【正文】 目 錄第四部分：國(guó)內(nèi)地鐵投融資模式及比較 1一、國(guó)內(nèi)外地鐵建設(shè)主體關(guān)系分析 1（一）國(guó)外地鐵建設(shè)主體關(guān)系分析 11. 倫敦地鐵 12. 巴黎地鐵 23. 東京地鐵 24. 新加坡地鐵 3（二）國(guó)內(nèi)地鐵建設(shè)主體分析 31. 北京地鐵 32. 香港地鐵 43. 上海地鐵 44. 深圳地鐵 55. 廣州地鐵 6（三）主要結(jié)論 6二、國(guó)內(nèi)城市地鐵發(fā)展的幾種模式及比較 8（一）國(guó)外地鐵融資模式案例分析 81. 倫敦地鐵融資模式：PPP模式 82. 巴黎地鐵融資模式:中央、地方和地鐵公司共同出資 93. 東京地鐵融資模式: 政府承擔(dān)大部分投資+受益者負(fù)擔(dān) 94. 新加坡地鐵融資模式： “租賃一運(yùn)營(yíng)一轉(zhuǎn)讓” 11（二）國(guó)內(nèi)地鐵投融資模式案例分析 111. 北京地鐵融資模式：從單一向多元化轉(zhuǎn)變 112. 香港地鐵融資模式：地鐵+物業(yè) 133. 上海地鐵融資模式：基本實(shí)現(xiàn)多元化+市區(qū)兩級(jí)政府共建 144. 廣州地鐵融資模式：市區(qū)共建和“地鐵+物業(yè)”綜合發(fā)展模式 155. 深圳地鐵融資模式：BOT和BT模式 16（三）主要結(jié)論 17三、區(qū)縣級(jí)政府參與地鐵建設(shè)的案例分析 20（一）上海地鐵 201. 市區(qū)縣參與地鐵建設(shè)投資比例 202. 區(qū)縣參與地鐵建設(shè)的權(quán)限及體制機(jī)制協(xié)調(diào) 21（二）廣州地鐵 211. 市區(qū)縣參與地鐵建設(shè)投資比例有兩種模式 212. 區(qū)縣參與地鐵建設(shè)的權(quán)限及體制機(jī)制協(xié)調(diào) 21第五部分：國(guó)內(nèi)外鐵路中心站周邊發(fā)展及業(yè)態(tài)分析 22一、國(guó)內(nèi)外鐵路中心站比較 23（一）東客站與對(duì)標(biāo)車站的比較 23（二）高鐵站點(diǎn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展 23（三）國(guó)內(nèi)外高鐵樞紐站周邊產(chǎn)業(yè)組成 251. 虹橋高鐵樞紐周邊的產(chǎn)業(yè)組成 252. 廣州南站樞紐周邊的產(chǎn)業(yè)組成 253. 日本新宿的產(chǎn)業(yè)組成 264. 巴黎里昂站周邊的產(chǎn)業(yè)組成 26（四）高鐵站與其他交通方式合作案例 261. 上海虹橋站 262. 北京南站 273. 廣州南站 274. 巴黎里昂站 285. 東京新宿站 28二、地鐵帶動(dòng)城市舊城改造的研究及案例借鑒 29（一）日本六本木：充分利用交通便利+綜合化開(kāi)發(fā)模式 291. 項(xiàng)目背景 292. 值得借鑒的經(jīng)驗(yàn) 29（四）上海新天地：充分利用地鐵+開(kāi)發(fā)與保護(hù)結(jié)合 32 32 32（三）巴黎：修建地下高速地鐵+城市功能更新+整體保存 33 33 33（四）香港：以新線路的建設(shè)帶動(dòng)舊城區(qū)更新 34 34 34四、地鐵對(duì)地下空間開(kāi)發(fā)的案例借鑒 35（一）上海：線路交匯點(diǎn)更適合地鐵商業(yè) 35（二）香港：地鐵建設(shè)和商業(yè)發(fā)展建設(shè)、規(guī)劃同步 36（三）日本：地下城和商業(yè)街各具特色 37（四）巴黎：“地下超市王國(guó)” 38（五）倫敦：地鐵站點(diǎn)規(guī)劃與旅游景點(diǎn)和商業(yè)中心銜接 38（六）主要結(jié)論 39五、地鐵與其他交通運(yùn)輸方式的有效銜接 40（一）巴黎：利用公交車和自行車租賃接駁地鐵 401. 