【正文】 開放、公平競爭、規(guī)范有序的物流市場體系。原則上不主張由生產(chǎn)企業(yè)自建專用泊位，提倡其服務(wù)功能由公用碼頭承擔(dān)，以免浪費(fèi)岸線資源；對港口的配套設(shè)施 技術(shù)改造， 港口集疏運(yùn)設(shè)施， 安排作業(yè)流程， 設(shè)備率， 港口 能力，縮短船舶貨物在港停留 。建議：市 應(yīng)將港口公用基礎(chǔ)設(shè)施的投入列入每年的財政預(yù)算，并仿效沿江 城市的做法，設(shè)立港口公共基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè) 基金， ?？顚Ｓ?，以 港口基礎(chǔ)設(shè)施大建設(shè)、沿江經(jīng)濟(jì)大發(fā)展的需要。 港服務(wù)來挖掘 “ 利潤源泉 ”，開發(fā)包裝、流通加工、儲運(yùn)、配送、免稅自由貿(mào)易等物流功能， 融資、報關(guān)、商檢、貨物保險、風(fēng)險規(guī)避、信息交流、專業(yè)人員培訓(xùn)等增值服務(wù)， 綜合物流 。 港口集疏運(yùn)網(wǎng)絡(luò)。港區(qū)聯(lián)動是國際上自由貿(mào)易 通行模式。 方物流企業(yè)的培育要與 市 專業(yè)市場的升級改造、 工業(yè)園信息化 、傳統(tǒng)物流業(yè)的轉(zhuǎn)軌變型、工商企業(yè)剝離物流 起來，努力在現(xiàn)有資源的系統(tǒng)整合上下功夫。 （ 1） 財政支持 ，清理 行政收費(fèi)。 （ 2）制定優(yōu)惠政策，為我市港口物流業(yè)打造 發(fā)展環(huán)境。 在現(xiàn)代物流理念下，港口質(zhì)量高低越來越取決于與腹地 的質(zhì)量、增值服務(wù)的質(zhì)量等。 （ 4）外引內(nèi)聯(lián)，拓寬渠道。對現(xiàn)在從事于物流領(lǐng)域的交通運(yùn)輸和商貿(mào)企業(yè)， 現(xiàn)代物流的理念，優(yōu)化整合現(xiàn) 資源條件，使傳統(tǒng)物流向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)變； 剝離培育一批。 遵循 “開放帶動、市場 、企業(yè)運(yùn)作、 扶持 ”的發(fā)展戰(zhàn)略， “規(guī)劃先行、扶持、 起點(diǎn) ”的原則，以港口、開發(fā)區(qū)和商業(yè)中心為依托，以區(qū)域物流為 ，以國際物流和市域物流為 補(bǔ)充， 物流信息化、網(wǎng)絡(luò)化、標(biāo)準(zhǔn)化、專業(yè)化 ， 構(gòu)筑物流運(yùn)輸和物流信息兩大平臺， 物流園區(qū)建設(shè)和 方物流企業(yè)的培育， 布局 ，配置高效，功能齊全的現(xiàn)代物流體系，把 建設(shè) “連接長三角，輻射鄂、皖、湘的現(xiàn)代物流樞紐城市和全國區(qū)域性物流節(jié)點(diǎn) ”。這種物流中心通常由集團(tuán)化組織經(jīng)營，一般稱之為社會物流中心。由于物流據(jù)點(diǎn)的種類很多，但大都可以看作是倉庫為基礎(chǔ)，在各物流環(huán)節(jié)方面提供延伸服務(wù)的依托。由于貨運(yùn)樞紐是一些貨運(yùn)站場構(gòu)成的聯(lián)網(wǎng)運(yùn)作體系，實(shí)際上也是構(gòu)成社會物流網(wǎng)絡(luò)的節(jié)點(diǎn)，當(dāng)它們具有實(shí)現(xiàn)訂貨、咨詢、取貨、包裝、倉儲、裝卸、中轉(zhuǎn)、配載、送貨等 物流服務(wù) 的基礎(chǔ)設(shè)施、移動設(shè)備、通信設(shè)備、控制 設(shè)備，以及相應(yīng)的組織結(jié)構(gòu)和經(jīng)營方式時、就具備成為物流中心的條件。