【正文】 艘 億 DWT，同比分別下降 %和 %，下降幅度均較2011 年同期有較大比例的增加（詳見表 7）整體來看 截至2012年7月1日，% %。油船，散貨船手持訂單量占各自船隊保有量的比例出現(xiàn)大幅下降，顯示交付壓力已逐漸緩解；集裝箱船交付壓力仍較大，目前手持訂單量占其船隊保有量的比例仍在20%以上；手持訂單量占船隊保有量比例唯一出現(xiàn)增長的是化學品船和液化氣船，這也說明過去兩年該細 分船型訂購量較大。根據(jù)目前的手持訂單占船隊保有量之比以及當前形勢來看，船舶整體市場的調(diào)整壓力仍將持續(xù)。自 2008 年金融危機爆發(fā)以來，雖然經(jīng)濟復蘇遭受新的挫折，不確定因素給經(jīng)濟前景帶來沉重的壓力，但是總的來說全球經(jīng)濟一直在緩慢復蘇。雖然IMF 在 2012 年10 月的《世界經(jīng)濟展望》中預測，2012 年全球經(jīng)濟增長率為 %，較 2011 年的 %下降了 個百分點。全球貿(mào)易量的增長也由 2011 年的 %%，但是，不管過去怎樣，現(xiàn)在世界的經(jīng)濟正在恢復，而IMF 對 2013 年的全球 GDP %的預測。經(jīng)濟的復蘇必然也會帶動著船舶事業(yè)的發(fā)展，本來在陸地資源逐漸枯竭的現(xiàn)在，海洋資源理所當然的應該成為發(fā)展的重點對象，加上經(jīng)濟的推動，未來的船市必將是一片光明。二，我國船舶船舶與海洋工業(yè)的發(fā)展形勢 1，優(yōu)勢分析l 自主創(chuàng)新能力大幅提高隨著工業(yè)制造水平的提高和綜合成本優(yōu)勢的顯現(xiàn)，我國造船能力不斷增強，造船業(yè)保持快速發(fā)展勢頭（見圖2），2008年三大指標全面超過日本，2010年全面超過韓國，成為世界第一造船大國。目前，我國已經(jīng)突破一批重大關鍵技術，快速地提升了自主創(chuàng)新能力，大型散貨船、油船、集裝箱船等主力船型逐步實現(xiàn)了標準化、品牌化，并且逐步具備了自主設計高新技術船舶的能力，海洋工程船舶領域的技術也有了明顯突破。通過采用先進造船模式，生產(chǎn)效率也有了大幅提高，形成了一批具有國際競爭力的船企，如上海外高橋船廠、大連船舶重工集團等。l 勞動力成本優(yōu)勢船舶工業(yè)是典型的勞動密集型產(chǎn)業(yè)，勞動力數(shù)量眾多、勞動成本較低是我國船舶工業(yè)國際競爭力的主要優(yōu)勢。據(jù)統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2011年，我國人均GDP 為4382美元，日本和韓國則分別是42820美元、20591美元，日韓的人均工資成 本大約是我國的5～10倍。l 天然資源稟賦優(yōu)勢，島嶼岸線長,。海岸類型多樣，大于10平方公里的海灣160多個，大中河口10多個，自然深水岸線400多公里，擁有很多建港造船的優(yōu)良港灣。截至2009 年底，我國已投產(chǎn)的l 萬噸以上的船塢（臺）有754 座，其中，30萬噸級造船塢29座，10萬~25萬 噸級船塢（臺）23座。l 產(chǎn)業(yè)配套能力造船業(yè)的發(fā)展對船舶制造相關的產(chǎn)品配套要求很高，我國環(huán)渤海灣、長江三角洲和珠江三角洲三大船舶制造基地的建立加速船舶產(chǎn)業(yè)集群的形成，規(guī)模經(jīng)濟效應逐漸形成，降低了船舶制造成本，為我國承接國際船舶制造業(yè)國際轉(zhuǎn)移創(chuàng)造了有利的條件。2，劣勢分析l 無序發(fā)展，產(chǎn)業(yè)集中度低從2006—2010年，我國30萬噸產(chǎn)能的船企從7個增加到33個，10萬噸船塢船臺從17個增加到59個。