(xué)本科畢業(yè)論文外文翻譯 11 外文原文： Using an Advanced Vehicle Simulator (ADVISOR) to Guide: Hybrid Vehicle Propulsion System Development Keith B. Wipke National Renewable Energy Laboratory, Golden, CO Matthew R. Cuddy Abstract An advanced vehicle simulator model called ADVISOR hasbeen developed at the National Renewable EnergyLaboratory to allow systemlevel analysis and tradeoffstudies of advanced vehicles. Because of ADVISOR39。 定義了五種車輛模型并對(duì)關(guān)鍵的參數(shù)進(jìn)行計(jì)算。 圖 4 ：配件負(fù)荷 1100公斤條件下的串聯(lián)式 混合動(dòng)力的燃油經(jīng)濟(jì)性和傳動(dòng)效率 由圖中 1100公斤車輛基線的圓點(diǎn)指出，當(dāng)配件的負(fù)荷在 800w時(shí)看傳動(dòng)效率為%的等高線， 對(duì)于這輛車有一些可能的方法讓燃油經(jīng)濟(jì)性 回到 80英里每 加侖 ：沒減少 200w的配件負(fù)荷或者將傳動(dòng)效率提高 4%，也可以同時(shí)滿足上述兩個(gè)條件。 一個(gè)合理的理由認(rèn)為串聯(lián)式的混合動(dòng)力比并聯(lián)式的混合動(dòng)力需要更強(qiáng)和更大的電池組。 我們不能將混合動(dòng)力的估計(jì)值作為上限，而應(yīng)僅作為參考值。由于比較表 1中的燃油經(jīng)濟(jì)性，傳統(tǒng)輕質(zhì)量的汽車在達(dá)到 加侖 時(shí) 3倍的串武漢科技大學(xué)本科畢業(yè)論文外文翻譯 9 聯(lián)和并聯(lián)的混合動(dòng)力車將分別達(dá)到 和 。車重將減少一半以上，在近期還很難實(shí)現(xiàn)。 混合動(dòng)力汽車的設(shè)計(jì)空間映射 參數(shù)的研究 : 圖 3顯示了在 advisor的計(jì)算 了考慮表 1中的 3倍的并聯(lián)式混合動(dòng)力車在有空氣阻力武漢科技大學(xué)本科畢業(yè)論文外文翻譯 8 和滾動(dòng)阻力情況下， HPU的平均效率和質(zhì)量的 燃油經(jīng)濟(jì)性 曲線。我們的目標(biāo)是讓這些參數(shù)盡可能的維持在低水平。這樣的理由是，因?yàn)樗械?到車輪的驅(qū)動(dòng) 力， 來自于串聯(lián)式 電動(dòng)機(jī)，高功率和高功率損耗 發(fā)動(dòng)機(jī)的串聯(lián)。這也就是說，增加 1%的引擎效率，將增加 1%的燃油經(jīng)濟(jì)性。 Vehicle Parameter Values Used Source of Input Data CDA , m2 PNGV Goals, Moore, C rolling resistance , .011 OTA Transmission Efficiencies: 5 spd。這允許并排比較輸入?yún)?shù)，以便把重點(diǎn)放在 提高 燃油經(jīng)濟(jì)性 的重要技術(shù)領(lǐng)域。在電池充電狀態(tài)變化不大的情況下，可以用一種簡(jiǎn)單的線性插值的方法來預(yù)測(cè)汽車燃油經(jīng)濟(jì)性的評(píng)估值。 *HPU一般會(huì)在遇到指令或是在發(fā)動(dòng)機(jī)需要必要的動(dòng)力時(shí) 會(huì)提供動(dòng)力，也有一些特殊情況： 當(dāng)電量過低時(shí)會(huì)提高扭矩來重新充電。 混合動(dòng)力控制策略： 串聯(lián)的混合控制是用一個(gè)類似于 “ 恒溫器 ” 的東西來操縱液壓動(dòng)力裝置，當(dāng)在開啟狀態(tài)時(shí) HPU是在一個(gè)固定的扭矩和轉(zhuǎn)速下運(yùn)行。