【正文】 上海市地處長江三角洲東緣，位于我國南北海岸的中心，長江由此入海，交通便利，腹地廣闊，地理位置優(yōu)越。 三地獨立指標比較三地交流指標比較目前交通工具情況交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)情況貨運量完成情況跨區(qū)域交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)情況三地貨運交流量發(fā)展情況衡量貨運是否協(xié)調(diào)的途徑三地指標的相對情況三地指標較全國平均水平情況三地指標較國外發(fā)達國家水平情況圖31 長三角公路水路貨運協(xié)調(diào)發(fā)展指標體系第四章 長三角地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展現(xiàn)狀及趨勢研究第一節(jié) 長三角地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展現(xiàn)狀本論文研究的長江三角洲地區(qū)包括上海市、江蘇省和浙江省，是我國沿海經(jīng)濟帶和沿長江經(jīng)濟帶的交匯處，具有明顯的區(qū)位優(yōu)勢，已經(jīng)建立了雄厚的發(fā)展基礎(chǔ)。 表37 長三角內(nèi)河水路交流量比較 單位: 萬噸流向航道2000年2004年浙江上海長湖申線2245 4368 杭申線956 1057 六平申線892 1430 合計4093 6854 上海浙江長湖申線305 430 杭申線592 1597 六平申線54 213 合計951 2240 江蘇上海蘇申外港線393 1211 蘇申內(nèi)港線1215 2423 長湖申線75 74 其它航線428 574 合計2111 4282 上海江蘇蘇申外港線311 469 蘇申內(nèi)港線152 301 長湖申線61 75 其它航線73 93 合計596 939 二、三地公路交流量指標比較由于公路貨運交流量數(shù)據(jù)不足，可以采用推算的方式獲得，即根據(jù)長三角三地公路和內(nèi)河水路承擔的貨運量的比重推算三地之間公路貨運交流量，結(jié)果如下：表38 2004年長三角公路交流量比較流向公路貨運量(萬噸)浙江上海29996 上海浙江9808 江蘇上海19084 上海江蘇4184 第三節(jié) 長三角公路水路貨運協(xié)調(diào)發(fā)展指標體系分析通過前面三地交通工具指標、交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)指標以及貨運量指標的比較，可以從宏觀上比較全面的分析出目前三地的貨運發(fā)展水平以及貨運協(xié)調(diào)發(fā)展程度。%，%，%，遠超過全省內(nèi)河運輸?shù)陌l(fā)展速度。%的全國水平，江蘇和上海航道等級偏低。表33 2005年長三角三地內(nèi)河船舶統(tǒng)計項目上海浙江江蘇總計艘數(shù)(艘)1831 26428 50614 凈載重噸(萬噸位) 一、機動船艘數(shù)(艘)1289 23616 33837 凈載重噸(萬)29 266 625 其中:貨船艘數(shù)(艘)1008 22809 31717 凈載重噸(萬噸位) 　二、駁船艘數(shù)(艘)542 2812 16777 凈載重噸(萬噸位) (二) 公路貨車指標比較2005年，浙江省的公路貨車為47180輛，；江蘇省載貨汽車共有480333輛，%%。表31 2005年長三角公路水路貨運量比較區(qū)域公路貨運量 （萬噸）A內(nèi)河水路貨運量（萬噸）B總的貨運量 （萬噸）TA/TB/T上海32684338445780%%浙江8100023617125827%%江蘇7677525061111183%%(二)長三角公路水路貨運周轉(zhuǎn)量指標比較2005年上海市完成的公路貨物周轉(zhuǎn)量和內(nèi)河水路貨物周轉(zhuǎn)量為73億噸公里和53億噸公里，%%，比例較小的原因是上海港承擔了大量的沿海和遠洋貨物運輸任務(wù)；浙江省完成的公路貨物周轉(zhuǎn)量和內(nèi)河水路貨物周轉(zhuǎn)量為373億噸公里和248億噸公里，％％；江蘇省完成公路貨物周轉(zhuǎn)量和內(nèi)河水路貨物周轉(zhuǎn)量為459億噸公里和632億噸公里，分別占總貨物周轉(zhuǎn)量的15％％。