當(dāng)代電子信息技術(shù)的迅速發(fā)展，能夠?qū)H物流中心的 “ 三流 ” 有機(jī)統(tǒng)一提供重要的技術(shù)支持，這樣可以大大減少文件數(shù)量及文件處理成本，提高 “ 三流 ” 效率。 物流中心的類型 不同類型的物流據(jù)點(diǎn)在物流鏈管理中的主要功能或側(cè)重點(diǎn)亦有所差別，諸如集貨、散貨、中轉(zhuǎn)、加工、配送等，由于物流中心分布的地理位置及經(jīng)濟(jì)環(huán)境特征，這種主要功能差別帶有區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展要求的特點(diǎn)。從物流高級化發(fā)展的趨勢分析，貨運(yùn)站場作為區(qū)域干線運(yùn)輸?shù)墓?jié)點(diǎn)，與城市物流中心（配送中心）之間能有很好的銜接、分工協(xié)作，也是實(shí)現(xiàn)更大范圍物流合理化關(guān)鍵環(huán)節(jié)。 （ 2）送貨中心， 將大批量運(yùn)抵的貨物換裝成小批量貨物并送到用戶手中的物流據(jù)點(diǎn)。 （ 3）轉(zhuǎn)運(yùn)中心，是實(shí)現(xiàn)不同運(yùn)輸方式或同種運(yùn)輸方式聯(lián)合（接力）運(yùn)輸?shù)奈锪髟O(shè)施，通常稱為多式聯(lián)運(yùn)站、 集裝箱 中轉(zhuǎn)站、貨運(yùn)中轉(zhuǎn)站等。這類物流據(jù)點(diǎn)側(cè)重于對原料、材料、產(chǎn)品等的流通加工需要，配有專用設(shè)備 和生產(chǎn)設(shè)施。經(jīng)過流通加工后的貨物再通過使用專用車輛、專用設(shè)備（裝置）以及相應(yīng)的專用設(shè)施進(jìn)行作業(yè)，如冷藏車、冷藏倉庫，煤漿輸送管道、煤漿加壓設(shè)施，水泥散裝車、預(yù)制現(xiàn)場等，可以提高物流質(zhì)量、效率并降低物流成本。全國一些有影響的小商品市場、時裝市場、布匹市場等也初步形成了為用戶提供代購、代儲、代銷、代運(yùn)及其它一條龍相關(guān)服務(wù)的場所和組織；有的已經(jīng)成為全國性的小商品、布匹、時裝等的專業(yè)性物流中心。 對 第三方物流 經(jīng)營者而言，以貨運(yùn)樞紐站場、貨運(yùn)站為依托、建立區(qū)域物流中心、城市集配中心，是借助原貨運(yùn)業(yè)優(yōu)勢展開延伸服務(wù)的基本方式。我國非常需要公共型的物流中心，它不僅可以提高物流服務(wù)的專業(yè)化水平，而且有利于提高物流行業(yè)的資源利用效率。而在介紹不同類型的物流中心之前，先要明白當(dāng)定義一個物流中心屬 U 型時，并不是指該物流中心的建筑外型呈 U 型，而是指該 物流中心的內(nèi)部運(yùn)作流程呈 U 型，特別是貨物的流向。 I 型物流中心存在的最大問題是出、入貨臺相距甚遠(yuǎn)，增加貨物的整體運(yùn)輸路線，降低效率，但是由于直線型的流程較為簡單，操作人員比較容易適應(yīng)，可以彌補(bǔ)該方面的不足。香港國際貨運(yùn)中心的日通、華記、新興物流，香港機(jī)場貨運(yùn)中心 (AFFC)內(nèi)智傲物流，以及 深圳 鹽田港美集物流等的物流中心都屬于此類型。因此，采用這種類型的物流中心通常是同時處理 “ 快流 ” 及 “ 慢流 ” 的貨物，把 “ 快流 ” 的貨物儲存在 L 型流向范圍內(nèi)，把“ 慢流 ” 的貨物儲存在 L 型流向范圍外，按貨物的搬運(yùn)頻率有效利用物流中心內(nèi)的各功能區(qū)。 