【正文】 置時，宜沿線路方向和順溝谷走向布置，溝底應(yīng)埋人不透水地層內(nèi)， m。適用于土質(zhì)路塹邊坡不陡于l：1或路堤邊坡因潮濕容易發(fā)生表土坍滑的部位。（四）截水滲溝與引水滲溝截水滲溝的平面布置，宜與地下水的流向垂直，引水滲溝宜與地下水的流向平行，一般沿著線路方向設(shè)在路基的兩側(cè)。 m～ m，～ m，對于深埋滲溝，為了檢查和維修，～ m， m，滲溝頂部用單層漿砌片石，表面水泥砂漿勾縫，其上再填土， m，夯實后與地面齊平。平面布置與滲溝相同，若與立式滲井配合使用，要通路最短， m，～ m，～ m，如圖所示。一般成群布置，與地下水流方向垂直，并與水平鉆孔、排水設(shè)備配合使用。第四篇：鐵路軌道綜合實訓報告道岔是個大家族，既然有單開道岔，就有雙開道岔、三開道岔以及多開道岔（復式交分道岔）等。除此而外，還有一種交叉設(shè)備，通常使用的叫做菱形交叉。它由轉(zhuǎn)轍器、連接部分、轍叉及護軌三個單元組成。大家可能已經(jīng)發(fā)現(xiàn)，車輪在通過轍叉時，從兩根翼軌的最窄處到轍叉心的最尖端之間有一段空隙，這就是道岔的有害空間。解決道岔有害空間的根本之道，當然是消滅有害空間。實踐證明，消滅了道岔有害空間，行車更加平穩(wěn)，過岔速度限制較小，因而特別適合運量大，需要開行高速列車的線路使用。無縫線路分溫度應(yīng)力式及放散溫度應(yīng)力式兩種。鋼軌接頭的存在破壞了軌道的連續(xù)性，造成了不平順。無縫軌道的出現(xiàn)解決了普通軌道接頭的問題，隨著告訴鐵路和重載鐵路的需要，相信以后大量的無縫線路成為修建的首選。在我國是采用高強螺栓、扣板式扣件或彈條扣件等對鋼軌進行約束。無渣軌道無碴軌道是以混凝土或瀝青砂漿取代散粒道碴道床而組成的軌道結(jié)構(gòu)型式，它具有軌道穩(wěn)定性高，剛度均勻性好，結(jié)構(gòu)耐久性強和維修工作量顯著減少等特點，對于高速鐵路較傳統(tǒng)的有碴軌道有更好的適應(yīng)性。傳統(tǒng)有碴軌道具有鋪設(shè)簡便、綜合造價低廉的特點，但容易變形，維修頻繁，維修費用較大。自20世紀至今，累計鋪設(shè)里程已達2700多千米。居亞洲在建鐵路山嶺隧道之首。道岔雙開道岔為Y形，即與道岔相銜接的兩股道向兩側(cè)分岔。它由兩組銳角轍叉和兩組鈍角轍叉組成，但沒有轉(zhuǎn)轍器，所以股道之間不能轉(zhuǎn)線。轉(zhuǎn)轍器包括基本軌、尖軌和轉(zhuǎn)轍機械。車輪通過此處時，有可能因走錯轍叉槽而引起脫軌。既然普通道岔做不到，就必須研制特殊道岔——活動心軌道岔。二．無縫線路無縫線路是把鋼軌焊接起來的線路，又稱焊接長鋼軌線路。目前世界各國絕大多數(shù)均采用溫度應(yīng)力式無縫線路。也常常會產(chǎn)生鞍形磨耗、低接頭、接頭掉塊、夾板彎曲、軌枕破損、翻漿冒泥、暗坑、錯牙、支嘴等病害，這些病害的存在大大的增加了線路養(yǎng)護的工作量和費用。無縫線路當然不是完美的，任何事物都有其自身的優(yōu)點與缺點。實驗表明，直徑24mm的高強螺栓，六孔夾板接頭可提供40至60噸的縱向阻力。砟(zhǎ)，巖石、煤等的碎片。同時，列車速度受到限制。國內(nèi)對板式無碴軌道的研究是隨著對高速鐵路的研究不斷深入進行的，目前已在秦沈線狗河特大橋（741）、雙何特大橋（740），贛龍線楓樹排隧道（719），遂渝線，并在京滬高鐵上實現(xiàn)大規(guī)模鋪設(shè)。