交通運輸工具和交通基礎(chǔ)設(shè)施指標描述的是貨運體系的供給方面，基礎(chǔ)設(shè)施的改善和交通運輸工具的升級可以滿足更多的貨運周轉(zhuǎn)要求，貨運量指標描述的是貨運體系的需求方面，經(jīng)濟的發(fā)展帶動貨運需求的增長。在貨物流向上，與內(nèi)河水路貨物交流量呈現(xiàn)相同的趨勢，即江蘇和浙江流入上海的貨運量遠高于由上海流入這兩地的貨運量，這符合江浙兩地制造業(yè)出口大省的經(jīng)濟發(fā)展特點。表26 上海與浙江內(nèi)河貨運交流量統(tǒng)計 單位：萬噸流向2000年2004年浙江上海上海浙江951合計江蘇省內(nèi)河運輸?shù)闹饕浄N有礦建材料、煤炭、非金屬礦石、鋼材、油品等大宗散貨，2004年以上貨種占總運量的82%，其中礦建材料占總量的63%，在貨物流向上，除了內(nèi)部交流外，余下主要是流向上海、浙江。2004年三大主要貨種占內(nèi)河貨運量的85%，其中礦建材料比重最大，約占全省內(nèi)河貨運量的75%。表24 江蘇省歷年公路貨運量和貨物周轉(zhuǎn)量統(tǒng)計年份貨運量(單位:萬噸)貨物周轉(zhuǎn)量(單位:億噸公里)2000年590562001年590582002年602992003年643212004年690582005年76775 2006年, 交通運輸業(yè)發(fā)展較快。2006年，%，遠高于鐵路（%）、公路（%）所占的比重；。鐵路、%、%%，與上年相比，鐵路保持不變。圖28上海市公路貨運量和貨物周轉(zhuǎn)量統(tǒng)計圖29 上海市水路貨運量和貨物周轉(zhuǎn)量統(tǒng)計二、浙江省公路水路貨運發(fā)展現(xiàn)狀2006年，浙江省貨運量保持較快增長，增速高于客運。其中公路、水路為主要的運輸方式，2005年，公路貨運量為32684萬噸，貨物周轉(zhuǎn)量為73億噸公里，%%，%%。由于“二?！睂嵭匈Y源保護，限制石料生產(chǎn)，礦建材料增幅將下降。（五）浙江與上海主要跨境內(nèi)河航道建設(shè)情況1．長湖申線,“十一五”期間規(guī)劃按3級航道改造,、江蘇、上海兩省一市,是浙西北地區(qū)礦建材料和非金屬礦石往上海,江蘇,嘉興地區(qū)的“生命線”，有中國“小萊茵河”之稱,是貨運量最大的一條航道.2．杭申線杭申線起于杭州三堡,至塘棲35公里與京杭運河重合,塘棲至紅旗塘106公里已按4級航道改造,是杭州、嘉興、紹興的貨物流向上海最便捷的通道，比杭州、紹興經(jīng)京杭運河至上海運距近20公里。沿線與蘇申外港線、清秋鋪、界浦江、昆周線、申張線等航道交匯。根據(jù)《長江三角洲地區(qū)高等級航道網(wǎng)規(guī)劃》，該航線的規(guī)劃等級為3級。2．蘇申外港線蘇申外港線是上海連通蘇、皖、魯?shù)鹊氐乃\主通道。圖27 2005年江蘇省航道建設(shè)現(xiàn)狀（四）江蘇與上海主要跨境內(nèi)河航道建設(shè)情況1．長湖申線長湖申線西起浙江省小浦鎮(zhèn)，經(jīng)長興、湖州、南潯、震澤、梅堰、平望、蘆墟、練塘等鎮(zhèn)，在泖河南大港與蘇申外港線會合，經(jīng)分水龍王廟進入黃浦江。五年期間，新建成萬噸級泊位79個，港口總吞吐能力和萬噸級泊位數(shù)均居全國首位。2004年底，全省內(nèi)河航道總里程為24800公里，其中等級航道7568公里，能通航500噸級船舶的Ⅳ級以上航道有1800公里,占全省內(nèi)河航道總里程8%,%；其中五級以上航道2791公里，%；六、七級航道4786公里，%；等外航道17222公里，%。