【正文】 降落過程控制 降落 第二：飛行練習(xí)的原則 本教程里的 “ 飛行技巧 ” 都是通過對(duì)有經(jīng)驗(yàn) 的模型玩家的觀察和與他們交談后的總結(jié)濃縮成為 “ 飛行方法 ” ，旨在把各種飛行動(dòng)作拆解成簡(jiǎn)單的、程序化的指令，需要大家認(rèn)真的理解與實(shí)踐。 第二節(jié) 練習(xí)飛行的要素與原則分析 玩模型飛機(jī)和玩模型大腳車完全是兩種不同的運(yùn)動(dòng)，模友們千萬別想當(dāng)然，買來了就上天，否則就只能看著飛機(jī)的殘骸落淚了。 后緣 —— 翼型的最后端。 重心 —— 模型飛機(jī)各部分重力的合力作用點(diǎn)稱為重心。模型飛機(jī)常用的動(dòng)裝置有：橡筋束、活塞式發(fā)動(dòng)機(jī)、噴氣式發(fā)動(dòng)機(jī)、電動(dòng)機(jī)。同時(shí)機(jī)身內(nèi)可以裝載必要的控制機(jī)件，設(shè)備和燃料等。 尾翼 —— — 包括水平尾翼和垂直尾翼兩部分。 什么叫飛機(jī)模型 一般認(rèn)為不能飛行的，以某種飛機(jī)的實(shí)際尺寸按一定比例制作的模型叫飛機(jī)模型。 圖13 中國(guó)無人機(jī)技術(shù)網(wǎng) 4 圖14 圖1 5 我曾經(jīng)在雜志上看過某位作者說飛機(jī)產(chǎn)生升力是因?yàn)闄C(jī)翼有攻角，當(dāng)氣流通過時(shí)機(jī)翼的上緣產(chǎn)生 ” 真空 ” ，于是機(jī)翼被真空吸上去 ﹝如圖 16﹞ ，他的真空還真聽話，只把飛機(jī)往上吸，為什幺不會(huì)把機(jī)翼往后吸，把你吸的動(dòng)都不能動(dòng)，還有另一個(gè)常聽 到的錯(cuò)誤理論有時(shí)叫做子彈理論，這理論認(rèn)為空氣的質(zhì)點(diǎn)如同子彈一般打在機(jī)翼下緣，將動(dòng)量傳給機(jī)翼，這動(dòng)量分成一個(gè)往上的分量于是產(chǎn)生升力，另一個(gè)分量往后于是產(chǎn)生阻力 ﹝如圖 17﹞ ，可是克拉克 Y 翼及內(nèi)凹翼在攻角零度時(shí)也有升力，而照這子彈理論該二種翼型沒有攻角時(shí)只有上面 ” 挨子彈 ” ，應(yīng)該產(chǎn)生向下的力才對(duì)啊，所以機(jī)翼不是風(fēng)箏當(dāng)然上緣也沒有所謂真空。 你踢門一腳，你的腳也 會(huì)痛，因?yàn)殚T也對(duì)你施了一個(gè)相同大小的力 第三節(jié) 力的平衡 作用于飛機(jī)的力要?jiǎng)偤闷胶猓绻黄胶饩褪呛狭Σ粸榱?，依牛頓第二定律就會(huì)產(chǎn)生加速度，為了分析方便我們把力分為 X、 Y、 Z 三個(gè)軸力的平衡及繞 X、 Y、 Z三個(gè)軸彎矩的平衡。 沒有受力即所有外力合力為零，當(dāng)飛機(jī)在天上保持等速直線飛行時(shí)，這時(shí)飛機(jī)所受的合力為零，與一般人想象不同的是，當(dāng) 飛機(jī)降落保持相同下沉率下降，這時(shí)升力與重力的合力仍是零，升力并未減少，否則飛機(jī)會(huì)越掉越快。 中國(guó)無人機(jī)技術(shù)網(wǎng) 1 第一章 飛行原理 本章介紹一些基本物理觀念，在此只能點(diǎn)到為止，如果你在學(xué)校已上過了或沒興趣學(xué)，請(qǐng)?zhí)^這一章直接往下看。 第二定律：某質(zhì)量為 m 的物體的動(dòng)量 (p = mv)變化率是正比于外加力 F 并且發(fā)生在力的方向上。 