【正文】 這個件是專門為E60車研發(fā)的可變形的元件，它是側(cè)面框架的一個組成部分，固定在A柱的下面。而現(xiàn)在的新結(jié)構(gòu)是中間有個孔，兩邊有卡子固定。 圖21 A柱內(nèi)的加固板 1 上板， 2 下板 拉伸彈簧固定件在后備廂上的拉伸彈簧固定件現(xiàn)在有三個吊點(diǎn)，這樣可以影響開蓋和關(guān)蓋的力量。 圖 23 空心腔內(nèi)加固板 1 A柱外漲壓空腔加固板 2 門檻前方外側(cè)漲壓空腔加固板 3 B柱外漲壓空腔加固板 4 門檻后部漲壓空腔加固板 5 C柱外下方的漲壓空腔加固板 6 C柱外漲壓空腔加固板 圖 24 空心腔內(nèi)加固板 1 A柱內(nèi)部漲壓空腔加固板 2 門檻前方內(nèi)部漲壓空腔加固板 3 B柱內(nèi)部漲壓空腔加固板 4 門檻后部漲壓空腔加固板 提示：在對車身的構(gòu)件進(jìn)行維修和更新的時候，空心腔內(nèi)加固板 也必須加固密封或者是更新。圖 25 側(cè)面面板，前部 1 側(cè)面板連接件 2 側(cè)面面板側(cè)面面板和連接件是包邊方式接合的，各個方位都合適的包住。這個加固點(diǎn)是非常必要的，因?yàn)檫@里的側(cè)板向上伸出了很多必須再加固一個點(diǎn)。見圖27。這樣，這些孔不會是非常圓的。 淺綠 = IF鋼。另外ISOFIX的固定方式的卡子也修改了。行李廂的隔板：行李廂隔板組合在后排座內(nèi)。圖. 32: 通道框架1 通道架側(cè)面和底板橫梁后段的連接后底板：后底板現(xiàn)在分成三件。褐色=烘烤硬化鋼。圖. 35: 后輪罩 1 后輪罩后面內(nèi)部半個2 懸架彈簧減震桿的支座3 后輪罩前面內(nèi)部半個4 懸架彈簧減震桿的支座的下部件滑板支板也比以前提高了強(qiáng)度。圖. 36: 防撞板：各個件用的材料1 外板，沖壓件， 2 mm板2 內(nèi)板，沖壓板， 6 mm板3 導(dǎo)向管，沖壓件， 3 mm板針對各國的全型號正面面板和組件E60的白車身在右方向盤的情況帶標(biāo)準(zhǔn)頂棚和可開啟天窗。在車身的鋁件區(qū)和鋼鋁過渡區(qū)，大多數(shù)是采用沖鉚接合和焊貼接合方法。鋼件接合技術(shù)點(diǎn)焊粘貼接合和原來傳統(tǒng)的點(diǎn)焊焊接技術(shù)相比，點(diǎn)焊粘貼接合有三個明顯優(yōu)點(diǎn)。使用的粘合材料是1K環(huán)氧化物粘合劑，這種粘合劑的優(yōu)點(diǎn)在于有很高的機(jī)械強(qiáng)度，而且可以實(shí)施自動化的工藝操作。由于釬焊料和基底材料之間的不同的電化學(xué)電位，在粘焊的部位內(nèi)有良好的防止腐蝕的能力。這種方法不需要預(yù)先鉆孔。為了防止腐蝕，鉚釘表明也要專門的覆蓋護(hù)層。為了防止住這個現(xiàn)象的產(chǎn)生，所有的沖鉚處都要用PVC膠密封。在E60 車身上僅僅是外部面板使用這種方法。為了解決上面講的問題，前車的所有的部件彼此之間連接處都要用Mig的短焊縫連接一下，這種焊縫被稱之為防電磁的EMV焊縫。所以在鋼件和鋁件的接合的時候一定要注意在縫隙內(nèi)有沒有電解質(zhì)。這種粘合劑的優(yōu)點(diǎn)是高強(qiáng)度，可以方便使用自動化的工藝過程。GRAV是 E 60車身的一個組成部分。 GRAV車的新特點(diǎn) 鋼件和鋁件混合使用結(jié)構(gòu) 使用了合適的焊合接縫的工藝技術(shù) 對于電磁干擾采取了專門的措施 GRAV的優(yōu)點(diǎn) 前部車身的重量減輕了 車橋的負(fù)荷分批和車的行駛特性進(jìn)一步優(yōu)化 由于重量減少使整個行駛舒適性提高了 減少了廢氣排放概況 GRV減重型的鋁制前部構(gòu)件圖. 39: GRAV結(jié)構(gòu)概況1 彈簧減震桿支撐2 發(fā)動機(jī)支架3 支撐架面板4 連接件，外部5 橫梁面板6 面板7 A柱，內(nèi)段組件――― 輪罩由于使用了壓力鑄造的彈簧減震桿支撐減少了各單件的數(shù)量，空間增大。在鋁件對鋁件和鋼件對鋁件的連接處采用拼貼和沖鉚的方法連接。