【正文】 .......................53圖表 79 基床表層瀝青混凝土填筑施工工藝框圖 ......................54第八章 路塹施工 .........................................................57一、土質(zhì)、軟質(zhì)巖、強(qiáng)風(fēng)化硬質(zhì)巖路塹施工 ...............................57（一）施工工藝流程 ...............................................57圖表 81 土質(zhì)與軟質(zhì)巖、強(qiáng)風(fēng)化硬質(zhì)路塹開挖施工工藝流程 ............58（二）施工方法 ...................................................58（三）質(zhì)量控制 ...................................................59二、路塹側(cè)溝平臺與邊坡平臺 ...........................................59（一）邊坡平臺 ...................................................59（二）側(cè)溝平臺 ...................................................59第九章 施工工期 .........................................................60第十章 創(chuàng)優(yōu)規(guī)劃 .........................................................60第十一章 施工安全 .......................................................60第十二章 質(zhì)量措施 .......................................................61第十三章 文明施工及環(huán)境保護(hù)措施 .........................................62結(jié) 論 ...................................................................63致 謝 ...................................................................64參考文獻(xiàn) .................................................................65附 錄 ...................................................................66 蘭州交通大學(xué)博文學(xué)院畢業(yè)設(shè)計（論文）0第一章 緒論 20 世紀(jì) 20 年代以前，路基填筑都按“自然沉落”法設(shè)計施工。知道 1930 年，美國 proctor 首先提出用標(biāo)準(zhǔn)擊實試驗控制路基填筑壓實度。自此，各國開始制定路基填筑標(biāo)準(zhǔn)。隨著生產(chǎn)力的發(fā)展，鐵路運量和速度的不斷提高，既有線鐵路不斷出現(xiàn)病害，各國也不短提高新建路基的設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)。 長期以來，我國新建鐵路沒有把路基當(dāng)成土工結(jié)構(gòu)物來對待。而普遍冠名以土石方。在“重橋隧、輕路基，重土石方數(shù)量、輕質(zhì)量”傾向下，路基翻漿冒泥、下沉、邊坡坍塌、滑坡等病害經(jīng)常發(fā)生，使新建鐵路交付運營后多年不能達(dá)到設(shè)計速度和運量，使得經(jīng)濟(jì)和社會效益較差。 運營鐵路路基技術(shù)狀態(tài)不佳，強(qiáng)度低，穩(wěn)定性差，嚴(yán)重威脅鐵路運輸和安全，已成為鐵路運輸?shù)闹饕∪醐h(huán)節(jié)。