中國(guó)無人機(jī)技術(shù)網(wǎng) 2 軸力不平衡則會(huì)在合力的方向產(chǎn)生加速度， 飛行中的飛機(jī)受的力可分為升力、重力、阻力、推力 ﹝如圖 11﹞ ，升力由機(jī)翼提供，推力由引擎提供，重力由地心引力產(chǎn)生，阻力由空氣產(chǎn)生，我們可以把力分解為兩個(gè)方向的力，稱 x 及 y 方向﹝當(dāng)然還有一個(gè) z 方向，但對(duì)飛機(jī)不是很重要，除非是在轉(zhuǎn)彎中﹞，飛機(jī)等 速直線飛行時(shí) x 方向阻力與推力大小相同方向相反，故 x 方向合力為零，飛機(jī)速度不變， y 方向升力與重力大小相同方向相反，故 y 方向合力亦為零，飛機(jī)不升降，所以會(huì)保持等速直線飛行。 中國(guó)無人機(jī)技術(shù)網(wǎng) 5 升力的錯(cuò)誤理論圖1 6真空 升力的錯(cuò)誤理論圖1 7升力阻力 伯努利定律在日常生活上也常常應(yīng)用，最常見的可能是噴霧殺蟲劑了 ﹝如圖 18﹞ ，當(dāng)壓縮空氣朝 A 點(diǎn)噴去， A點(diǎn)附近的空氣速度增大靜壓力減小， B點(diǎn)的大氣壓力就把液體壓到出口，剛好被 壓縮空氣噴出成霧狀，讀者可以在家里用杯子跟吸管來試驗(yàn)，壓縮空氣就靠你的肺了，表演時(shí)吸管不要成 90 度，傾斜一點(diǎn)點(diǎn)，以免空氣直接吹進(jìn)管內(nèi)造成皮托管效應(yīng)，效果會(huì)更好。 什么叫模型飛機(jī) 一般稱能在空中飛行的模型為模型飛機(jī)，叫航空模型。水平尾翼可保持模型飛機(jī)飛行時(shí)的俯仰安定，垂直尾翼保持模型飛機(jī)飛行時(shí)的方向安定。 中國(guó)無人機(jī)技術(shù)網(wǎng) 8 起落架 ——— 供模型飛機(jī)起飛、著陸和停放的裝置。 三、航空模型技術(shù)常用術(shù)語 翼展 —— 機(jī)翼（尾翼）左右翼尖間的直線距離。 尾心臂 —— 由重心到水平尾翼前緣四分之一弦長(zhǎng)處的距離。 翼弦 —— 前后緣之間的連 線。在開展模型飛機(jī)運(yùn)動(dòng)前，最需要有一套合理、簡(jiǎn)單的教程來指導(dǎo)你學(xué)會(huì)為什么這么飛和怎么樣飛，讓你更快更安全的把愛機(jī)送上藍(lán)天。 初級(jí)飛行練習(xí)的原則： 理解各飛行動(dòng)作的原理，再進(jìn)行動(dòng)作演練 主動(dòng)控制飛機(jī)，不要讓飛機(jī)來控制你 “ 被動(dòng)的去控制 ” ，把精力投在如何控制飛機(jī)上 拆解了的動(dòng)作分開練習(xí)，熟練后，再程序化的組合練習(xí) 真正飛行前，最好應(yīng)用飛行模擬器模擬飛行，減少事故發(fā)生，加速訓(xùn)練進(jìn)度 真實(shí)飛行的時(shí)候，需要有經(jīng)驗(yàn)的模型玩家在場(chǎng)，如出現(xiàn)緊急情況（飛機(jī)失控等事件），請(qǐng)將飛機(jī)控制 權(quán)交給他們 。 下面介紹一下各個(gè)舵面為飛機(jī)提供什么樣的偏轉(zhuǎn)力，這種偏轉(zhuǎn)力能讓飛機(jī)飛出什么動(dòng)作 。 各舵面的結(jié)構(gòu)與功用已經(jīng)為大家介紹完畢，下面的幾節(jié)，我們分別針對(duì)各舵面的偏轉(zhuǎn)力特點(diǎn)，詳述其作用 。 