巴黎大區(qū)公共交通系統(tǒng)整體性強(qiáng) 402. 公共汽車、地鐵、高速鐵路、市郊鐵路等整合成一體 40（二）倫敦：鼓勵(lì)私家車泊車換乘地鐵 40 40 41（三）東京：立體換乘+與郊區(qū)鐵路互通 411. 多種交通方式的立體換乘 412. 地鐵站的出口多 413. 地鐵線路規(guī)劃考慮與郊區(qū)鐵路相互直通 42（四）香港：地鐵與地鐵實(shí)現(xiàn)同臺(tái)換乘 43 43 43 43（五）主要結(jié)論 4448 / 52第四部分：國(guó)內(nèi)地鐵投融資模式及比較一、國(guó)內(nèi)外地鐵建設(shè)主體關(guān)系分析（一）國(guó)外地鐵建設(shè)主體關(guān)系分析1. 倫敦地鐵倫敦地鐵原來(lái)由政府投資建設(shè)和運(yùn)營(yíng)管理，因長(zhǎng)期投資不足，早期建設(shè)進(jìn)展慢。為了提高運(yùn)行的有效性和服務(wù)水平，1996年重新實(shí)行私有化，將基礎(chǔ)設(shè)施的擁有權(quán)從鐵路運(yùn)輸?shù)慕?jīng)營(yíng)權(quán)中分離出來(lái)，運(yùn)營(yíng)權(quán)交給私營(yíng)公司。2002年以來(lái)，倫敦地鐵公司將地鐵的系統(tǒng)維護(hù)和基礎(chǔ)設(shè)施供應(yīng)工作以30年特許經(jīng)營(yíng)權(quán)的方式轉(zhuǎn)給了3個(gè)基礎(chǔ)設(shè)施公司，私人持有者將分別負(fù)責(zé)地鐵隧道、車輛、車站、軌道和信號(hào)系統(tǒng)的維護(hù)和升級(jí)改造，使其保持良好的運(yùn)營(yíng)狀態(tài)。運(yùn)營(yíng)和票務(wù)依然由倫敦地鐵公司控制，基礎(chǔ)設(shè)施公司的回報(bào)由固定支付和業(yè)績(jī)支付兩部分組成?，F(xiàn)在倫敦所有的路線均由政府規(guī)劃，由私人部門經(jīng)營(yíng)。政府的投資、補(bǔ)貼在地鐵的投資來(lái)源中占有很大比重。政府利用投資政策，向私營(yíng)機(jī)構(gòu)及財(cái)團(tuán)投資者提供一系列優(yōu)惠措施，如投資保險(xiǎn)、稅制優(yōu)惠等。地鐵由福利型逐步轉(zhuǎn)變?yōu)榻?jīng)營(yíng)型。表41 倫敦地鐵運(yùn)營(yíng)與管理體制變化情況時(shí)間范圍運(yùn)營(yíng)模式運(yùn)營(yíng)公司1863至20世紀(jì)初私人運(yùn)營(yíng)和管理私人公司19世紀(jì)40年代主要路網(wǎng)結(jié)構(gòu)實(shí)現(xiàn)國(guó)有化倫敦旅客運(yùn)輸公司在1933年被授予管理地鐵等的權(quán)利二次世界大戰(zhàn)期間整個(gè)系統(tǒng)被國(guó)有化，控制權(quán)轉(zhuǎn)移給倫敦市政府政府成立的專門運(yùn)營(yíng)公司1984年管理權(quán)力被交還給國(guó)家政府政府成立的專門運(yùn)營(yíng)公司1996年重新實(shí)現(xiàn)私有化，基礎(chǔ)設(shè)施的擁有權(quán)從鐵路運(yùn)輸?shù)慕?jīng)營(yíng)權(quán)中分離出來(lái)有25家運(yùn)行公司負(fù)責(zé)不同客運(yùn)線2002年地鐵的系統(tǒng)維護(hù)和基礎(chǔ)設(shè)施供應(yīng)工作以30年特許經(jīng)營(yíng)權(quán)的方式轉(zhuǎn)給了3家基礎(chǔ)設(shè)施公司3家基礎(chǔ)設(shè)施公司分別是SSL、BCV和JNP公司2. 巴黎地鐵巴黎的地鐵建設(shè)資金主要由中央政府、地方政府及地鐵公司三方負(fù)擔(dān)。