2006年，全省水運、港口設(shè)施也得到進一步改善，杭甬運河、湖嘉申線等在建工程順利推進，沿海港口又建成了17個萬噸級以上泊位。全省機動船每船平均噸位超過同是航運大省、船舶擁有量全國第一的江蘇省。2005年末，省內(nèi)內(nèi)河航道通航里程為9652公里，在全國居第五位，列江蘇、廣東、湖南和四川之后；其中等級航道4756公里，高于廣東、湖南和四川。(上海市2139公里,江蘇省24800公里,浙江省9652公里),%,其中4級以上航道約1800公里,%,占全國4級以上航道里程的12%。在浙江省境內(nèi)途經(jīng)嘉善、嘉興、桐鄉(xiāng)、余杭、杭州、富陽、桐廬、建德、壽昌（接330國道）、衢州、常山等縣市。在申蘇浙皖南邊,申嘉湖(杭)高速由上海經(jīng)嘉興,在嘉興烏鎮(zhèn)分為兩支,一條連通杭州繞城高速,一條往湖州方向接杭寧高速,也已開工建設(shè),整個工程預計2007年建成。申蘇浙皖高速公路浙江段全路段均在湖州區(qū)域內(nèi)，起于浙蘇交界處的湖州南潯，止于浙皖交界處的界牌。2. 申蘇浙皖高速申蘇浙皖高速公路是國家規(guī)劃的“7918”國家高速公路網(wǎng)中，上海至重慶公路主干線的起始段，也是長三角高速公路網(wǎng)上的重要路段。東起上海莘莊，西至杭州東郊彭埠鎮(zhèn)，全長151公里，上海段長48公里，浙江段長103公里，途經(jīng)上海的閔行、松江、金山和浙江的嘉善、嘉興、桐鄉(xiāng)、海寧、余杭。5. 318國道318國道起點為上海，終點為西藏友誼橋，全長5476千米，途經(jīng)上海－武漢－成都－拉薩－攝拉木線；其中上海境內(nèi)55公里、江蘇境內(nèi)53公里、浙江境內(nèi)100公里。到2009年全線建成后，204國道江蘇段的總長將由現(xiàn)在的549公里縮短為538公里，更加快捷暢通。3. 204國道204國道起自山東煙臺，經(jīng)江蘇，抵上海，總長近千公里，其中江蘇段長545公里，占總里程的一半以上。沿江高速途經(jīng)常州、無錫、江陰、蘇州、張家港、常熟、太倉，連接上海滬嘉高速，在常州段與滬寧高速相連。2005年12月23日，滬寧高速公路擴建工程主體工程8車道提前貫通，2006年1月1日開放雙向8車道交通，解除對貨車的交通管制，恢復運行。主線按高速公路標準建設(shè)，設(shè)計行車速度120km/h，路基寬26米，中央分隔帶寬3米，雙向四車道。新改建國省干線公路608公里、農(nóng)村公路11030公里，分別為年計劃的120%和110%。五年期間，改造完成國省干線公路4119公里，所有縣（市）及其他重要樞紐結(jié)點均以二級以上公路聯(lián)通；%%。圖22浙江省公路建設(shè)情況(三) 江蘇省公路建設(shè)情況至2005年底，江蘇省公路總里程達82739公里，比2004年新增4477公里, ，公路密度居全國首位。其中公路建設(shè)成就最為明顯，高速公路建設(shè)又上一個新臺階，臺金高速東段、杭徽、杭新景、龍麗、麗龍等相繼建成。其中，等級公路總里程達到46167公里，高速公里1866公里，一級公路2955公里，二級公路6569公里，%。其中，按照公路技術(shù)等級劃分為：，；按照重要程度劃分為：。高速公路建設(shè)實現(xiàn)了投資主體多元化，形成了“國家投資、地方籌資、社會融資、利用外資”的多渠道投融資機制。（三）公路水路交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)狀況分析 上世紀九十年代以來，在交通部“三主一支持”長遠規(guī)劃指導下，長江三角洲重點加快了公路主骨架、水運主通道、港站主樞紐和交通支持系統(tǒng)的建設(shè)，優(yōu)化了基礎(chǔ)設(shè)施布局、改善了結(jié)構(gòu)，初步形成了集裝箱運輸系統(tǒng)，能源運輸系統(tǒng)和外貿(mào)物資運輸系統(tǒng)。