因此，路基質(zhì)量問題已逐漸被人們所認(rèn)識和重視。由于我國鐵路運輸承擔(dān)了全國 70%左右的貨物周轉(zhuǎn)和 60%左右的旅客周轉(zhuǎn)量，因此國家確定了發(fā)展重載列車及高速客運專線的技術(shù)政策。為了適應(yīng)這一變化，必須提出與之相適應(yīng)的高要求的路基設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)，并嚴(yán)格控制工程質(zhì)量。如今，我國鐵路網(wǎng)已相繼完成五次提速，開行了一批最高運行速度為 140160km/h 的“快速列車” 。運營時速為200km/h 的秦沈客運專線的建成通車，是我國鐵路路基的設(shè)計施工水平較大幅度地提高，極大地促進(jìn)了路基工程技術(shù)的進(jìn)步。 高速鐵路、重載鐵路和大運量鐵路的興建，對鐵路線路的質(zhì)量提出了新要求。因此，路基的性狀必須與之相一致。在確保路基穩(wěn)定的前提下，在線路養(yǎng)護(hù)維修允許的條件下，路基在各種因素作用下的變形應(yīng)控制在確保線路不出現(xiàn)不良狀態(tài)的范圍內(nèi)。近年來獲得的進(jìn)步主要表現(xiàn)在： 設(shè)計計算技術(shù)逐漸進(jìn)步，設(shè)計理念逐漸轉(zhuǎn)變。 計算機(jī)技術(shù)的發(fā)展促進(jìn)了對巖土本構(gòu)關(guān)系的研究，國內(nèi)外出現(xiàn)的上百種非線性彈性、彈塑性石本構(gòu)關(guān)系模型，使對土石的變化和破壞機(jī)理的研究翻開嶄新的一頁。利用現(xiàn)有計算技術(shù)，能方便的對地基土石的物理力學(xué)指標(biāo)進(jìn)行了概率統(tǒng)計處理，為可靠性設(shè)計奠定了基礎(chǔ)。國內(nèi)已有多個行之有效的計算機(jī)程序，可以完成路基的初步設(shè)計和施工設(shè)計。在不斷應(yīng)用的過程中，它必然會日臻完善。 隨著高速鐵路的出現(xiàn)和發(fā)展，神話了傳統(tǒng)的路基設(shè)計概念。由于高速行車對線路變形的嚴(yán)格要求，使的路基設(shè)計逐漸向變形控制設(shè)計轉(zhuǎn)變，因為一般在路基強(qiáng)度破壞之前，已經(jīng)出現(xiàn)了不能容許的大變形。蘭州交通大學(xué)博文學(xué)院畢業(yè)設(shè)計（論文）1 新工藝、新技術(shù)、新材料層出不窮。 隨著新材料、新工藝、新技術(shù)的不斷出現(xiàn)，使路基工程面貌一新。對滑坡的處理采用重力式擋土墻外，經(jīng)歷了抗滑樁、傾斜排水孔、錨桿，發(fā)展到應(yīng)用預(yù)應(yīng)力錨索及錨索樁；對軟土地基的處理，從采用砂井、反壓護(hù)道，經(jīng)理袋裝砂井、塑料排水板、真空預(yù)壓，發(fā)展到粉噴樁、旋噴樁及土工合成材料加筋地基；對基床病害的處理經(jīng)歷了換填石料，敷設(shè)瀝青面層，設(shè)盲溝排水等措施，發(fā)展到較普遍地應(yīng)用土工合成材料進(jìn)行加筋和隔離；邊坡防護(hù)技術(shù)正在從工程防護(hù)綠色生物防護(hù)發(fā)展。在相應(yīng)工程中，技術(shù)人員可以因時、因地制宜，選用合理的處理方案。 我國高速鐵路路基工程中，已多次用粉煤灰天竺，鐵路路堤也已開始在鐵路專用線及地方鐵路中試用，這是輕量填筑法的開始。除粉煤灰外，還有誰淬礦渣等一類工業(yè)廢料可以利用，它們在減輕結(jié)構(gòu)物質(zhì)量，保護(hù)環(huán)境，減少投資等方面有獨到之處。使用高效施工機(jī)械，大大提高了施工速度和施工質(zhì)量，減輕了工人的勞動強(qiáng)度；爆破技術(shù)的進(jìn)步，減少了施工對路塹邊坡的破壞；一些災(zāi)害報警裝置性能的明顯提高，使施工和行車安全有了保障；施工組織、管理水平也逐漸向世界先進(jìn)水平靠攏。 測試手段和設(shè)備進(jìn)一步提高，檢測方法更加合理。 室內(nèi)土工試驗儀器精密化、自動化程度的提高，為研究土體的應(yīng)力歷史、應(yīng)力路徑，判別砂土液化的可能性，確定動荷載作用下土強(qiáng)度和變形等提供了條件。