巴黎的城市軌道交通運(yùn)營(yíng)是采取政府向運(yùn)營(yíng)企業(yè)購(gòu)買公共服務(wù)的方式，巴黎大區(qū)交通管理委員會(huì)負(fù)責(zé)地鐵的線路規(guī)劃、服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)和方式確定以及選定運(yùn)營(yíng)商，同時(shí)還負(fù)責(zé)票費(fèi)政策導(dǎo)向和大區(qū)內(nèi)交通系統(tǒng)發(fā)展提供咨詢服務(wù)。巴黎公共交通總公司，屬于國(guó)有企業(yè)，負(fù)責(zé)全區(qū)的地鐵、部分市郊快速鐵路、公共汽電車和有軌輕軌交通的運(yùn)營(yíng)管理。根據(jù)運(yùn)營(yíng)公司提出的保本運(yùn)營(yíng)票價(jià)來(lái)制定市場(chǎng)實(shí)際執(zhí)行的票價(jià)，兩者的差價(jià)部分由政府以報(bào)酬的形式向運(yùn)營(yíng)公司全額支付。若軌道交通運(yùn)營(yíng)盈利，則實(shí)際運(yùn)營(yíng)收入超出預(yù)算60%的部分歸政府所有。3. 東京地鐵東京地鐵分別由東京地鐵股份有限公司和東京都交通局( 又名“都營(yíng)地鐵公司”) 負(fù)責(zé)運(yùn)營(yíng)。日本政府利用多種公共政策扶持和鼓勵(lì)多元化經(jīng)營(yíng)來(lái)保證私營(yíng)鐵路的公益性和企業(yè)性；對(duì)地鐵的建設(shè)補(bǔ)償金是以法律的形式固定下來(lái)的，對(duì)地鐵建設(shè)和運(yùn)營(yíng)提供財(cái)政補(bǔ)貼，補(bǔ)償金都由政府無(wú)償撥付，補(bǔ)貼額最高可達(dá)建筑費(fèi)用的70%，由中央政府和地方市政府各負(fù)擔(dān)一半。東京大都市城市軌道網(wǎng)絡(luò)一個(gè)顯著特色就是它的經(jīng)營(yíng)者總數(shù)達(dá)到30家多家，其中，共有16家經(jīng)營(yíng)公交型普通鐵路，13家是私營(yíng)企業(yè)。地鐵票價(jià)的制訂都受到政府交通部門的嚴(yán)格控制。私營(yíng)鐵路企業(yè)從開(kāi)始就利用各種新穎的設(shè)想積極建設(shè)和運(yùn)營(yíng)城市軌道網(wǎng)絡(luò)，私營(yíng)鐵路公司支持了城市軌道網(wǎng)絡(luò)，也形成較為激烈的競(jìng)爭(zhēng)，有利于提升服務(wù)質(zhì)量，促使地鐵商業(yè)開(kāi)發(fā)的特色化化。表42 東京的地鐵投資、管理、運(yùn)營(yíng)管理主體及職責(zé)分類運(yùn)營(yíng)線路投資運(yùn)營(yíng)主體都營(yíng)地鐵淺草線、三田線、新宿線和大江戶線東京都交通局：是由東京都政府管轄和經(jīng)營(yíng)的公營(yíng)企業(yè)性質(zhì)的機(jī)構(gòu)。負(fù)責(zé)都營(yíng)地鐵線和電力工程建設(shè)，以及廣告等事宜。營(yíng)團(tuán)地鐵銀座線、丸之內(nèi)線、丸之內(nèi)支線、日比谷線、東西線、千代田線、有樂(lè)町線、半藏門線、南北線、副都心線東京地鐵公司：是以經(jīng)營(yíng)東京都會(huì)區(qū)地鐵路線為主要業(yè)務(wù)的公司法人，目前負(fù)責(zé)經(jīng)營(yíng)9條地鐵。私營(yíng)鐵路東武鐵道、小田急電鐵、西武鐵道、京成電鐵、京王電鐵、京濱急行電鐵、相模鐵道、東京急行電鐵等民間出資的軌道交通建設(shè)經(jīng)營(yíng)主體：私鐵大部分以JR山手線上的站點(diǎn)為起點(diǎn)，向東京近郊輻射。4. 新加坡地鐵新加坡地鐵充分吸收了各國(guó)先進(jìn)技術(shù)和經(jīng)驗(yàn)，采取公建私營(yíng)的“租賃一運(yùn)營(yíng)一轉(zhuǎn)讓”( LOT )模式，采取由政府財(cái)政撥款投資、不補(bǔ)貼經(jīng)營(yíng)的戰(zhàn)略（政府不需要對(duì)運(yùn)營(yíng)資產(chǎn)進(jìn)行大量投資），建設(shè)資金由政府通過(guò)土地開(kāi)發(fā)收益來(lái)彌補(bǔ)。