汽車原理與結(jié)構(gòu)-制動系統(tǒng)(已修改)
2025-02-26 03:45 本頁面
【正文】 上次課內(nèi)容回顧 一、獨(dú)立懸架 ● 結(jié)構(gòu)特點(diǎn) ● 類型 二、典型獨(dú)立懸架 ● 麥弗遜式 ● 多軸懸架 ● 主動懸架 三、轉(zhuǎn)向系統(tǒng) ● 機(jī)械轉(zhuǎn)向系 ● 動力轉(zhuǎn)向系 四、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的組成 ● 操縱部分 ● 運(yùn)動轉(zhuǎn)換部分 ● 傳動部分 ● 動力部分 五、兩側(cè)輪偏角、最小轉(zhuǎn)彎半徑 共 28頁 第 1頁 三、轉(zhuǎn)向系角傳動比 iω 轉(zhuǎn)向的操縱件為方向盤，轉(zhuǎn)向系設(shè)計(jì)中應(yīng)確定方 向盤轉(zhuǎn)動的角增量與轉(zhuǎn)向車輪的角增量之比。 轉(zhuǎn)向系角傳動比： iω ＝ iω 1 iω 2 其中： iω1 為轉(zhuǎn)向器角傳動比； iω2 為轉(zhuǎn)向傳動機(jī)構(gòu)角傳動比。 由于組成轉(zhuǎn)向傳動機(jī)構(gòu)的傳動件為各類連桿，其角 傳動比 iω2 近似為 1，因此轉(zhuǎn)向系角傳動比 iω 的大小取 決于轉(zhuǎn)向器角傳動比 iω1 。 大多數(shù)情況： iω ≈ i ω1 共 28頁 第 2頁 從減速增矩的原理看，方向盤直徑一定時，角傳動比越大，操作將越省力，但比值太大則操作不夠靈活。所以 iω 的選擇應(yīng)兼顧兩方面的要求。 經(jīng)驗(yàn)值： 貨車 iω ＝ 16～ 32 客車、轎車 iω ＝ 16～ 32 由于要同時滿足上述兩方面的要求，所以 iω 的選 擇是十分局限的，為此動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)已成為現(xiàn)代中型 貨車、中小客車（轎車）發(fā)展的趨勢。 四、轉(zhuǎn)向器 轉(zhuǎn)向器是轉(zhuǎn)向系統(tǒng)中的主要降速裝置，通常由 1～ 2 級減速傳動副構(gòu)成，具有減速、改變運(yùn)動方向的作用。 （與蝸輪減速器類似） 共 28頁 第 3頁 轉(zhuǎn)向器效率 ● 正效率： 轉(zhuǎn)向器輸入功與從轉(zhuǎn)向器 輸出端輸出功之比。 ● 逆效率： 轉(zhuǎn)向器輸出功與從轉(zhuǎn)向器 輸入端輸入功之比。 正效率高的轉(zhuǎn)向器操作省力；逆 效率高的轉(zhuǎn)向器容易將路面反力傳遞 到方向盤。 可逆轉(zhuǎn)向器：逆效率很高的轉(zhuǎn)向器 不可逆轉(zhuǎn)向器：逆效率很低的轉(zhuǎn)向器 極限可逆轉(zhuǎn)向器：逆效率適中的轉(zhuǎn)向器 顯然，為兼顧各方面的需求，極限可逆轉(zhuǎn)向器的運(yùn) 用最為廣泛。 共 28頁 第 4頁 1轉(zhuǎn)向齒輪 2轉(zhuǎn)向齒條 3彈簧 4調(diào)整螺栓 5螺母 6壓塊 7防塵罩 8油封 9軸承 10殼體 典型轉(zhuǎn)向器 左圖是目前普通 車輛中最常用的齒輪 齒條式轉(zhuǎn)向器，具有 結(jié)構(gòu)簡單、緊湊；剛 性大質(zhì)量輕；傳動效 率高，制造方便，成 本低的特點(diǎn)
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