和所有的薄壁的鑄件的情況一樣，在構(gòu)件的全長上的破斷拉伸率是不一樣的，離開澆口越遠(yuǎn)的地方，它的破斷拉伸率就越小。例如，當(dāng)經(jīng)受了車禍?zhǔn)鹿室院笾巫膺吘売型獠繐p傷，要進(jìn)行更換，有時肉眼看不見，但在受力時內(nèi)部會產(chǎn)生微小的裂紋。提示: 在對A柱的車內(nèi)段進(jìn)行點(diǎn)焊的時候一定要注意，要使用寶馬公司認(rèn)可的焊機(jī)，要有合適的正壓力和焊接功率。 蘭色 = 鋁鎂合金。 淺紫色 =微晶合金鋼。制造這個構(gòu)件分為兩步，先是把異型管件制成基本形狀，然后再沖壓成最后形狀。.發(fā)動機(jī)支撐座前后連接件圖. 46: 發(fā)動機(jī)支撐座 (蘭色 = 鋁。這兩個接地點(diǎn)之間用導(dǎo)線連接。電磁場的輻射電磁波不僅會影響無線電接收，也影響和干擾車內(nèi)的電控單元。在進(jìn)行維修的預(yù)處理階段時，比如清洗，火焰涂抹，中涂和涂膠等等，把接線板放進(jìn)發(fā)動機(jī)支撐座內(nèi)，用螺釘?shù)臄Q動使之漲開,，使發(fā)動機(jī)支撐座外側(cè)有一定的隆起。提示: 如果連接這些件之間的各個擰固螺釘沒有真正擰緊的話，這種提高剛度的辦法卻會產(chǎn)生過大的噪聲，甚至?xí)?dǎo)致零部件損壞。 蘭色=鋁鎂合金。V 型連桿組件是已經(jīng)彎成形的鋁管，壓塊就像彈簧壓座一樣，它是Magsimal牌號的鑄鋁合金。正面板橫梁和正面板下件用激光焊方法焊接。在連接區(qū)內(nèi)安好螺釘，事先要鉆孔。碰撞試驗(yàn)時按照法律的要求進(jìn)行的真正仿真的試驗(yàn)。――正面碰撞正面碰撞有兩種，一種針對美國的，一種針對歐洲的，目的都是為了盡可能最真實(shí)表現(xiàn)車禍?zhǔn)鹿实臓顩r。按照歐洲的NCAP規(guī)程進(jìn)行的正面碰撞：在歐洲的NCAP規(guī)程里面，車速是以64 km/h的車速開行, 40 %的障礙物橫在正面，車內(nèi)有四個假人，兩個成年人，一個三歲小孩和一個六歲小孩，障礙物是可變形的鋁制管架。在這兩種方式里面，對于不同的地區(qū)把單項(xiàng)傷害評估和總體傷害評估放在一起就是進(jìn)行的評估的主要準(zhǔn)則。車和障礙物的碰撞接觸面較小的時候，這些力經(jīng)過橫梁從保險杠側(cè)面抗碰撞件，前板和前橋支撐座傳導(dǎo)分配到車的左右兩面。圖. 57: 正面碰撞時受力的傳導(dǎo)圖. 58: 正面碰撞時在底車身上的受力的傳導(dǎo)――側(cè)面碰撞側(cè)面碰撞有三種試驗(yàn)。在前兩種方法里面，都是采用兩個假人，一個在司機(jī)座位上，另外一個在司機(jī)座位后面。 Abb. 59: 按照歐洲NCAP規(guī)則的側(cè)面碰撞在歐洲NCAP規(guī)則對側(cè)面路障碰撞時，速度是以 30 km/h的速度的和直徑為250 mm的路障進(jìn)行碰撞。在繼續(xù)變形時再傳到在B柱和C柱的車門加固板的保險掛鉤。對于不帶天窗的車身來講頂棚向另外一側(cè)傳力，對于帶天窗的車身則是由很高強(qiáng)度的天窗分擔(dān)了很大一部分力量。碰撞試驗(yàn)是在油箱加油口側(cè)進(jìn)行，也用于對燃料加油系統(tǒng)的密封進(jìn)行檢驗(yàn)。在更高的速度時則會使縱向支撐架產(chǎn)生變形。在側(cè)面框架的高負(fù)載區(qū)域和后橋支撐架連接處還有附加的加強(qiáng)構(gòu)件。由于油箱是在后橋前面的最佳位置，在尾部碰撞時不會對油箱有損壞。圖. 66: AZT 正面碰撞對AZT的正面碰撞的評估：對這種正面碰撞的評估內(nèi)容不僅涉及到白車身的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)，也涉及到發(fā)動機(jī)空間的設(shè)施，冷卻系統(tǒng)和照明系統(tǒng)的損傷。泡沫塑料塞進(jìn)鋁制的保險杠橫梁里。