U 型物流中心各功能區(qū)的運(yùn)作范圍經(jīng)常重迭，交叉點(diǎn)也比較多，降低運(yùn)作效率。 由于 U 型物流中心的出、入貨臺集中在同一邊，只需在物流中心其中一邊預(yù)留貨車停泊及裝卸貨車道，一方面，可以更有效利用物流中心外圍空間 。 。對于地少、人工費(fèi)高的香港來說，這一類型的物流中心是最常見的，如亞洲貨柜物流中心內(nèi)的佐川急便 (Sagawa)，近鐵國際 (KWE)，泛亞班拿 (Panalpina)，捷迅 (Soonest)等。解決的方法可以是組建不同操作人員小組，分別負(fù)責(zé)貨物出、入物流中心事宜。香港 L 型的物流中心較少，在國內(nèi)就比較常見，如深圳嘉里鹽田港物流中心。 L 型物流中心與 I 型物流中心有些類似，同樣擁有兩個獨(dú)立貨臺、較少碰撞交叉點(diǎn)、適合處理快速流轉(zhuǎn)的貨物。 I 型物流中心特別適合一些快速流轉(zhuǎn)的貨物，進(jìn)行集裝箱或是貨物轉(zhuǎn)運(yùn)業(yè)務(wù)。 I 型物流中心 I 型物流中心擁有獨(dú)立的出、入貨臺，分別分布在物流中心的兩旁，直入直出（如圖一）。另外需要承認(rèn)的是，在我國，最好的物流中心并不是公共型的物流中心而是自用型的物流中心，這說明，在我國建設(shè)公共型物流中心具有廣泛的市場潛力。 物流中心的分類 物流中心可分為公共型物流中心和自用型物流中心 與自用型物流中心（ private logistics center）相比，公共型物流中心面對的 客戶 更加廣泛，供應(yīng)鏈中的任何成員均可成為客戶，而我們知道，不同的供應(yīng)鏈成員的物流服務(wù)需求是很不相同的，并且無論從物流服務(wù)需求方來說還是從提供方來 說，對提供的每一項物流服務(wù)都要用專業(yè)水準(zhǔn)來衡量，這就決定了公共型物流中心經(jīng)營管理的復(fù)雜性。眾多不同類型的物流中心說明，社會經(jīng)濟(jì)背景不同，經(jīng)濟(jì)地理、交通區(qū)位特征不同，物流對象、性質(zhì)不同，所形成的物流中心模式也不同，強(qiáng)求一律地用同一模式限定物流中心的功斷和基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)是不切合實(shí)際的。配送中心是物流功能較為完善的一類物流中心，應(yīng)分布于城市邊緣且交通方便的地帶。物流過程的加工特點(diǎn)是將加工對象的倉儲、加工、運(yùn)輸、配送等形成連貫的一體化作業(yè)。這類物流中心的主要功能是： ① 貨物中轉(zhuǎn)，不同運(yùn)輸設(shè)備間貨物裝卸中轉(zhuǎn)； ② 貨物集散與配載，集零為整、化整為零，針對不同目地進(jìn)行配載作業(yè)； ③ 貨物倉儲及其他服務(wù)等。此類物流中心多分布在產(chǎn)品使用地、消費(fèi)地或車站、碼頭、機(jī)場所在地。這樣的物流中心通常多分布在 小企業(yè) 群、農(nóng)業(yè)區(qū)、果業(yè)區(qū)、牧業(yè)區(qū)等地域。貨運(yùn)站場的種類很多，往往涉及到大范圍多種運(yùn)輸方式以及多種運(yùn)輸方式的協(xié)作運(yùn)營，在區(qū)域、全國物流系統(tǒng)化中 扮演著十分重要角色，因而其主要功能和布局也很有特色。將物流中心的概念放在物流系統(tǒng)化或物流網(wǎng)絡(luò)體系中考察才更有理論和實(shí)踐意義，物流系統(tǒng)是分為若干層次的，依物流系統(tǒng)化的對象、范圍、要求和運(yùn)作主體不同，應(yīng)用其概念的側(cè)重點(diǎn)也就有所不同。 （ 5）國際物流中心是指以國際貨運(yùn)樞紐（如國際港口）為依托、建立起來的經(jīng)營開放型的物品儲存、包裝、裝卸、運(yùn)輸?shù)任锪髯鳂I(yè)活動的大型集散場所。