空乘專業(yè)—國內(nèi)航空票價管理體制畢業(yè)論文-wenkub
2023-07-08 20:22:48 本頁面
【正文】 步進(jìn)行。世界各大航空公司已形成一套管理方法，如提前訂票、多級票價結(jié)構(gòu)、流量預(yù)測超訂等。這里要討論兩個問題：一是票價折扣率的科學(xué)性，二是如何確定符合我國國情的民航運(yùn)價水平。90年代的10年中，民航票價上調(diào)幅度達(dá)257%，同期人民幣匯率下調(diào)40%，鐵路客運(yùn)價上調(diào)幅度約200%。我們應(yīng)該引以重視。確實，民航是需要高度集中管理的行業(yè)，而反競爭行為也往往用“行業(yè)管理”的旗號得以推行。例如直屬公司歷來有班次安排上的優(yōu)先權(quán)，又比如在全行業(yè)范圍統(tǒng)籌收取的費用(總局結(jié)算系統(tǒng)建設(shè)費、民航建設(shè)基金)，以及建設(shè)基金的使用苦樂不均等等。一個不可忽視的事實是，十幾年來，眾多“地方航空公司”(其中包括地方國有獨資公司)由于斷了總局的“父愛”機(jī)制(如虧損補(bǔ)貼)的后路，在激烈的國內(nèi)競爭中，經(jīng)過優(yōu)勝劣汰，兼并重組，出現(xiàn)了若干“小強(qiáng)人”，其獨到的經(jīng)營和管理的優(yōu)勢，正在展露頭角，受到業(yè)內(nèi)外的高度重視(如海南航、廈航、川航等)。二、航空運(yùn)輸企業(yè)現(xiàn)狀航空運(yùn)輸公司的“一個系統(tǒng)，兩種制度”局面，是1980年代民航體制改革的產(chǎn)物。10個直屬民航運(yùn)輸企業(yè)(另外包括中航油、中航材等總局直屬后勤服務(wù)企業(yè))和總局的關(guān)系，基本上沿襲了傳統(tǒng)的國有企業(yè)體制，各企業(yè)的人事管理、財務(wù)、投資等等決策權(quán)由總局掌握(或擁有很大干預(yù)權(quán))。1987年實行航空運(yùn)輸公司改革，原中國民航獨家經(jīng)營改為多家經(jīng)營，航空運(yùn)輸業(yè)初步引入了競爭機(jī)制。而在現(xiàn)今這個快速發(fā)展的社會人們講求高速的效率。為此，有必要深入剖析民航國內(nèi)票價管理中存在的問題，制定出確實可行的改革方案。改革開放前，我國民航運(yùn)輸業(yè)由民航總局統(tǒng)一管理和經(jīng)營，集航空運(yùn)輸、機(jī)場、航空管制等功能為一體。人們時刻謹(jǐn)記“時間就是生命，時間就是金錢。隨之人們的生活水平日益提高收入的增加，人們在選擇交通工具上更加傾向于快速、安全的航空運(yùn)輸。關(guān)鍵詞：交通運(yùn)輸 國內(nèi)票價 銷售代理 第一章 航空運(yùn)輸企業(yè)一、直屬公司和非直屬公司航空運(yùn)輸企業(yè)是民航系統(tǒng)的主體，是實現(xiàn)經(jīng)濟(jì)效益的中心環(huán)節(jié)。而各類“地方航空公司”則呈現(xiàn)多種產(chǎn)權(quán)形式(有地方政府獨資企業(yè)，也有股份制企業(yè)，如海南航空公司已在國內(nèi)外上市)。當(dāng)時將獨家“中國民航”拆分，并允許地方和部門建立航空公司，率先走出了打破行業(yè)壟斷的路子。我國民航運(yùn)輸業(yè)長期維持這種“一業(yè)兩制”狀態(tài)，其弊病是顯而易見的。當(dāng)然，“直屬系統(tǒng)”也指責(zé)“地方航空公司”受到地方政府的特殊保護(hù)，從另一角度責(zé)難競爭條件的不平等。不過從“禁折令”所反映出我國民航運(yùn)輸業(yè)的毛病，并非簡單的“行業(yè)壟斷”，應(yīng)該說問題出在“不對稱競爭”上。第二章 我國民航票價體系一、票價水平按現(xiàn)行體制，民航客票價格由國家計委物價局定。不少文章說中國民航票價比國外高，但實際情況并非如此，我國1997年公布、至今仍執(zhí)行的票價合9美分/客公里，目前外國國內(nèi)航線平均公布票價水平約為20美分/客公里。二、關(guān)于票價折扣國外民航運(yùn)輸公司票價一般實行多種折扣制度，這在民航業(yè)內(nèi)稱為“收益管理”。因此，國外民航票價的折扣率是經(jīng)過精確計算和檢驗的，是一種重要的經(jīng)營手段；一般情況下，國內(nèi)短途票價水平高過國際長途票價，定票時間越早、越確定，折扣越多。三、關(guān)于我國民航運(yùn)價水平我國民航票價，受到國內(nèi)低收入市場需求的限制和國際化成本(飛機(jī)租金、航材、航油、維修等成本占總成本70%)的雙向擠壓，是“風(fēng)箱里的耗子，兩頭受氣”。(二)主張票價調(diào)高的理由：航空運(yùn)輸業(yè)的特點是國際化，我國民航票價成本中70%與國外接軌甚至略高，而只有勞動成本低；而目前我們票價水平只有國際水平的一半；我國民航客源主要成分仍是公務(wù)、商務(wù)旅客，價格彈性低。中國的低收入國情，確對民航構(gòu)成現(xiàn)實的制約。如剛剛在4月18日提速的快速列車就是最大的競爭對手。1992年，國務(wù)院召開關(guān)于研究民航運(yùn)價管理體制改革問題的會議，會議確定了國家物價局和民航局在國內(nèi)航線運(yùn)價管理方面的分工：公布票價及浮動幅度、航空郵件價格由國家物價局管理；折扣票價和省區(qū)內(nèi)航線公布票價以及貨運(yùn)價格由民航局管理。同年11月，民航總局推出“一種票價、多種折扣”的政策。從同年11月5日起，對國內(nèi)航線實施“燃油力口價”政策，允許航空公司票價最大上浮15％，單程不超過150元，同時建立票價與油價聯(lián)動機(jī)制。但是，隨著國家改革開放政策的逐步深入，特別是確定建立社會主義市場經(jīng)濟(jì)體制以來，民航國內(nèi)票價管理體制在許多方面已不適應(yīng)民航改革和發(fā)展的需要，迫切需要對其進(jìn)行改革、完善。因此，民航的價格政策側(cè)重于保護(hù)行業(yè)利益。
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