產(chǎn)業(yè)集中度隨之大幅下降，2006年前十大船廠產(chǎn)量占全國產(chǎn)量比重為68%，2011年降到38% ；而日本前十大船廠產(chǎn)量占比是58%，韓國則高達94%。日韓船企主要以大型企業(yè)為主，而我國則與之形成了鮮明對比（見圖3）。l 產(chǎn)能過剩，船舶附加值低近年來的無序發(fā)展導致我國造船業(yè)結構不合理，產(chǎn)業(yè)集中度低，小、散、弱突出，出現(xiàn)結構性過剩的局面：在低端船舶制造領域，產(chǎn)能大量過剩，而在高技術含量船舶領域，產(chǎn)能又十分缺乏。在我國船企建造的船舶中，60%～70%都是低附加值的散貨船，而韓國散貨船只占船企總造船量的20%左右[7]。在高技術高附加值船舶和海洋工程裝備的國際市場，我國產(chǎn)品占有率不足10%和5%。3，機遇分析l 船企過多帶來兼并重組機遇我國造船業(yè)存在船企過多、過小、過散，資源分散，形不成整體優(yōu)勢和規(guī)模效應，嚴重影響國際競爭力。由于新船價格普遍下降，原材料漲價，勞動力成本上升，造船成本大幅增加，很多中小船企資金壓力明顯增大，經(jīng)營狀況出現(xiàn)困難，大量船企關閉是不可避免的，將從高峰時期的3400多家銳減到只剩下不足零頭的300來家。為應對這場危機，要通過結構調(diào)整改變現(xiàn)狀，對于低水平、規(guī)模小、競爭力不夠強的企業(yè)或被淘汰，或被兼并，或被收購，這將為大型企業(yè)集團帶來并購重組的機會。l 對外貿(mào)易快速發(fā)展帶來造船內(nèi)需增加近十年來，%，比同期全球貿(mào)易額年均約10%的增速高出1倍多，隨之而來的是海上運輸量增大，國內(nèi)船舶需求明顯增加。，其中90%以上是通過海上運輸?shù)?，而其中中國船隊運輸量還不到1/3，原油進口運輸方式戰(zhàn)略安全性極差。政府已經(jīng)認識到 “國油國運”、“國船國造” 的重要性，將大力發(fā)展我國船舶工業(yè)來解決這一問題。l 《船舶工業(yè)“十二五”發(fā)展規(guī)劃》等給予政策支持為應對全球金融危機，國家出臺了《船舶工業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》，船舶工業(yè)的振興成為國家戰(zhàn)略選擇；《國務院關于印發(fā)工業(yè)轉(zhuǎn)型升級規(guī)劃（2011—2015年）的通知》（國發(fā) 〔2011〕 47號）和 《關于進一步加強企業(yè)兼并重組工作的通知》（工信部產(chǎn)業(yè) 〔2012〕174號），均把船舶列為重點行業(yè)；《國務院關于印發(fā)“十二五” 國家戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃的通知》（國發(fā) 〔2012〕 28號）把海洋工程裝備產(chǎn)業(yè)列為國家戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)；《船舶工業(yè) “十二五” 發(fā)展規(guī)劃》 明確提出了 “十二期” 期間我國將努力實現(xiàn)造船大國向造船強國的轉(zhuǎn)變。這些均提出了多項具體的支持政策和措施，為船舶工業(yè)的發(fā)展提供了政策保障。4，威脅分析l 金融危機對我國船舶工業(yè)的影響不斷深化金融危機嚴重影響了國際貿(mào)易，航運業(yè)受到較大影響，對船舶工業(yè)形成了較大沖擊。目前，全球經(jīng)濟復蘇乏力，%%[13]，%%。有專家預言至少還需要10年全球經(jīng)濟才能走出始于2008年的金融危機陰霾，因此，當前和今后一段時期，世界航運市場仍將持續(xù)低迷，船舶工業(yè)仍將繼續(xù)面臨航運運力過剩的困難格局。