【正文】 但由于蒸發(fā)等原因，常常引起水分損失，從而推遲或妨礙水泥的水化，表面混凝土最容易受到這種不利影響。根據一些經驗，住宅樓地面上部的找平層較厚，可通過在找平層中增設鋼絲網進行加強；樓板底則粉刷層較薄或無粉刷層，且通常無吊頂遮蓋，更容易暴露裂縫，影響美觀而引起投訴，建議采用復合增強纖維等材料對裂縫作粘貼加強處理，當遇到裂縫較寬，受力較大等特殊情況時采用碳纖維粘貼加強，是目前較為理想的裂縫彌補措施。由于裂縫具有產生普遍、危害性大的特點，因此有必要對裂縫的類型劃分、產生機理、預防措施及修復措施進行研究，對預防瀝青路面的早期破壞具有十分重要的意義。橫向裂縫一般與道路中線近于垂直，間伴少量支縫。由于路基不均勻沉降引起的縱縫，通常斷斷續(xù)續(xù)，綿延很長；由于施工搭接不良引起的縱縫，其形態(tài)特征是長且直；由結構承載力不足引起的縱縫多出現在靠近路基邊坡一側的路面邊緣。輕微指縫細，無散落，縫區(qū)無變形，塊度20~50cm，中等指縫較寬，無或輕散落，或拌有輕度變形，塊度≤20cm，嚴重指縫寬，散落重，變形明顯，塊度≤20cm。瀝青路面裂縫成因分析一般的說橫向裂縫的影響因素主要表現在以下三個方面： 材料方面：表現為材料本身的應力松弛性能 結構方面：連續(xù)板體對收縮變形的約束作用 環(huán)境方面：低溫及降溫速率按照成因又可劃分為溫縮裂縫和半剛性路面的反射裂縫?？偟膩碚f，溫度裂縫在外觀上多表現為路表等距離的橫向裂縫，距離因路面不同從幾米到幾十米甚至一百米不等，這種裂縫一旦產生，當開裂距離小于路面寬度時便會繼續(xù)在開裂路段內形成縱向的溫縮裂縫，使路面進一步被破壞。眾所周知，半剛性路面有著較高的路面承載力，較好的水穩(wěn)定性，成板性高的特點，但也具有其不可避免的缺點就是會產生溫縮和干縮裂縫，加之路面在車輛荷載作用下在基層產生的疲勞開裂，瀝青路面底層便會在開裂處附近產生應力集中，此時在交通荷載作用下的主拉應力和溫度變化引起的拉應力的綜合作用下，使瀝青面層在開裂處向上發(fā)展最終貫穿整個瀝青路面。在高填方路段或填挖結合部，由于土基壓實度不足或壓實不均勻，容易產生縱向裂縫，一般多為斷續(xù)。產生龜裂及不規(guī)則裂縫的因素有很多，路面結構整體強度不足，瀝青路面老化，基層排水不良，低溫作用，低溫時瀝青混合料變硬或變脆，基層和面層集料離析，壓實不均勻等均會產生。它雖然也位于輪跡帶，但卻不是由于反復荷載引起的疲勞裂縫。因此，在路面實際調查中應該充分分析各種可能的原因，全面綜合考慮各種原因的影響，找出其中主要的原因并釋以相應的處理對策，有的 放矢，才是上策。增加瀝青層厚度可有效降低半剛性瀝青路面的反射裂縫，但對于由于溫度引起的低溫開裂所起的作用十分有限。這是在面層和基層之間增加一層由級配碎石構成的過渡層，將原半剛性基層下放成為底基層，而級配碎石層則成為上基層。目前常用的有稀漿封層、碎石封層、同步碎石封層、橡膠瀝青封層、纖維封層等。格柵包括聚丙烯或聚醋土土格柵、玻璃格柵和金屬格柵。