三、 升降舵在模型飛機(jī)中的作用 升降舵 中國(guó)無人機(jī)技術(shù)網(wǎng) 12 要實(shí)現(xiàn)飛機(jī)的俯仰、爬升與下降，就必須用到升降舵 通過升降舵的偏轉(zhuǎn)，飛機(jī)就可以在機(jī)身橫軸上轉(zhuǎn)動(dòng)，俯仰角度與升降舵偏轉(zhuǎn)角度成正比。 模型教練機(jī)飛行特性介紹 飛機(jī)圖示 在遙控一架模型飛機(jī)的的時(shí)候，不管飛機(jī)的尺寸如何，飛機(jī)的 “ 類型 ” 都比較重要，這對(duì)于剛上手的玩家來說顯得尤其重要，當(dāng)然，飛機(jī)的尺寸也是需要考慮的，我們先來說說飛機(jī)尺寸對(duì)飛行效果的影響 初學(xué)者選用的飛機(jī)要稍微大一些，這樣帶來的好處是： 越大的飛機(jī)在飛行的時(shí)候顯得 “ 慢 ” 。 模型教練飛機(jī)的飛行特性： 平凸型 翼型，帶來良好的空氣動(dòng)力性能，升力大，飛機(jī)飛速低，利于初學(xué)者對(duì)飛機(jī)的控制。 操縱模型飛機(jī)轉(zhuǎn)彎的基 本方法 開始轉(zhuǎn)彎的正確方法是短暫的壓下副翼操縱桿，使飛機(jī)的機(jī)翼傾斜，形成轉(zhuǎn)彎坡度，然后讓副翼操縱桿會(huì)中以避免飛機(jī)進(jìn)入螺旋，接下來拉動(dòng)升降舵操縱桿開始進(jìn)入轉(zhuǎn)彎，并同時(shí)保持飛機(jī)的飛行高度，升降舵此時(shí)同時(shí)為模型飛機(jī)轉(zhuǎn)彎和防止飛機(jī)掉高度服務(wù)。 模型飛機(jī)直線飛行的要領(lǐng) 中國(guó)無人機(jī)技術(shù)網(wǎng) 15 說到直線飛行，其實(shí)我們這里要理解為 “ 相對(duì)直線飛行 ” ，因?yàn)槟Ｐ惋w機(jī)不像實(shí)際比例的真飛機(jī)有那么好的設(shè)計(jì)氣動(dòng)性能，而且自重較輕，稍微有一些風(fēng)或者湍流，模型飛機(jī)的飛行狀態(tài)就會(huì)很不穩(wěn)定，即使你覺得飛機(jī)正在水平正飛，有可能收到那些不穩(wěn)定因素的影響，飛機(jī)還是會(huì)出現(xiàn)航向偏移的現(xiàn)象，所以我們要不時(shí)的對(duì)飛機(jī)的航向作出調(diào)整。 經(jīng)過反復(fù)的練習(xí)之后，這些輕觸操縱桿的動(dòng)作回變得非常的細(xì)膩和準(zhǔn)確，旁觀的人是看不出你在輕碰的，都在以為你是高手，直接就飛出直線航線了。但活塞是直線運(yùn)動(dòng)，而人們更多需要的是圓周運(yùn)動(dòng)，于是就有人設(shè)計(jì)了一套轉(zhuǎn)化系統(tǒng)，于是就有了鍋駝機(jī)，后來又有了火車。最后人們選擇了一些易揮發(fā)液體來提供動(dòng)力，這是因?yàn)橐后w便于 攜帶、相對(duì)比較安全。但體型較小的 摩托車卻用的是二沖程發(fā)動(dòng)機(jī)，這種發(fā)動(dòng)機(jī)把進(jìn)氣、壓縮合為一體，做功、排氣合為一體，所以只用二次往返運(yùn)動(dòng)。這種轉(zhuǎn)變有點(diǎn)別扭，它在最高點(diǎn)（上止點(diǎn)）和最低點(diǎn)（下止點(diǎn)）兩次被卡住，所以圓盤要相對(duì)的大一點(diǎn)、重一點(diǎn)，利用慣性來克服這個(gè)缺點(diǎn)，這一類的東西也叫飛輪。這就付與了二沖程發(fā)動(dòng)機(jī)重要的動(dòng)力基礎(chǔ)。 這些優(yōu)點(diǎn)使二沖程發(fā)動(dòng)機(jī)更加輕便，簡(jiǎn)易，制造成本低廉。這是因?yàn)樗€有兩個(gè)重大的缺陷。 