眾所周知 ,這不是最精確的方法 ,但被用于缺乏一個(gè)可合理尺度算法 的情況下 。第四和第五車輛配置是由以傳統(tǒng)的車輛 (大概在 由于柴油機(jī)和手操作的傳動(dòng)系統(tǒng) ),并將它變成并聯(lián)混合動(dòng)力。 車輛模型和假設(shè) ： 五種不同的車輛配置建模。同時(shí)，與公共汽車模型相關(guān)的部分已完成，才外還加入了一些汽車行業(yè)中的專用模型。 武漢科技大學(xué)本科畢業(yè)論文外文翻譯 3 圖 1 高級(jí)的混合模型的數(shù)值仿真。 MATLAB 也可以容易的分析仿真結(jié)果，盡可能詳細(xì)地分析車輛的配置。 ADVISOR 可以將汽車各個(gè)部件那些不連續(xù)的動(dòng)作近 似地看作為連續(xù)動(dòng)作狀態(tài)下的穩(wěn)定狀態(tài)。 對(duì)每類 車的 重要 燃料經(jīng)濟(jì)敏感性 參數(shù)進(jìn)行分析 ，并且 車的行駛工況參數(shù)進(jìn)行設(shè)置。武漢科技大學(xué)本科畢業(yè)論文外文翻譯 1 Using an Advanced Vehicle Simulator (ADVISOR) to Guide Hybrid Vehicle Propulsion System Development Keith B. Wipke， Matthew R. Cuddy． National Renewable Energy Laboratory， Golden CO． 基于 advisor的混合動(dòng)力車輛動(dòng)力系統(tǒng)的開發(fā) 基思 B. Wipke ， 馬修 R. Cuddy． 美國(guó)國(guó)家再生能源實(shí)驗(yàn) 室 , 科羅拉多州戈?duì)柕? ． 武漢科技大學(xué)本科畢業(yè)論文外文翻譯 2 摘要： 全國(guó)可再造能源實(shí)驗(yàn)室 開發(fā) 了一種名為 ADVISOR 的先進(jìn)的汽車模型仿真軟件，用來對(duì)汽車進(jìn)行系統(tǒng)分析和交易研究 。 還有在1996 年加入的 2 種重型車（并聯(lián)型和傳統(tǒng)型）。 這個(gè)模型是在汽車工業(yè)的能源部的支持下建立的。 在 Simulink∕ Matlab的環(huán)境下利用這個(gè)模型有一個(gè)非常顯著的優(yōu)勢(shì)，那就是靈活容易地來改變模型，例如可以更換一種控制策略或是更換一種再生制動(dòng)算法。 圖 1 顯示了一系列高級(jí)的混合模型的數(shù)值仿真。 最后車輛幾倍的驗(yàn)證， 包含詳細(xì)的不確定性分析在 1996 年的九月完成。所以， 所有輸入數(shù)據(jù)的來源模仿的在 分析下面指定。第三個(gè)配置 是創(chuàng)建一個(gè)沒有混合動(dòng)力的 常規(guī)的車輛。 一個(gè)主要的假設(shè)下 ,這兩種 結(jié)構(gòu) 的轉(zhuǎn)矩 /速度 (相當(dāng)于功率損耗 效率圖 )可以在 坐標(biāo)圖 上 簡(jiǎn)單的標(biāo)出 扭矩 比例 。這與今天的車輛在質(zhì)量比較上是巨幅的減少；并且這些數(shù)據(jù)還可以用在 其它的高效率的總成以及作為 滿足 PNGV計(jì)劃中所要求的技術(shù)參數(shù)。 它是樣定義的，將 60%的 SOC狀態(tài)定位高，將 50%的 SOC狀態(tài)定為低 ： *HPU不會(huì)停機(jī)（除非實(shí)在不需要時(shí)） *不論是否達(dá)在電池的充電狀態(tài)發(fā)動(dòng)機(jī)都可以產(chǎn)生在成制動(dòng)力。為了提高城市燃油的經(jīng) 濟(jì)性，兩個(gè)緊接的從高電量狀態(tài)到低電量狀態(tài)的城市循環(huán)工況各自反映了電池電量的減少和增加。 武漢科技大學(xué)本科畢業(yè)論文外文翻譯 6 表 2 ： 數(shù)據(jù)的來源為模仿輸入和性能要求 車輛的燃油經(jīng)濟(jì)性的關(guān)鍵參數(shù)： 靈敏度分析的關(guān)鍵參數(shù)的模擬車輛說明如何敏感輸出（燃油經(jīng)濟(jì)性在這種情況下）是變化的輸入?yún)?shù)。這表明這些系數(shù)可以在超出 10%的情況下計(jì)算，但是信任值不能超出正負(fù) 10%。 