在這種模式下，政府主要負(fù)責(zé)車站和軌道等基建設(shè)施的建設(shè)、維護(hù)和投資，審閱批準(zhǔn)資費(fèi)調(diào)整計(jì)劃；嚴(yán)密規(guī)劃線路創(chuàng)造地產(chǎn)價(jià)值，調(diào)整現(xiàn)有公交車線路，以免與軌道交通線重疊；限制軌道交通車票漲價(jià)，鼓勵(lì)民眾乘坐軌道交通；地鐵建成后，政府將將私營(yíng)性較強(qiáng)的運(yùn)營(yíng)部分租賃給私人部門，政府明確要求地鐵公司進(jìn)行商業(yè)化運(yùn)營(yíng)，政府加強(qiáng)監(jiān)督和安全管理。承擔(dān)地鐵運(yùn)營(yíng)管理的公司不承擔(dān)還款責(zé)任，私人投資者主要負(fù)責(zé)投資車輛、信號(hào)等經(jīng)營(yíng)性資產(chǎn)，經(jīng)營(yíng)列車和車站，擁有、維護(hù)、升級(jí)和擴(kuò)建所經(jīng)營(yíng)資產(chǎn)，并組織運(yùn)營(yíng)。私人部門在特許經(jīng)營(yíng)期內(nèi)向政府支付使用基礎(chǔ)設(shè)施的名義租金，特許經(jīng)營(yíng)期過(guò)后，將運(yùn)營(yíng)資產(chǎn)移交給政府（除非延長(zhǎng)）。（二）國(guó)內(nèi)地鐵建設(shè)主體分析1. 北京地鐵北京地鐵建設(shè)運(yùn)營(yíng)主要有兩種類型，北京市基礎(chǔ)設(shè)施投資有限公司主導(dǎo)了市內(nèi)幾乎所有地鐵線路的建設(shè)，地鐵的投融資、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)完全由政府主導(dǎo)，即使是4號(hào)線、奧運(yùn)支線和亦莊線等引入社會(huì)資金線路，其投融資、規(guī)劃、建設(shè)以及后期的運(yùn)營(yíng)、監(jiān)管都是在政府的主導(dǎo)下完成的，政府擁有重大決策的決定權(quán)，只是車輛、信號(hào)等設(shè)備的投資、運(yùn)營(yíng)和維護(hù)由承包企業(yè)負(fù)責(zé)。政府主要提供地鐵項(xiàng)目建設(shè)主要資金來(lái)源，建設(shè)資金主要來(lái)自中央劃撥北京市的財(cái)政支出以及政府債務(wù)融資，資金的使用僅考慮政府和社會(huì)需求，很少考慮投資回報(bào)，財(cái)政還對(duì)地鐵的后期運(yùn)行提供補(bǔ)貼。2. 香港地鐵在地鐵建設(shè)中，香港政府的定位是服務(wù)和扶持，不直接經(jīng)營(yíng)管理，按照“審慎的商業(yè)原則”讓地鐵公司獨(dú)立運(yùn)營(yíng)，對(duì)公司日常運(yùn)營(yíng)不予干涉，政府通過(guò)法律法規(guī)建設(shè)和社會(huì)輿論監(jiān)督機(jī)制對(duì)地鐵公司進(jìn)行監(jiān)管。政府向地鐵公司提供一系列優(yōu)惠扶持政策，如提供地產(chǎn)開(kāi)發(fā)權(quán)，使其獲得投資商業(yè)回報(bào)。香港地鐵建設(shè)初期，政府為地鐵公司的融資提供擔(dān)保，大部分投資資金都是由地鐵公司通過(guò)市場(chǎng)融資籌備，經(jīng)歷了12年的虧損才轉(zhuǎn)為盈利。香港地鐵公司，%；香港地鐵公司擁有沿線土地的開(kāi)發(fā)權(quán)和票價(jià)自主權(quán)。開(kāi)發(fā)商以自負(fù)盈虧方式，按照地鐵公司制定的發(fā)展標(biāo)準(zhǔn)興建有關(guān)物業(yè)，也有與地鐵公司聯(lián)合開(kāi)發(fā)沿線物業(yè)，物業(yè)出售所得利潤(rùn)由雙方分享。