總的研究結果表明加鋪土工織物的防裂效果有好有壞，但是它對于垂直差動位移和水平位移較大(溫縮嚴重)的情況效果不大，此外其防裂效果可能較短暫。 基層預開裂是指在半剛性基層上按一定間距一定深度設置預鋸縫，縫內灌注瀝青等粘結材料，其上加鋪土工織物或格柵，再在其上鋪筑瀝青面層。這是一種針對舊水泥混凝土路面改造時預防反射裂縫的技術。是應用在舊路加鋪時的一種整體預防裂縫的系統。夾層材料常見的有瀝青碎石、應力吸收層薄膜夾層（SAMIS）、無紡土工布、格柵，此外常用的還有瀝青砂和鋼筋網等。（3）具有防水功能，即使在路表再次出現裂縫后，仍能保持道路結構的防水性。如果防水性得不到保證，可以再附加一層防水層。國際上通用的結論是需要將瀝青面層增加至15－25cm。骨料通過其膨脹系數（對溫度變化的敏感性）和粘結劑的結合質量（粘結性）起作用。工藝選擇可參考表3。其適用情況如圖21所示[img]***[/img]圖20應實施封縫的橫向裂縫路面 圖21應實施填縫的縱向裂縫路面封縫和填縫的區(qū)別在于封縫（Crack Sealing）是將專門的材料填封于活動裂縫（Working Crack）之中或之上，形成一定形狀的封口，以防止水和其它雜物進入裂縫的處治工藝。封口高出于路面的構形承受磨損，而且裂縫的邊緣直接承受很高拉應力，導致填封結構內部破交通壞。封口高出路面，呈凸臺形的各種結構都會影響路面外形的美觀。表4用再生系列設備，將舊瀝青路面加熱至混凝土熔融狀態(tài)，加入再生劑、一定數量的瀝青和骨料，就地拌和成新的瀝青混合料，經碾壓攤鋪形成性能較好的路面。他不僅可針對路面大范圍嚴重的裂縫處置，同時還能對路面車轍、推移、擁包、坑槽及平整度不佳等情況進行綜合處置，但由于這種方法相比于上面所述工藝成本高、工藝復雜，因此在采取時應該綜合分析路面其他病害后考慮是否可取。如果施工項目要求材料粘附性好、抗磨、施工快速、養(yǎng)生期短，則可考慮選用瀝青橡膠或橡膠瀝青。裂縫處治施工按照施工步驟可歸納為以下7步：⑴交通管制⑵安全措施⑶切縫⑷裂縫的清理與干燥⑸材料準備與應用⑹封口成型加工 ⑺保護性覆蓋在以上7個步驟中，裂縫的清理與干燥是最為關鍵的一步工序，因為裂縫處治失敗率高的主要原因是裂縫縫道臟污和/或潮濕所造成的粘附力不足。參考文獻：⑴公路瀝青路面養(yǎng)護技術規(guī)范 ⑵瀝青路面裂縫封、填材料與工藝實用手冊（美）kelly , Romine著 陶家樸 寸木 譯 ⑶毛成，瀝青路面裂紋形成機理及擴展行為研究，2004年，西南交通大學博士學位論文 ⑷吳贛昌、凌天清，半剛性基層溫縮裂縫的擴展機理分析，1998年第1期，中國 公路學報⑸岳福青，楊春風，魏連雨，半剛性基層瀝青路面反射裂縫形成擴展機理與防治，2004年第1期，河北工業(yè)大學學報 ⑹ ⑺沈金安 瀝青及瀝青混合料路用性能 人民交通出版社。所采用的設備主要為便攜式手動或電動鼓風機和帶軟管和風槍的高壓空氣壓縮機。在填封充分，施工質量符合要求的情況下，非活動性裂縫的填縫材料一般能維持1～4年，活動性裂縫的封縫材料，一般能維持2～6年。