土工離心機(jī)模擬試驗可直觀顯示構(gòu)筑物因重力引起的應(yīng)力、應(yīng)變狀態(tài)，以便于研究其破壞機(jī)理，現(xiàn)已用于研究軟土地基上路堤臨界高度、路堤沉降分析以及支擋結(jié)構(gòu)物的作用機(jī)理等課題中。 利用原位測試手段了解現(xiàn)場土的物理力學(xué)狀態(tài)，克服了取樣試驗的一些局限性。通過大量試驗，對各試驗指標(biāo)之間及室內(nèi)試驗相應(yīng)指標(biāo)之間的相關(guān)關(guān)系研究取得了可資應(yīng)用的成果。路基施工質(zhì)量的檢測方法正在由以前單一的壓實系數(shù) K 指標(biāo)逐漸向多指標(biāo)（壓實系數(shù)K、地基系數(shù) K空隙率 n、動模量 Evd）檢測過度。 模范逐步完善和更新。 制定規(guī)范可以說是各項建筑工程的“國策” ，有了規(guī)范才有章可循。只有建設(shè)者遵受規(guī)范，才能加強(qiáng)工程設(shè)計和施工管理及統(tǒng)一驗收標(biāo)準(zhǔn)，確保工程質(zhì)量。在調(diào)查研究，總結(jié)經(jīng)驗，吸取科研成果的基礎(chǔ)上，我國相繼制定和修改了若干有關(guān)鐵路路基勘測、設(shè)計、施工及質(zhì)量評定的規(guī)范。如《客運專線鐵路路基施工技術(shù)指南》 （TZ 212—2020） 、 《鐵路工程地質(zhì)勘測規(guī)范》 （TB 10012—2020） 、 《鐵路路基設(shè)計規(guī)范》 （TB 蘭州交通大學(xué)博文學(xué)院畢業(yè)設(shè)計（論文）210001—2020） 、 《鐵路路基只當(dāng)結(jié)構(gòu)設(shè)計規(guī)范》 （TB 10025—2020） 、 《鐵路路基土工合成材料應(yīng)用技術(shù)規(guī)范》 （TB 10118—99） 、 《鐵路特殊路基設(shè)計規(guī)范》 （TB 10035—2020） 、《鐵路路基施工規(guī)范》 （TB 10202—2020） 、 《鐵路路基工程質(zhì)量檢驗評定標(biāo)準(zhǔn)》 （TB 10414—98） 、 《新建時速 200～250 公里客運專線鐵路設(shè)計暫行規(guī)定》 （2020） 、 《京滬高速鐵路工程地質(zhì)勘查暫行規(guī)定》 、 《京滬高速鐵路設(shè)計暫行規(guī)定》 （2020）等。隨著我國鐵路建設(shè)事業(yè)的發(fā)展，規(guī)范本身也將不斷改革和更新。 路基工程技術(shù)的進(jìn)步，為使路基穩(wěn)固、經(jīng)濟(jì)，把路基的變形控制在允許范圍內(nèi)奠定了基礎(chǔ)。第二章 編制范圍新建蘭新鐵路線 DK407+122－DK424+800 、DK426+490－DK470+721，段路基土石方，以及相關(guān)附屬工程。第三章 編制依據(jù)《新建蘭新鐵路甘青段區(qū)間 DK407+122－DK424+800 、DK426+490－DK426+490DK407+ 至 DK126+100 段路基設(shè)計圖》 ， 《鐵路路基設(shè)計規(guī)范》 ， 《鐵路路基施工規(guī)范》 ， 《鐵路混凝土砌體施工規(guī)范》 《鐵路路基驗收規(guī)范》 ，以及相應(yīng)規(guī)范、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)等。第四章 工程概況一、概述本段為新建蘭州～西寧～烏魯木齊第二雙線鐵路項目的一部分。蘭州～西寧～烏魯木齊鐵路橫跨甘肅、青海、新疆三省區(qū)，經(jīng)過蘭州、西寧、烏魯木齊三省會及海東、張掖、酒泉、嘉峪關(guān)、吐魯番、哈密等六個地市。是沿線地區(qū)的骨干鐵路線，是亞歐大陸鐵路通道的重要組成部分，在國民經(jīng)濟(jì)與路網(wǎng)中均具有非常重要的意義和作用。