這個(gè)圖示展示了一個(gè)典型的克流動(dòng)性設(shè)計(jì)。當(dāng)火花塞的火花將混合物點(diǎn)燃時(shí)，油料和空氣在曲軸箱內(nèi)已經(jīng)被壓縮過了。汽缸內(nèi)的壓力就象這演示的一樣將絕大多數(shù)廢氣排除汽缸。此刻為了壓縮沖程，機(jī)軸的沖量開始驅(qū)使活塞向后朝著火花塞運(yùn)動(dòng)。二沖程發(fā)動(dòng)機(jī)之所以得名，因?yàn)樗袎嚎s和燃燒兩個(gè)沖程。 活塞的另一邊是曲軸箱。 如果你曾用過二沖程發(fā)動(dòng)機(jī)，你知道你得把汽油與專門的二沖程燃右混合。相反，你混合潤(rùn)滑油和汽油去潤(rùn)滑連接連桿和汽缸壁的機(jī)軸。精密潤(rùn)滑系統(tǒng)的不足意味著二沖程發(fā)動(dòng)機(jī)的零部件耗損得更快。 二沖程發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)生很多污染，太多以至于你可能看不到污染在你周圍。第二條原因不是很明 顯。 這些不足意味著二沖程發(fā)動(dòng)機(jī)只能應(yīng)用于那些馬達(dá)不常使用和“推重比”很重要的場(chǎng)合。換句話說，只要滿足了這些條件，除非發(fā)動(dòng)機(jī)本身損壞了，不然的話一定可以 動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)的。緩慢的轉(zhuǎn)動(dòng)曲軸的話，不僅無法啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)，甚至還可能會(huì)發(fā)生危險(xiǎn)。終而言之， 安全 是第一考量，所以要記得好好的整理啟動(dòng)的壞境，例如：使用啟動(dòng)器或是外接電夾時(shí)的電線不要被 螺旋槳 入，記帶上手套以避免傷到他人的手指 ....等 ,將全部的螺絲螺母類的松緊度再檢查一下是很重要的。也就是說，希望能夠確認(rèn)一下化油器是否處于全閉的狀態(tài)。保持這種狀態(tài)之下，用手指塞住化油器上的進(jìn)器口，將螺旋槳朝著旋轉(zhuǎn)方向（逆時(shí)針方向）轉(zhuǎn)動(dòng)，在這種情況之下，應(yīng)該能夠從油箱順利的將燃油送至化油器，從這里再轉(zhuǎn)動(dòng)螺旋槳一至二圈兒，燃油就會(huì)少量進(jìn)入曲軸箱，結(jié)束之后化油器閥門又形成開啟的狀 態(tài)。而若是用手來轉(zhuǎn)動(dòng)螺旋將的情況， 要從感覺到壓縮的地方，用力的旋轉(zhuǎn)螺旋槳，如果一次無法啟動(dòng)的話，不要馬上旋轉(zhuǎn)它，先喘一口氣之后再進(jìn)這行比較安全。進(jìn)展到這一個(gè)步驟的話，再將化油器閥門全部打開看看。 另外，在這里希望大家注意的是，在不了解變化的狀態(tài)之下，轉(zhuǎn)進(jìn)的圈數(shù)過大，從 C 突然就跑到 D 的領(lǐng)域去了，這個(gè)動(dòng)作有可能損壞到發(fā)動(dòng)機(jī)，因此是絕對(duì)禁上報(bào)。 四、 發(fā)動(dòng)機(jī)的提速反應(yīng)與混合氣的關(guān)系 在做發(fā)動(dòng)機(jī)的調(diào)整設(shè)定時(shí)，有個(gè)先決條件是你要切記的：就是任何的 模型 發(fā)動(dòng)機(jī)，都是在先確定高速的位置之后，才來調(diào)整發(fā)動(dòng)機(jī)及提速反應(yīng)。