圖. 67: 在AZT規(guī)則的正面碰撞布置圖1 可以吸收碰撞能量的泡沫塑料2 保險杠橫梁支撐座3 可變形的構(gòu)件4 發(fā)動機(jī)支撐座――AZT規(guī)程的尾部碰撞這也屬于保險公司定的碰撞方法，也是由德國著名的保險公司AZT，即 Allianz （國內(nèi)翻譯為――安福）公司的技術(shù)中心研發(fā)的，1000kg的碰撞物行駛，試驗(yàn)條件是碰撞速度為15 km/h以及40 %尾部碰撞覆蓋面，以不剎車的方式碰撞到車尾上。高強(qiáng)度硼鋼制造的保險杠橫梁安放在保險杠外覆蓋件后面。圖69：在ATZ尾部碰撞時的損壞狀況圖1 縱向梁 2 可變形構(gòu)件 3 保險杠橫梁 （規(guī)劃設(shè)計(jì)院 老專家 康杰勛編譯）。這兩個變形區(qū)接受碰撞能量，也不使縱向梁造成損壞。圖. 68: AZT規(guī)程的尾部碰撞對AZT的尾部碰撞的評估：對這種尾部碰撞的評估內(nèi)容不僅涉及到白車身的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)，也涉及到發(fā)動機(jī)空間的設(shè)施，冷卻系統(tǒng)和照明系統(tǒng)的損傷。這三個變形區(qū)可以把受到的碰撞負(fù)載減到最小，這時不會對發(fā)動機(jī)支撐座有損傷。保險杠橫梁，外蓋的泡沫塑料和可變形件在這三個區(qū)內(nèi)。碰撞物是堅(jiān)硬墻壁。在萬向軸的區(qū)間有專門的可變形件。在車身側(cè)板后上部區(qū)域有受力分布和力的衰減變化。圖. 63: 按照FMVSS 301規(guī)則的尾部碰撞在車尾部碰撞時的受力傳導(dǎo)：在障礙物和車的尾部相碰撞時，碰撞力經(jīng)過保險杠架子可變形構(gòu)件分配到車的兩邊。圖. 62: 在側(cè)面碰撞時受力的傳導(dǎo)――車尾部碰撞按照美國的法律，即FMVSS 301 (Federal Motor Vehicle Safety Standard)――聯(lián)邦各州機(jī)動車安全標(biāo)準(zhǔn)，尾部碰撞是70％的碰撞面，碰撞物的速度是50mph（每小時邁）（80km/h），它的質(zhì)量為1368kg.。這就使框架的座艙內(nèi)受力變形。（每小時邁），角度為27 度。另外這些試驗(yàn)還使人們了解了可能會受到很高負(fù)荷的一些局部的結(jié)構(gòu)部件的一些特性。歐美的方法是不一樣的。同樣的重要傳導(dǎo)路徑是，承受的負(fù)荷經(jīng)過彈簧減震座和輪罩上的支撐座傳到側(cè)面框架上。固定在保險杠撐架上的抗碰撞件把力又傳到發(fā)動機(jī)支撐座上。內(nèi)有兩個假人，障礙物是全剛性不可變形的。歐美的方法是不一樣的。只有能夠達(dá)到這些要求的車才是用戶滿意的車。為了能夠承受高強(qiáng)的扭曲力矩，在外連接件處再附上一塊加固板。由于電磁起電的原因在發(fā)動機(jī)倉隔板，正面板下件和彈簧減震座之間采用MIG惰性氣體保護(hù)焊。正面板橫梁圖. 52: 正面板橫梁正面板橫梁是采用內(nèi)高壓成形方法制造而成的。 淺紫色 = 微晶合金鋼 。全貌：見下圖。車身前部各面板圖. 49: 加強(qiáng)剛度的各構(gòu)件 1－－保險杠 ，2――加固板保險杠撐架和發(fā)動機(jī)支撐座再加上前面板組成一個框架，這就使前車區(qū)域的剛度提高了大約10％。在對白車身的鋼件進(jìn)行焊接使用氣體保護(hù)焊的時候一定要注意，千萬不可以在鋁件上面連接接地線。如果有一個拼合接縫斷開了這個導(dǎo)電鏈，則所有的在圖內(nèi)黃色的那些件的接地就有問題了。正如在前面鋼和鋁的接縫粘合處一樣，在這里也通過粘合和沖鉚來接合。圖. 45: 發(fā)動機(jī)支撐座，前部，內(nèi)段發(fā)動機(jī)支撐座，前部內(nèi)段和上面一樣，先制造成基本型，然后再沖壓。圖. 44: 發(fā)動機(jī)支撐座，前部，外段為了在車身正面碰撞時在發(fā)動機(jī)的區(qū)間盡可能地減少接收的能量，架子的異型管件要有合適的形狀和強(qiáng)度。 淺褐色 = 鑄鋁合金。見下圖。 黃色= TRIP鋼。 提示: 盡管在支撐座的上段有很高的破斷拉伸率，在這個方位打車身號碼時最大要使用500克的錘子，以便不破壞鑄件的組織結(jié)構(gòu)。