此外，金融動蕩造成了船企融資環(huán)境的惡化，銀行的經(jīng)營狀況不佳和惜貸使部分船企無法獲得足夠的資金維持生產(chǎn)，進而產(chǎn)生資金鏈斷裂的風險。l 成本攀升增加船企運行成本隨著我國社會的不斷進步和經(jīng)濟的持續(xù)增長，我國勞動力支出呈逐步上升的趨勢，尤其金融危機之后勞動力成本上升速度愈發(fā)加快，我國勞動力成本優(yōu)勢難以維系，業(yè)內(nèi)人士指出，我國造船上的勞動力成本優(yōu)勢和日韓相比還能維持5年到7年。盡管在未來相當長的一段時期內(nèi)，我國依然能夠享受到勞動力成本低廉的優(yōu)勢，但這種優(yōu)勢正面臨逐漸減弱。此外，鋼材等原材料和設備價格波動加大，也給船企帶來了經(jīng)營壓力。5，中國船市未來展望國務院日前發(fā)布《關于化解產(chǎn)能嚴重過剩矛盾的指導意見》（以下簡稱《指導意見》），將改革重點鎖定鋼鐵、水泥、電解鋁、平板玻璃、船舶五大嚴過剩行 業(yè)，并規(guī)劃了未來五年化解產(chǎn)能過剩矛盾的“路線圖”。業(yè)內(nèi)人士表示，隨著上述意見的落實，船舶制造業(yè)將迎來深度調(diào)整，預計大批競爭力弱、技術附加值低的企業(yè)將消失，行業(yè)集中度逐步提高。同時，對外貿(mào)易的增長，為航運業(yè)和造船業(yè)帶來新的市場轉(zhuǎn)機，船舶業(yè)將迎來新的利好。二，個人定位 l 個人分析 一個學期以來，通過老師在船舶與海洋工程概論中的對船舶行業(yè)的簡單介紹以及自己通過網(wǎng)絡對一些文獻資料的閱覽，初步了解了當今中國乃至世界船舶與海洋工業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀以及它的未來展望。總的來說，船舶與海洋工業(yè)在2008年的金融危機過后一直處于持續(xù)低迷的狀態(tài)，從2012年開始，隨著經(jīng)濟的逐漸好轉(zhuǎn)，船舶工業(yè)也開始出現(xiàn)回暖的現(xiàn)象。特別對于中國這個資源匱乏的國家，發(fā)展海洋事業(yè)是迫在眉睫，伴隨著國家政策對船舶與海洋工業(yè)的扶持政策出臺，未來的船舶與海洋工業(yè)相信是一片光明。但是，船舶與海洋工業(yè)的好轉(zhuǎn)，并不意味著我們畢業(yè)就能夠找到好工作，就能夠拿到差不多的工資。著眼于當前就業(yè)人數(shù)的飽和，就業(yè)壓力的逐漸增加，我們面臨著巨大的挑戰(zhàn)。再著說，假如能夠有機會順利進入船廠工作，但是船廠的辛苦是否是不是每個人都愿意去接受呢。還有，在還在發(fā)展前期的專業(yè)中，我們本身的技術含量就不能和老牌的學校進行比較，而管理能力也不是一朝一夕能夠練成的。l 未來發(fā)展在這種挑戰(zhàn)大于機遇的情況下，對于老師給的職業(yè)規(guī)劃選擇中，我更青睞于繼續(xù)深造，這樣才能有足夠的資本去追求自己在這個行業(yè)的選擇。參考文獻： 祁斌 周羽歡 秦琦 沈蘇雯 李源等 2012年世界船舶市場評述與未來展望。2 吳秀霞 “血色2013”將至船企艱難救贖[N].中國船舶報,2012810(5)。3 毛明來,劉 勇 中國船舶工業(yè)SWOT分析及金融支持策略研究 4 中國船舶報/2013 年/3 月/13 日/第002版第三篇：船舶與海洋工程導論船舶與海洋工程導論作業(yè)一產(chǎn)品設計背景經(jīng)過導論課的學習之后，我們對于船舶有了一定的了解，極大的引起了我們對于本專業(yè)的興趣。考慮到我們現(xiàn)有的知識水平和能力，我們選擇了較為簡單的快艇設計。小船相對大型船舶來說應用更為普遍，也為更多人所熟悉。快艇噸位小，航速高，機動靈活，排水量通常為數(shù)十噸至數(shù)百噸，航行速度30到40節(jié)，有的可達5