新建蘭新鐵路第二雙線西寧至張掖段站前工程 LXS9 標(biāo)段位于甘肅省民樂縣、張掖市甘州區(qū)境內(nèi)，線路自民樂縣八卦營村附近 DK407+122 引出，沿干巴子山東側(cè)行進(jìn)，在李尤村附近設(shè)民樂車站，出站后線路跨越 G227 國道，走行于 G227 國道西側(cè)，沿 G227線向西北前行，線路在河滿村附近以 120m 主跨跨越連霍高速公路，在金張掖酒業(yè)以西250m 至本段終點 DK487+,全長 。本段村鎮(zhèn)密布，道路、溝渠眾多，交織成網(wǎng)，交通極為便利。路基總長 ；蘭州交通大學(xué)博文學(xué)院畢業(yè)設(shè)計（論文）3二、主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)鐵路等級：客專；正線數(shù)目：雙線；限制坡度：20‰；最小曲線半徑 7000m；牽引種類：電力；機(jī)車類型：動車組；到發(fā)線有效長度：650m；列車運行方式：自動控制；行車指揮方式：綜合調(diào)度。三、自然特征（一）地形地貌本標(biāo)段線路穿行于山前傾斜沖、洪積平原區(qū)，海拔多在 1450～2500m，地形平坦、開闊，地勢西南高，東北低，區(qū)內(nèi)城鎮(zhèn)較多，交通便利。（二）氣象特征本段屬溫帶干旱大陸性氣候區(qū)，氣候干燥，旱季長、雨季短，降雨量較少且集中，晝夜溫差變化較大，春、秋季多風(fēng)，夏季短促，冬季寒冷。區(qū)內(nèi) DK407+122～DK450+000 段最大凍土層深度 200cm，為季節(jié)性凍土，時間由 11月至翌年的 3 月，存在一定的凍融凍脹危害；DK450+000～DK487+ 段最大凍土層深度 123cm。（三）地震動參數(shù) 根據(jù)國家質(zhì)量技術(shù)監(jiān)督局頒發(fā)的《中國地震動峰值加速度區(qū)劃圖》(GB183062020 圖 A1)及《中國地震反應(yīng)譜特征周期區(qū)劃圖》(GB183062020 圖 B1)，結(jié)合沿線地質(zhì)及工程情況，劃分沿線地震動峰值加速度及地震動反應(yīng)譜特征周期見表 41圖表 41序號 里 程 地震動峰值加速度 地震動反應(yīng)譜特征周期 地震基本烈度1 DK407+122～DK428+029 七度2 DK428+029～DK487+ 七度（四）工程地質(zhì) 1. 地層及構(gòu)造蘭州交通大學(xué)博文學(xué)院畢業(yè)設(shè)計（論文）4 (1)地層巖性本段地層主要為第四系沖積、洪積砂質(zhì)黃土、粉土、卵礫石土。(2)地質(zhì)構(gòu)造本段位于河西走廊沉降帶，位于祁連褶皺系的西段，祁連山以北的狹長凹陷地帶。帶狀盆地中充填了巨厚層中生代、新生代沉積物。走廊兩側(cè)的斷裂構(gòu)造與盆地的展布方向一致，呈北西西向展布。新構(gòu)造運動的沉降帶內(nèi)以差異性升隆運動為主，具體表現(xiàn)在一些區(qū)域內(nèi)的盆地有相對沉降運動，造成山前漫流區(qū)縱坡陡、坡降大，洪水季節(jié)旺顯示出較強(qiáng)烈的沖刷作用，盆地中部則顯示出強(qiáng)烈的淤積作用，第四系沉積物巨厚。 本段地表水主要為沖溝流水，流量隨季節(jié)變化而變化。本段地下水主要為局部第四系孔隙潛水，水量不大，水質(zhì)對混凝土具硫酸鹽及化學(xué)侵蝕性，環(huán)境作用等級為 H1。 本段的不良地質(zhì)主要為張掖附近的飽和砂質(zhì)黃土和砂類土具地震液化現(xiàn)象。本段的特殊巖土主要為濕陷性黃土、松軟土。DK413+000～DK424+000 段表層砂質(zhì)黃土多具Ⅱ～Ⅳ級自重濕陷性。四、工程施工條件（一）地形地貌鐵路：本線路與既有蘭新鐵路基本并行。工程施工可利用既有鐵路的運輸將主要材料運至項目所在地附近的車站，再用汽車運至工地公路：線路附近有 G227 國道，連霍高速公路等；另外還有民樂、張掖等城市道路及部分縣道、村道，需要修建部分施工便道干線和引入線到各工點。（二）生活、施工用水 線路附近灌溉系統(tǒng)發(fā)達(dá)，干渠、支渠、斗渠縱橫交錯。施工及生活用水主要利用灌溉水渠引水，在制梁場、混凝土拌和站等用水集中點也可考慮打深井水。（三）生活、施工用電沿線施工、生活用電主要通過貫通電力干線解決，部分工點就近接入地方電力。另配自發(fā)電設(shè)備作為備用電源。（四）施工用燃料施工機(jī)械使用的燃料可以在 G227 國道沿線加油站就近購買