3. 上海地鐵2000年4月，上海軌道交通體制發(fā)生重大變化，實(shí)行投資、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)、管理“四分開(kāi)”上海地鐵公司包括申通公司、地鐵建設(shè)公司、地鐵運(yùn)營(yíng)公司和現(xiàn)代輕軌交通運(yùn)營(yíng)公司，申通公司代表政府全權(quán)負(fù)責(zé)實(shí)施上海軌道交通網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)工作。上海申通集團(tuán)公司，專門負(fù)責(zé)建設(shè)資金的籌集、投資以及資源的開(kāi)發(fā)利用，代表市國(guó)資辦行使出資人的各項(xiàng)權(quán)利；上海地鐵建設(shè)公司負(fù)責(zé)地鐵建設(shè)業(yè)務(wù)，以總包的身份具體負(fù)責(zé)獨(dú)立招標(biāo)選擇施工單位、工程材料的提供、工程質(zhì)量等檢查監(jiān)督等各項(xiàng)事務(wù)；原來(lái)地鐵總公司下屬的運(yùn)營(yíng)公司和其他子公司等劃撥成立地鐵運(yùn)行公司，負(fù)責(zé)地鐵的運(yùn)行管理；在城市交通管理局下面設(shè)立軌道交通管理處，進(jìn)行相關(guān)行業(yè)性管理。模式。“四分開(kāi)”投融資體制的初步確立,一定程度上強(qiáng)化了政府公共投資功能，推動(dòng)了建設(shè)與運(yùn)營(yíng)逐步向規(guī)范、有序、合理轉(zhuǎn)變。主要做法是將項(xiàng)目的投資、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)和監(jiān)管分配給不同的主體，強(qiáng)調(diào)資金的高效性和經(jīng)營(yíng)的市場(chǎng)化，使融資壓力和融資風(fēng)險(xiǎn)得到合理分擔(dān)。上海市政府每年向軌道交通投資公司（申通集團(tuán)）撥款20億元，履行軌道交通宏觀監(jiān)管責(zé)任，上海地鐵后期建設(shè)以及當(dāng)前在建和新建的地鐵項(xiàng)目均采取市級(jí)政府和相關(guān)區(qū)級(jí)政府共建模式。申通公司以控股方的身份組建項(xiàng)目股份公司，并負(fù)責(zé)項(xiàng)目融資。項(xiàng)目建成后，申通集團(tuán)以招標(biāo)的形式確定項(xiàng)目運(yùn)營(yíng)權(quán)的歸屬，并與中標(biāo)公司明確運(yùn)營(yíng)目標(biāo)，目前上海所有地鐵線路和輕軌等軌道交通均有上海地鐵運(yùn)營(yíng)有限公司的四個(gè)子公司負(fù)責(zé)。同時(shí)，負(fù)責(zé)組織盤活已形成的資產(chǎn)，籌集資金償還建設(shè)期債務(wù)。上海地鐵還引進(jìn)多家建設(shè)管理企業(yè)（香港地鐵建設(shè)公司、中鐵建設(shè)公司）和運(yùn)營(yíng)企業(yè)（上海地鐵運(yùn)營(yíng)公司、上海現(xiàn)代軌道交通有限公司），形成了建設(shè)管理和運(yùn)營(yíng)服務(wù)多家競(jìng)爭(zhēng)的格局。4. 深圳地鐵深圳投入運(yùn)營(yíng)的共有5條地鐵，深圳地鐵集團(tuán)負(fù)責(zé)地鐵3和5號(hào)線的規(guī)劃設(shè)計(jì)、投資融資、運(yùn)營(yíng)、監(jiān)管等工作，4號(hào)線地鐵的二期續(xù)建和后期全線運(yùn)營(yíng)由港鐵軌道交通（深圳）有限公司負(fù)責(zé)。深圳市政府在地鐵建設(shè)中負(fù)責(zé)規(guī)劃、征地、拆遷、安置和管線改遷等工作。