板式無碴軌道由60kg/m鋼軌、彈性分開式扣件、軌道板、乳化瀝青水泥砂漿（CA砂漿）、混凝土凸形擋臺及混凝土底座等部分組成，軌下設(shè)置充填式墊板。應(yīng)用有限單元理論建立板式無碴軌道結(jié)構(gòu)的整體模型：鋼軌采用彈性點支承梁模擬；扣件采用線性離散彈簧模擬；軌道板采用板單元進行模擬；CA砂漿調(diào)整層采用實體單元模擬；底座采用彈性地基板模擬，以反映下部基礎(chǔ)對軌道結(jié)構(gòu)的支承作用；地基系數(shù)采用k30進行計算。石太客運專線作為中國國內(nèi)唯一一條集高速客運與重載貨運于一體的客運專線，將首次大規(guī)模鋪設(shè)板式無碴軌道，而當前國內(nèi)尚沒有形成規(guī)范的無碴軌道計算理論，因此需深入研究板式無碴軌道受力規(guī)律，以保證設(shè)計經(jīng)濟、合理。鋪設(shè)范圍包括“三隧兩橋”（依次為石板山隧道、黑水坪大橋、南梁隧道、孤山大橋、太行山隧道）以及其間的路基。經(jīng)過30余年的經(jīng)驗積累，日本新干線板式軌道在設(shè)計、施工及養(yǎng)護維修等方面日趨成熟。傳統(tǒng)的鐵路軌道通常由兩條平行的鋼軌組成，鋼軌固定放在枕木上，之下為小碎石鋪成的路砟。這當然也是養(yǎng)護維修的重中之重。無縫線路可不同，由于鋼軌的長度很長，僅能在常軌的兩端有些伸縮，中間段不能熱脹冷縮，當溫度升高，將會帶來很高的溫度力，人們在鐵路線上采用強大的線路阻力來鎖定軌道，限制了鋼軌的自由伸縮。同時當車輛經(jīng)過接頭時發(fā)出的震動和噪聲，使旅客感覺到不適。無縫線路和普通線路相比，最大的區(qū)別是鋼軌的接頭也可以說軌縫大大減少，前文已簡單提到普通線路鋼軌接頭對線路來說是一個薄弱環(huán)節(jié)。因線路上減少了大量鋼軌接頭和軌縫，故稱之為無縫線路。當我們要開通某一方向股道時，活動心軌的轍叉心軌就與開通方向一致的翼軌密貼，與另一翼軌分開，這樣一來，普通道岔的有害空間就不存在了。盡管如此，這個有害空間存在限制了列車通過道岔的速度，對開行高速列車十分不利。這個單元包括固定轍叉心、翼軌及護軌，作用是保護車輪安全通過兩股軌線的交叉之處。它不僅能開通較多的方向，而且占地不多，所以經(jīng)常在車站采用最常見的是普通單開道岔。復式交分道岔像X形，實際上相當于四組單開道岔和一副菱形交叉的組合。對無碴軌道的研究尚處于起步階段，沒有形成規(guī)范的無碴軌道計算理論，在本線板式無碴軌道設(shè)計過程中，我們在對中國內(nèi)的三重疊合梁模型、德國的當量疊合梁模型深入研究基礎(chǔ)上，采用更為接近實際的有限元梁—板模型。按照無碴軌道宜集中鋪設(shè)的原則，本線在長度大于6km的隧道及相鄰兩鋪設(shè)無碴軌道的隧道間小于500m的橋梁和路基鋪設(shè)板式無碴軌道。作為最主要的無碴軌道結(jié)構(gòu)型式之一，板式軌道在日本新干線應(yīng)用廣泛。在鐵路上，指作路基用的小塊石頭。由于無縫線路中鋼軌所承受的溫度力的大小和軌溫的變化有直接關(guān)系，所以我們鎖定鋼軌時必須正確、合理地選定鎖定軌溫，以保證無縫線路鋼軌冬天不被拉斷，夏天不致脹軌跑道，危及行車安全。隨著溫度的升降鋼軌能自由的伸縮，因而積存在鋼軌內(nèi)的溫度力較小。鋼軌接頭不僅給公務(wù)工作帶來沉重的負擔，而且對機車車輛的使用壽命、維修周期都有不利的影響。無縫線路的類型分為溫度應(yīng)力式和放