其性能評價見下表：材料的種類特性 乳化 瀝青準備時間短 灌縫施工∨簡易、快速 養(yǎng)生時間短 粘附力強 粘結力強 抗軟化和流動性（養(yǎng)生性）柔韌性 彈性抗老化性和抗氣候性抗車轍與 耐磨性 ∨∨∨∨ ∨ ∨∨∨ ∨∨∨∨ ∨∨∨ ∨ ∨ ∨ ∨ ∨∨∨∨ ∨ ∨ ∨ ∨ ∨∨∨∨∨ ∨ ∨∨ ∨∨ ∨∨ ∨ ∨ ∨∨∨∨∨∨∨∨∨∨∨∨∨ ∨ ∨ ∨∨ ∨∨ ∨∨ ∨∨ ∨聚合物改性瀝青 ∨瀝青 纖維改性瀝稠結青瀝青 橡膠橡膠 瀝青低模量橡膠瀝自調平硅酮青∨∨注：表中∨—適用，∨∨—非常適用表5 各種材料的特性根據表5可以確定哪一類材料最能滿足施工項目的要求。此時，加入適量熱瀝青，摻入少量砂子或石屑，就地熱拌，使裂縫處自上而下左右兩邊形成含油量較大的新混合料，找平撒砂養(yǎng)護，這樣處理過后的裂縫含油量大，柔軟，可吸收各種因素引起的應力，試驗證明，這種方法是替代傳統灌油縫的好方法。切縫而且封口高出路面呈凸臺形的組合式結構的成本高于只切縫結構形狀選用大部分填縫作業(yè)和某些封縫作業(yè)無需切縫。乳化瀝青、粘稠瀝青和硅酮之類的材料不能用于封口高出路面的灌縫作業(yè)，因為這類材料直接材料類型接觸交通車輛，會產生嚴重的車轍和磨損。㎜的裂縫，㎜的裂縫。如圖118所示圖17 高密度裂縫應實施表面處治 圖18 應深度修補裂縫路面修補是針對邊緣破壞嚴重但密度低的裂縫進行的修復措施，一般采用部分深度挖補或深挖補，這類裂縫一般邊緣破壞嚴重，松散、掉粒較多，所以不能采宜采用表面處置的方式進行。但是為保證抗車轍和抗滑能力，必須有限制地選擇粘結劑，現在常用的有聚合物改性瀝青、回收的粉末橡膠改性瀝青和纖維。同時，可以延長其疲勞斷裂壽命。除夾層體系外，瀝青加鋪層厚度和材料配合比設計在加鋪層體系防止路面開裂中起了重要作用。表2：夾層體系的作用在任何情況下，為保證擴散交通荷載作用于整個路面結構產生的應力，應將夾層體系與下層和瀝青加鋪層完全粘結。此時，夾層材料起加筋作用。如圖16圖16 路面加鋪層體系示意圖調平層是鋪筑在不平整的舊道路表面上、平均厚度為幾厘米的瀝青材料層，為鋪筑夾層材料提供提供一平整表面通常又骨料最大粒徑為7mm的密實型瀝青混合料組成。實踐證明：采用這項技術（簡稱R+HMA）修筑的路面，均未見反射裂縫，也不存在車轍問題，而且路面平坦。德國規(guī)范中明確規(guī)定，面層厚度小于或等于14cm，基層抗壓強度不大于12Mp，必須預切縫；前蘇聯也建議為減緩反射裂縫，在基層上每隔8~12m作一假縫，深6~8cm，縫寬10~12cm，我國也有部分地區(qū)進行過嘗試，其切縫間隔、深度、縫寬等應按照具體的基層強度、面層特點、氣候類型、交通量等實際具體條件確定。但這樣做同時會降低路面抗高溫變形能力，因此必須考慮混合料的高、低溫性能，綜合設計。但其鋪裝時的變形受溫度變化的影響波動較大，對施工的要求比較高。無紡織物夾層的主要作用與應力吸收薄膜相似。應力吸收層是指在基層與面層之間設置薄層封層，起到吸收尖端應力，延緩開裂的目的。