由政府全額投資成立的深圳地鐵集團(tuán) 深圳地鐵集團(tuán)有限公司（以下簡(jiǎn)稱“地鐵集團(tuán)”），前身為深圳市地鐵有限公司，2009年更名為深圳市地鐵集團(tuán)有限公司，地鐵集團(tuán)作為深圳市國(guó)有資產(chǎn)監(jiān)督管理委員會(huì)授權(quán)經(jīng)營(yíng)的國(guó)有獨(dú)資大型企業(yè)。承擔(dān)城市軌道交通投融資、設(shè)計(jì)、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)地鐵資源和地鐵物業(yè)的綜合開(kāi)發(fā)。對(duì)于采取BT、BOT和PPP等融資模式建設(shè)的地鐵項(xiàng)目，市政府授予項(xiàng)目公司特許經(jīng)營(yíng)權(quán)，政府相關(guān)職能部門將依據(jù)相關(guān)法律和特許經(jīng)營(yíng)協(xié)議等有關(guān)協(xié)議的約定對(duì)項(xiàng)目公司運(yùn)營(yíng)、對(duì)外擔(dān)保、關(guān)聯(lián)交易、沿線地塊分紅、設(shè)施的使用以及項(xiàng)目公司的經(jīng)營(yíng)狀況等進(jìn)行全方位的監(jiān)管和監(jiān)督。5. 廣州地鐵廣州市地鐵建設(shè)現(xiàn)有的融資模式是以地方財(cái)政資金為主導(dǎo)，加上銀行貸款為輔的財(cái)政投融資模式，廣州市政府負(fù)責(zé)地鐵的規(guī)劃、運(yùn)營(yíng)、管理、維護(hù)。市政府除了是地鐵建設(shè)投資主體外，還給予多項(xiàng)優(yōu)惠政策減少建設(shè)成本，如向地鐵總公司授予軌交交通特許經(jīng)營(yíng)權(quán)，實(shí)行電價(jià)優(yōu)惠，從稅收上將地鐵建設(shè)定位為民用防空工程。廣州市地下鐵道總公司負(fù)責(zé)全市的快速軌道交通的建設(shè)、運(yùn)營(yíng)、管理以及地鐵沿線房地產(chǎn)物業(yè)的開(kāi)發(fā)和經(jīng)營(yíng)。廣州市地鐵工程建設(shè)資金協(xié)調(diào)辦公室（以下稱地鐵資金協(xié)調(diào)辦公室），負(fù)責(zé)組織地鐵建設(shè)資金的籌集、運(yùn)用、增值和還貸，并對(duì)地鐵建設(shè)資金實(shí)行宏觀管理。表43 廣州地鐵+物業(yè)開(kāi)發(fā)模式的三個(gè)階段階段開(kāi)發(fā)主要特點(diǎn)開(kāi)發(fā)效果一階段地鐵物業(yè)由房地產(chǎn)商單獨(dú)開(kāi)發(fā)開(kāi)發(fā)商并未與軌道建設(shè)很好地結(jié)合起來(lái)，開(kāi)發(fā)效果差，不能為地鐵帶來(lái)大量客流和穩(wěn)定收益。二階段地鐵物業(yè)由地鐵公司單獨(dú)開(kāi)發(fā)地鐵公司非專業(yè)房地產(chǎn)開(kāi)發(fā)公司，物業(yè)開(kāi)發(fā)收益沒(méi)有最大化，實(shí)際投入產(chǎn)出低于市場(chǎng)正常水平。三階段地鐵公司和房地產(chǎn)公司聯(lián)合開(kāi)發(fā)，共享收益開(kāi)發(fā)效果較好，地鐵沿線實(shí)現(xiàn)的土地開(kāi)發(fā)和房產(chǎn)收益可用于用于軌道交通建設(shè)和運(yùn)營(yíng)。（三）主要結(jié)論綜合巴黎、東京、新加坡、香港、上海、廣州、深圳等地鐵發(fā)達(dá)城市的地鐵建設(shè)的主體之間的關(guān)系，可以得出以下幾個(gè)結(jié)論：1. 政府對(duì)地鐵的規(guī)劃設(shè)計(jì)、投資融資、運(yùn)營(yíng)監(jiān)管享有決定權(quán)。在地鐵建設(shè)的早期和快速發(fā)展階段，政府幾乎包攬了地鐵的投資融資、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)、管理等工作；現(xiàn)在政府的投資對(duì)地鐵土建