這種涵義下 的物流中心數(shù)目較多、分布也較廣。這種物流中心從供應(yīng)者手中受理大量的多種類型貨物，進(jìn)行 分類、包裝、保管、流通加工、信息處理，并按眾多用戶要求完成配貨、送貨等作業(yè)。概括起來，對物流中心的理解可以歸納為以下幾種表述。引入市場競爭機(jī)制，拓寬融資渠道。 引進(jìn)一批。鼓勵企業(yè)建設(shè) 港的喂給碼頭、鐵路、公路及喂給場站。對新開辦的 方物流企業(yè)和國際化物流企業(yè)，可 的稅收優(yōu)惠政策，如上港物流（江西）有限公司 可學(xué)習(xí)上海財政的做法， 比例返還 “土地使用稅 ”；對物流龍頭企業(yè)的技術(shù)改造和 資產(chǎn)重組，貼息及費(fèi)用減免等優(yōu)惠；對物流基地、物流園區(qū)建設(shè)及物流信息平臺建設(shè)，可 財政補(bǔ)貼、貸款貼息等政策扶持；制定用地優(yōu)惠政策，對符合規(guī)劃的港口碼頭和物流園區(qū)項目在用地上 政策優(yōu)惠，地價可參照工業(yè)、交通類項目用地標(biāo)準(zhǔn)，并在征地拆遷 優(yōu)惠；對在 物流基地（園區(qū)）內(nèi)設(shè)立的新增物流用地， 減免土地出讓金及市政基礎(chǔ)設(shè)施配套費(fèi)用；制定 政策鼓勵企業(yè)整合內(nèi)部物流資源等等。集裝箱運(yùn)輸車輛自重 ，為扶持集裝箱物流，對進(jìn)出港 集裝箱運(yùn)輸車輛在高速公路通行時， 單向收費(fèi)優(yōu)惠。 ，扶持發(fā)展 物流產(chǎn)業(yè) 投資大短期回報率低的屬性，要從 ，盡快制定包括準(zhǔn)入、用地、稅收、價格、融資等 內(nèi)容在內(nèi)的 扶持政策， 籌組物流行業(yè)協(xié)會或同業(yè)工會，規(guī)范市場秩序和企業(yè)經(jīng)營 ， 物流行業(yè)健康發(fā)展。 港與南昌港的深度合作， 港港聯(lián)動，南昌港直航上海 不經(jīng)濟(jì)， 港 中轉(zhuǎn)樞紐（小船換大船），整合了港口資源和物流貨源， 。 支持， 城西港區(qū)、碼頭工業(yè)城、金砂灣工業(yè)園、彭澤工業(yè)園和城西港區(qū)物流園區(qū)鐵路專用線建設(shè)，并 現(xiàn)有 港鐵路專用線運(yùn)能。 以港航信息系統(tǒng)為核心的口岸公共信息平臺和航運(yùn)物流 數(shù)據(jù)系統(tǒng)， 口岸通關(guān)速度，盡快 網(wǎng)上報檢、貨物 驗 放的管理模式和 “多點(diǎn)報關(guān)、口岸放行 ”的大通關(guān) ；優(yōu)化進(jìn)出口貨物查驗流程，簡化查驗環(huán)節(jié)， 電子查驗比率， 通關(guān) ，打造更為順暢的港口物流。 拓寬 港口物流服務(wù)功能。 港口的開發(fā)開放步伐。 整合資源、 能力 沿江開發(fā)戰(zhàn)略的實(shí)施， 港口現(xiàn) 裝卸生產(chǎn)能力已 物流發(fā)展的需要，很有必要對港口碼頭資源 重新整合、規(guī)劃和設(shè)計， 現(xiàn)有碼頭設(shè)施的綜合效益。 物流統(tǒng)計指標(biāo)體系，強(qiáng)化對樣本企業(yè)的培訓(xùn)， 我市物流業(yè)發(fā)展的現(xiàn)狀和態(tài)勢， 公布物流統(tǒng)計和分析數(shù)據(jù)，為 決策及政策出臺 支撐。應(yīng)對物流企業(yè)的規(guī)模、人員、設(shè)備、經(jīng)營管理和信息技術(shù)等 設(shè)立最 的審批條件，規(guī)范企業(yè)名稱，有利于對有發(fā)展前途的物流企業(yè)的扶持。