請(qǐng)注意， 所有五種車的靈敏度系數(shù)是 。 圖 2：燃油經(jīng)濟(jì)性的主要參數(shù) 圖 2的結(jié)果表明，電池效率和電機(jī)效率的敏感性系數(shù)為 3倍串聯(lián)式車輛大致是并聯(lián)式車輛的三倍。 坐標(biāo)軸下的四個(gè)參數(shù)量會(huì)在燃油經(jīng)濟(jì)性提高的時(shí)候減小。 這些結(jié)果使燃油經(jīng)濟(jì)性的權(quán)衡是可以量化的附加功能 的汽車，如白天行駛的時(shí)候 開 燈。從這個(gè)圖中可以清晰顯示出對(duì)于今天傳統(tǒng)的 HPU效率在 20%左右的花火點(diǎn)火式發(fā)動(dòng)機(jī)減重和減阻 是不夠的。 混合動(dòng)力的 作用 ： 單獨(dú)考慮混合動(dòng)力的作用 ，也就是用混合動(dòng)力裝置來代替?zhèn)鹘y(tǒng)的動(dòng)力驅(qū)動(dòng)裝置 ，在最初的五種汽車模型中， 3倍的混合動(dòng)力車沒有被定為混合動(dòng)力而 力。這表明這些車的混合動(dòng)力裝置并沒達(dá)到完美的地步。這就意味著，在保持質(zhì)量相同的情況下，兩種混合動(dòng)力的布置形式得到的燃油經(jīng)濟(jì)性幾乎相同。圖 4是一個(gè)二維的圖，來顯示在質(zhì)量為 1100公斤時(shí)，燃油經(jīng)濟(jì)性與傳動(dòng)效率的關(guān)系。 武漢科技大學(xué)本科畢業(yè)論文外文翻譯 10 結(jié)束語： 全國(guó)可再造能源實(shí)驗(yàn)室發(fā)明了一種名為 ADVISOR的先進(jìn)的汽 車模型仿真軟件，用來對(duì)汽車進(jìn)行系統(tǒng)分析和交易研究。三倍的串聯(lián)式和并聯(lián)式的混合動(dòng)力車在相同的整備質(zhì)量下有相同的燃油經(jīng)濟(jì)性，但是當(dāng)汽車的重量在提高 100公斤是到達(dá) 80英里每 加侖 將會(huì)非常困難。s Center for Transportation Technologies and Systems created a simulation model for advanced vehicles called ADVISOR (ADvanced VehIcle SimulatOR) in the graphical, objectoriented programming language of Simulink/ MATLAB from the MathWorks, Inc. The model was created in support of the hybrid vehiclesubcontracts with the auto industry for the Department of Energy. ADVISOR approximates the continuous behavior of a vehicle as a series of discrete steps during each of which the ponents are assumed to be at steady state. That is, at each time step, the effects of changing current, voltage, torque, and RPM are neglected. This allows efficiency or power loss tables, which are generated by testing a drivetrain ponent at a fixed torque and RPM (and current and voltage, if applicable), to be used to relate the power demands of the ponents at each time step. A significant 武漢科技大學(xué)本科畢業(yè)論文外文翻譯 12 advantage of using a model that is in the Simulink/MATLAB environment is the flexibility and ease of chan