一聽到低速調(diào)整會(huì)跟怠速時(shí)的調(diào)整混為一談也不一定。 那么，我們趕快來進(jìn)行低速調(diào)整的方法?？紤]的可能因素有兩個(gè)，一個(gè)是因?yàn)榈退贂r(shí)候的混合氣太濃，另一個(gè)則是太薄。前面 也要提到，要判斷混合氣到底是太濃或是太薄，并非那么簡(jiǎn)單，但是希望你能好好的觀察操作到習(xí)慣為止。 首先來說明的是利用空氣量來做調(diào)整的 形式，例如 LA 系列與雷虎 科技 的 GP07...等 ,就是采用這種型式的公油器 ,它是利用上面的調(diào)整螺絲來決定混合氣的濃度比例調(diào)整螺絲與化油器本體的接處有一通氣空，當(dāng)調(diào)整螺絲轉(zhuǎn)進(jìn)（順時(shí)針旋轉(zhuǎn)），怠速時(shí)吸入的空氣變少，燃油相對(duì)變多，混合氣就變濃。而是一點(diǎn)一點(diǎn)的四分之一圈左右為一單位，調(diào)整時(shí)讓化油器閥門全開，到 達(dá)高速時(shí)再切換到低速的狀態(tài)，以便觀察發(fā)動(dòng)機(jī)的反應(yīng)。這時(shí)無論是在混合氣過濃或是過稀的情況下，都會(huì)導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)熄火，而不同的則是兩者熄火前的反應(yīng)不一樣。如果調(diào)整進(jìn)行的順利的話，從怠速的狀態(tài)將油門搖桿往上移動(dòng)的話，對(duì)應(yīng)這個(gè)動(dòng)作的發(fā)動(dòng)機(jī)提速反應(yīng)就會(huì)呈現(xiàn)直線加速的狀態(tài)才對(duì)，當(dāng)?shù)竭_(dá)最佳狀態(tài)之后再回到一次怠速時(shí)的反應(yīng)看看。 發(fā)動(dòng)機(jī)的怠速調(diào)整及提速反應(yīng)是需要毅力的事前作業(yè)，但是為了飛行安全，請(qǐng)務(wù)必撤底執(zhí)和地這個(gè)程序。比起這一點(diǎn)，如果在調(diào)整不完 全的情況下就進(jìn)行飛行，結(jié)果卻發(fā)生墜機(jī)事件 .....，我想這種情況才是需要覺得不好意思。 當(dāng)機(jī)首朝上的時(shí)候，發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)數(shù)會(huì)提升的一點(diǎn)；相對(duì)地，機(jī)首朝下的話轉(zhuǎn)數(shù)應(yīng)該會(huì)下降一點(diǎn)。不輪你是出現(xiàn)哪一種狀況，將機(jī)體保持水平之后再將主油針調(diào)整 12個(gè)響聲。 第二節(jié) 舵機(jī)安裝調(diào)整 舵機(jī)就是一種有輸出軸的小傳動(dòng)裝置。實(shí)際中，舵機(jī)被用于控制無人機(jī) 升降尾翼、方向尾翼 等的位置 。下圖展示了一個(gè)舵機(jī)的組件，包括控制電路，電機(jī)，一組齒輪，以及舵機(jī)外殼?？刂齐?路通過這個(gè)電位器來監(jiān)視舵機(jī)的當(dāng)前角度。普通舵機(jī)被用于控制 0 到 180 度的角度旋轉(zhuǎn)動(dòng)作，但是這個(gè)角度值的范圍受主輸出齒輪的機(jī)械限位的限制。旋轉(zhuǎn)角度由控制線上的脈沖信號(hào)持續(xù)時(shí)間決定，這被稱為脈碼調(diào)制。如果脈沖小于 毫秒，電機(jī)將會(huì)帶動(dòng)輸出軸旋轉(zhuǎn)直到 0 度。 第三節(jié) 線