【正文】 懸架剛度；由下式計算 （32） 為了便于分析。為了檢驗該系統(tǒng)的減振效果和分析彈簧的受力，則需計算彈簧振子系統(tǒng)的振幅。減振器是懸架的主要阻尼元件。 后懸架減振器的匹配分析611后懸架減振器與前懸架減振器采取相同結(jié)構(gòu)。 減振器受力分析 前減振器的受力分析1) 縱向力：牽引力或制動力最大時，縱向力最大。縱向力。外輪上垂直反力內(nèi)輪上的垂直反力 （314）式中：—后軸負荷；。地面對車輪的垂直反力：縱向力2) 側(cè)向力： 發(fā)生側(cè)滑時最大。當細長比 ＞時，其臨界載荷為 （318）式中：—活塞桿縱向彎曲破壞的臨界載荷(N)；—末端條件系數(shù)，兩端固定；—活塞桿截面的轉(zhuǎn)動慣量； （319）—活塞桿直徑；E—彈性模量；取206GPa—減振器最大拉伸長度時，上下安裝點距離，；—活塞桿斷面回轉(zhuǎn)半徑；。當減振器處于伸張極限時，活塞桿位于導(dǎo)向座部分受力最大，其應(yīng)力為 （321） （322）式中:取[8]—活塞桿長度，；—屈服極限，；n—安全系數(shù)，??；m—柔性系數(shù)，中碳鋼取85。減振器伸張阻尼力 （323）減振器壓縮阻尼力 （324）式中:D——工作缸直徑 (mm)； d——活塞桿直徑 (mm)； P——工作腔壓力 (Pa)。工作缸壁厚一般取12mm，直徑小取下限，直徑大取上限。S初定在200mm4) 儲油空間的確定工作缸與儲油筒之間的環(huán)形空間稱之為儲油空間，減振器裝配時，一般處于壓縮極限位置，此時儲油筒內(nèi)氣壓等于常壓，當活塞桿拉伸時，貯袖筒內(nèi)油液將補充到工作腔內(nèi)活塞桿體積所占的空間。 （330）圓整取。當細長比 ＞時，其臨界載荷為式中：—活塞桿縱向彎曲破壞的臨界載荷(N)。b) 活塞桿受側(cè)向力時活塞桿受側(cè)向力時，主要進行彎曲強度計算。減振器伸張阻尼力減振器壓縮阻尼力 式中:D——工作缸直徑 (mm)； d——活塞桿直徑 (mm)； P——工作腔壓力 (Pa)。3) 儲油缸直徑的確定由于活塞桿占有一定的空間，當減振器拉長或縮短時，工作腔內(nèi)工作液容量將發(fā)生變化，為此，雙筒減振器專門設(shè)計了儲油筒，儲油筒必須貯存一定容積的工作液。4) 儲油空間的確定工作缸與儲油筒之間的環(huán)形空間稱之為儲油空間，減振器裝配時，一般處于壓縮極限位置，此時儲油筒內(nèi)氣壓等于常壓，當活塞桿拉伸時，貯袖筒內(nèi)油液將補充到工作腔內(nèi)活塞桿體積所占的空間。，圓整取。搖臂式減振器作為汽車上早期產(chǎn)品目前己基本被淘汰。高檔摩托車很多也采用了雙筒式，現(xiàn)在單筒式減振器主要用于中低檔摩托車。圖 611前減振器 減振器活塞閥系1活塞桿 2上弧形墊片 3上閥片 4活塞閥體 5耐磨套 6下閥片組 7下弧形墊片 8緊固螺母 活塞閥系的設(shè)計裝于活塞桿下端的伸張閥和流通閥合稱活塞閥系，由該閥系的伸張閥產(chǎn)生伸張時的阻尼力。緊固螺母整體固定串聯(lián)的下閥體各個部件（）。由于縫隙存在阻力效應(yīng)，起到阻礙活塞運動的作用。在伸張過程中，補償閥開啟，將貯油缸筒內(nèi)的工作液補充到工作腔內(nèi)。下閥片組由一個口片兩個閥片組成。2) 當減振器處于高速壓縮行程時，由于底閥上腔室壓力較大，流入內(nèi)圈孔隙的油液壓力也隨之增大，口片周圍縫隙不足以及時排出油液，上腔的壓力將底閥片組頂開一個角度，以增大油液流通量。經(jīng)過表面淬火的活塞桿強度提高10%至20%。冷拔的優(yōu)點有成型速度快、產(chǎn)量高，且不損傷涂層，可以做成多種多樣的截面形式，以適應(yīng)使用條件的需要；冷軋可以使鋼材產(chǎn)生很大的塑性變形，從而提高了鋼材的屈服點。為了滿足上述性能要求，彈簧鋼具有優(yōu)良的冶金質(zhì)量(高的純潔度和均勻性)、良好的表面質(zhì)量(嚴格控制表面缺陷和脫碳)、精確的外形和尺寸。08F的化學(xué)成分：C%, Mn%, Si=%, P=%, S=%, Cr=%, Ni=%, Cu=%。08F所具有的優(yōu)點剛好適合頂蓋沖壓的制造工藝，同時也滿足頂蓋與儲油缸之間采用焊接的方式固定。 工作缸的加工方法 工作缸工作缸（）同樣采用20冷拔無縫鋼管為原材料直接切割而成。以受力分析作為依據(jù)，采用傳統(tǒng)方法計算減振器主要零件的尺寸，以及優(yōu)化現(xiàn)有減振器結(jié)構(gòu)形式，設(shè)計零部件。 method of vehicle active suspension design[J]. Forschung im Ingenieurwesen,2006.[30] . Synthesis of the vehicle suspension parameters[M]. Kluwer Academic PublishersPlenum Publishers,2007.致謝畢業(yè)設(shè)計即將結(jié)束，畢業(yè)設(shè)計給我所帶來的不僅僅是知識上的收獲，還體會到了許多深刻的道理。從理解設(shè)計題目，安排設(shè)計計劃，合理計算數(shù)據(jù)，到充分利用繪圖軟件功能，對已繪制零件進行分析，我都得到了王老師極大的幫助和指導(dǎo)。這些將是我一生中用之不盡的財富。而當我情緒低落，遇到困難挫折時，又是你們第一時間將我?guī)С龅凸取?附錄I車身加速度幅頻特性曲線的MATLAB程序x=::20。x0=。a=((1(w./w0).^2).*(1+91./u.*(w./w0).^2)1).^2+4.*b.*b.*(w./w0).^2.*(9(1./u+1).*(w./w0).^2).^2。plot(x,y)gridxlabel(39。Fd/q/s39。)。hold onx=::20。x0=。a=((1(w./w0).^2).*(1+91./u.*(w./w0).^2)1).^2+4.*b.*b.*(w./w0).^2.*(9(1./u+1).*(w./w0).^2).^2。plot(x,y)gridxlabel(39。Fd/q/s39。)。