對物流流程的構(gòu)成要素重新組合， 物流流程徹底的重新設(shè)計，從而 企業(yè)績效的巨大 。 高起點(diǎn)高標(biāo)準(zhǔn)規(guī)劃建設(shè)好 港， 《 港總體規(guī)劃》，把 港打 “長江中游 區(qū)域性中心港、長江中游新興的集裝箱喂給港、江西省沿江開發(fā)工業(yè)港 ”。建議省 在省基建投資中全省港口物流業(yè)發(fā)展基金，學(xué)習(xí)武漢市補(bǔ)貼對接上海洋山港的貨運(yùn)航線，整合支線航班。 我市面對的市場 是 地區(qū)，而是贛鄂皖湘區(qū)域，是中部地區(qū)，包括武漢、蕪湖等港口。 應(yīng)科學(xué)地認(rèn)識港口物流的成本優(yōu)勢，港口物流的核心競爭力是？ 物流成本。在物流業(yè)的市場準(zhǔn)入 ，將在 3—4 年內(nèi)取消外資在租賃、速遞、貨物儲運(yùn)、貨倉、廣告、包裝等 的準(zhǔn)入限制，貨代、船代、分銷等原來不允許外資控股的行業(yè)和領(lǐng)域都將對外開放，并允許 100%的全資擁 分支機(jī)構(gòu)。 港是交通部最早下放給地方的 一類港口 ，但以前因沿江主要港口是雙重 ， 行政主管 職能模糊，有時難免 都管又都不管的 ，從而對沿江港口的宏觀調(diào)控和 ， 合力。我市外企以生產(chǎn)車間型企業(yè)居多，物流的兩頭在外，原材料采購和產(chǎn)成品分銷均按總部或采購中心、分銷中心的指令行事，除一 本地配套產(chǎn)品的物流外，許多外企在物流供應(yīng)鏈的選擇上 自主權(quán)。加入 wto 以后，一 進(jìn)出口貿(mào)易的迅速增長，將為物流業(yè)的發(fā)展新的市場空間；另一 ，物流業(yè)的發(fā)展又將降低企業(yè)倉儲、運(yùn)輸?shù)荣M(fèi)用，使資源配置， ， 了市場競爭力，加速我市企業(yè) 國際分工和經(jīng)濟(jì)全球化的進(jìn)程，從而為物流業(yè)的發(fā)展 持續(xù)擴(kuò)張的大好機(jī)會。 （ 3） 建設(shè)區(qū)域性中心港的體制環(huán)境 20 多年的改革開放，已 計劃經(jīng)濟(jì)向 市場經(jīng)濟(jì)的轉(zhuǎn)變，經(jīng)濟(jì)運(yùn)行機(jī)制 了 性 ， 市場經(jīng)濟(jì)體制的 框架 ，我市對國內(nèi)外 所有制經(jīng)濟(jì)的包容性很強(qiáng)，這為把 建設(shè) “長江中游 區(qū)域性中心港、長江中游新興的集裝箱喂給港、江西省沿江開發(fā)工業(yè)港 ” 了必要的體制條件。 （ 2）港口條件 港擁有長江岸線 152km，下設(shè)瑞昌港區(qū)、城西港區(qū)、城區(qū)港 區(qū)、湖口港區(qū)和彭澤港區(qū)，共有泊位 134 個， 生產(chǎn)性泊位 119 個， 3000—5000 噸級泊位約占有 1/4；對外國籍船舶開放口岸線約為 36km，對外開放碼頭 5 座（分別為 214 碼頭、外貿(mào)碼頭、三角線港區(qū)、煉油廠碼頭、中建萬佳碼頭），錨地 2 處（分別為姚港錨地和新港錨地）； 1980年被國務(wù)院批準(zhǔn)為 一類對外貿(mào)易水運(yùn)口岸，開放國輪直航進(jìn)出口貿(mào)易運(yùn)輸。多數(shù)物流企業(yè)仍采用傳統(tǒng)運(yùn)作 ，內(nèi)部物流信息管理和技術(shù)手段落后， 必要 的公共物流信息交流平臺，難以資源共享、數(shù)據(jù)共用、信息互通， 地 了企業(yè)運(yùn)作 和行業(yè)整體競爭力的。 方物流體系尚不發(fā)達(dá)，很少有完全意義上的方物流企業(yè)，本土 規(guī)模的