公路水路貨運交通成為區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展和對外貿(mào)易的重要支撐。 在長江三角洲，水運承擔了90%以上的能源和外貿(mào)物資運輸；公路是港口的主要集疏運方式，在城際貨運、與周邊省區(qū)的物資往來中發(fā)揮了基礎(chǔ)性作用。第二章 長三角公路水路貨運現(xiàn)狀分析第一節(jié) 長三角公路水路交通設(shè)施現(xiàn)狀分析一、長三角公路水路交通總體發(fā)展現(xiàn)狀 經(jīng)過多年的建設(shè)，長江三角洲已初步形成公路、水運、鐵路、航空、管道等多種運輸方式共同發(fā)展的綜合運輸體系。統(tǒng)籌區(qū)域經(jīng)濟協(xié)調(diào)發(fā)展, 縮小地區(qū)經(jīng)濟差距是科學發(fā)展觀的重要內(nèi)容。利用優(yōu)勢, 形成沿海、沿江產(chǎn)業(yè)帶, 發(fā)展能源、原材料、裝備制造等產(chǎn)業(yè)；利用人才、技術(shù)優(yōu)勢, 發(fā)展技術(shù)密集型的高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)；利用資金、勞動力優(yōu)勢, 發(fā)展世界級的加工制造業(yè)基地及其研發(fā)中心。在市場的作用下, 特色產(chǎn)業(yè)的集聚效應(yīng)越來越強, 產(chǎn)業(yè)的分工協(xié)作越來越緊密, 生產(chǎn)要素和產(chǎn)品的流動日益頻繁。今后長三角經(jīng)濟圈國民經(jīng)濟的高速增長和社會全面進步必將帶動全社會交通運輸需求總量的增長。此外，長三角在長期的歷史變遷過程中形成了自己獨到的吳越文化。江浙兩地GDP合計高達萬億元，人口過億，是上海大都市可以充分依靠的巨大腹地，是上海大都市賴以發(fā)展的基礎(chǔ)，而上海的比較優(yōu)勢則應(yīng)加強為江浙提供高水平的服務(wù)。 (三)區(qū)域內(nèi)協(xié)調(diào)發(fā)展的需要 長三角面臨著區(qū)域經(jīng)濟結(jié)構(gòu)的重組和重新“洗牌”，但區(qū)域內(nèi)目前仍存在一些制約因素，主要是產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)趨同，大都市連綿區(qū)尚不發(fā)達，基礎(chǔ)設(shè)施重復建設(shè)，缺乏統(tǒng)籌協(xié)調(diào)，區(qū)域環(huán)境污染嚴重，可持續(xù)發(fā)展能力亟待提高。但是地區(qū)內(nèi)還存在著市場分割、資源流動困難等障礙，則必然會使地區(qū)經(jīng)濟運行與WTO規(guī)則產(chǎn)生劇烈的碰撞，并付出十分巨大的成本。(一)國際競爭的需要 長三角歷來是我國與外界聯(lián)系最頻繁的地區(qū)之一，其中上海在新世紀的目標是盡快成為國際金融、貿(mào)易、航運中心，蘇州、昆山等地已經(jīng)成為臺商的集聚地，寧波與華僑資本有著天然的聯(lián)系。隨著我國市場化改革向縱深推進,企業(yè)主導作用的日益增強,這種行政區(qū)經(jīng)濟已越來越不適應(yīng)社會化大生產(chǎn)的客觀要求。二、區(qū)域經(jīng)濟協(xié)同發(fā)展是長三角經(jīng)濟圈發(fā)展的必然本論文研究的長江三角洲地區(qū)包括上海市、江蘇省和浙江省，該地區(qū)位于我國沿海經(jīng)濟帶和沿長江經(jīng)濟帶的交匯處，由于其得天獨厚的沿海、沿江的區(qū)位優(yōu)勢和良好的文化傳統(tǒng)，經(jīng)濟取得了長足的進步，不僅是我國最重要的經(jīng)濟增長區(qū)域之一，也是世界上有名的加工和制造業(yè)中心，已經(jīng)建立了雄厚的發(fā)展基礎(chǔ)。因此,打破行政區(qū)域界限，形成協(xié)調(diào)互補的區(qū)域經(jīng)濟就成為一種歷史必然。如果說行政區(qū)