附錄II原文Parametric design of an electrorheological shock absorber with themixedmodeAbstract: A mathematical model based on an electrorheological (ER) shock absorber with the mixedmode is presented. Its application to the parametric design of an electrorheological fluid shock absorber with the simulation calculation performed by program MATLAB demonstrates that the model can predict the behavior of ER shock absorbers satisfactorily, shorten the design period of an electrorheological shock absorber, and reduce the cost in the prototype manufacturing. The strength analysis based on a threedimensional finite element model for the electrorheological shock absorber confirm that the structure design of the ER shock absorber is reasonable, and the stress distribution is uniform. Keywords: semi active suspension。(a) shear stress。 h is the distance between the inner wall of the cylinder and the surface of the piston。在進行了強度分析基礎(chǔ)上的電流變減振器的三維有限元模型可以確認ER減振。 and is the appearance viscosity.From Eq.(5), is (6)In the pression stroke, the flow rate is proportional to the piston velocity and governed by (7)The appearance viscosity is define by (8)Combining Eq.(6) with Eq.(8) leads to (9)Where Ap is the area of the piston given by .The total damping force in the pression stroke is (10) Similarly,the total damping force in the extension stroke is (11)Where is the area of the piston rod.Define and byWhen the friction Fy generated by the movement of the piston is considered, The following conditions need be met in order to avoid vacancy journey of the shock absorber. where Cymin is the minimum damping coefficient in the pression stroke, Csmin is that in the extension stroke.Using the above equations, the dimensions of an ER shock absorber can be determined.4. Simulation and calculationThe above mathematical model was applied to the parametric design of an ER shock absorber, and acquired the relationship of the simulated damping force with the The stress disturbution of the cylinder in the pression stroke (E=?mm1,v=vmax) Stress distribution of the cylinder in the extension troke The elements of the cylinderFig. 3. Damping force vs. velocityFig. 4 Damping force vs. displacementvelocity and displacement of the piston, as is shown in and 4. Simulation results show that the performance of the ER shock absorber in agreement with the requirements of semiactive system for a smallsized passenger car can be achieved. The application of this method to determining the parameters of an ER shock absorber in the design process shortens the design period of products, and decreases the cost in prototype manufacturing. In addition, a control algorithm can be developed based on the above model.In order to design an optimum ER shock absorber for a type of car made in china, the strength analysis of the ER shock absorber was made based on a threedimensional finite element model, which acquired the stress distribution of the cylinder in pression stroke and that in extension stroke as shown in and 6, res