因為柔性基層具有很強的柔性和變形能力，同時可起到應力消散作用，可以有效地減少路面結構的應力集中現象，因此可有效降低半剛性基層的開裂和溫縮裂縫的綜合作用。瀝青路面的開裂，根據開裂處材料的不同，可分為三種：瀝青本身被拉開裂，瀝青和石料接觸面被拉開裂及石料被拉開裂。見圖113。這是由日本的松野三郎教授在20世紀90年代首先提出的，受到了世界上的重視，并專門召開了國際會議。瀝青本身延度偏小或者由于老化后瀝青變脆，含蠟量偏高等原因，均會降低瀝青混合料的抗裂性能。改建公路中新、老路段銜接處理不當，造成不均勻沉陷或滑坡而形成裂縫。圖9：無約束條件下的面層受力模型 圖10 在基層粘結及摩阻力作用下的受力模型影響裂縫混合料的低溫抗裂性能的因素主要可歸結為以下幾點： 低溫針入度：適當增大可提高混合料的抗裂性能 低溫感溫比：及PI，一般來說PI=1時的抗裂性能較好 低溫模量：模量越低同樣收縮下產生的應力越小 收縮系數：收縮系數越小，降溫相等時產生的變形越小配合比設計：采用連續(xù)的密級配設計并適當增大瀝青用量可改善混合料的抗裂性能。低溫開裂是指低溫時，瀝青勁度模量增大，瀝青變脆，瀝青混凝土應力松弛不能適應溫度應力的增長，溫度下降產生的應力超過混凝土的極限抗拉強度而使瀝青路面產生開裂，這種開裂一般首先出現在路表，是路表裂縫的一種，并隨著溫度應力的持續(xù)作用向面層下部擴展；其次氣溫驟降時，混合料勁度模量急劇增大，超過極限勁度而產生開裂，這種裂縫在南方炎熱多雨地區(qū)常見，夏季路表氣溫高，由于暴雨驟降，使得瀝青混凝土路面溫度急劇降低，產生開裂。按照破壞程度可進一步劃分為輕微和嚴重兩類，輕微指縫細，不散落或輕微散落，塊度大≥100cm，嚴重指縫寬，散落，裂塊小，50~100cm。圖3 伴隨有支縫的縱向裂縫 圖4 長且直的縱向裂縫表現為相互交錯的裂縫將路面分割成形似龜紋的多邊形小塊，隨著行車荷載重復作用次數的增加，平行的縱縫之間出現了橫向或斜向連接縫，形成了多邊的銳角的網狀裂縫。按照破壞的輕重程度可進一步劃分為輕微和嚴重兩類，輕微是指裂縫邊緣無剝落或僅有輕微剝落，無支縫或僅有少量支縫，嚴重裂縫指邊緣有中等或嚴重剝落，有較多支縫。除次之外還有其他的劃分方法，如按成因可劃分為荷載型裂縫和非荷載型裂縫，按擴展過程又可分為又下而上的反射裂縫和又上又下的下延裂縫。第五篇：公路瀝青路面裂縫成因分析及防治措施公路瀝青路面裂縫成因分析及防治措施前言我國公路數量多，分布地域廣，里程長，其中瀝青路面所占比重大，特別是對國民經濟有著重大影響的高等級公路中尤以瀝青路面為主要形式，而其中裂縫作為瀝青路面常見病害之一，產生十分廣泛。混凝土結構裂縫的處理技術采取了上述措施后，由于各種原因仍可能有少量樓面裂縫發(fā)生。一方面使水泥水化作用順利進行，以期達到設計的強度和抗裂能力。施工中必須堅持草包或麻袋進行一周左右的養(yǎng)護。一般主體結構的樓層施工速度在7天左右，因此當樓層混凝土澆筑完畢后不足24h的養(yǎng)護時間，就忙著鋼筋、鋼管、模板、磚塊等材料的吊運施工，這樣，在混凝土強度不足的情況下，板面受材料的吊卸沖擊荷載引起不規(guī)則的裂縫并且這些裂