【正文】 2 33），如 表 22 所示。 ② 若設(shè)箱主代號的對應(yīng)等效數(shù)值與順序號數(shù)字依次為 X0， X1， … ， X9 ， 則按下式計算整數(shù) N： N =Σ 2i Xi （ i = 0~9） ③ 核對數(shù)字就是將上式整數(shù) N除以模數(shù) 11所得的余數(shù)，余數(shù) 10的核對數(shù)為 0。 核對數(shù)字計算方法是 ： 例：某集裝箱的箱主代號和順序號為 “ COSU 001234”， 其 N 值 為： N=20 13+21 26+22 30+23 32+24 0+25 0+26 1+27 2 +28 3+29 4=3577 3577/11余數(shù)為 2， 即為 “ COSU 001234”所對應(yīng)的核對數(shù)字 。 在集裝箱貨運單證操作中，若遇到某箱箱主代號、順序號和核對數(shù)字印制不清或同一箱在兩處單據(jù)上的數(shù)值有差異時，即可按上述方法校核確認(rèn)。 GOAL 2)額定重量和自重標(biāo)記 ◆ 額定重量 ： 實為最大總質(zhì)量，簡稱總重，是集裝箱設(shè)計的最大允許總質(zhì)量； ◆ 自重： 是集裝箱空箱時的質(zhì)量； ◆ 這兩項標(biāo)記要求同時以千克 (kg)和磅 (lb)標(biāo)示。 如： MAX GROSS 24000 kg 52920 1b TARE 2300 kg 5070 lb 3)空陸水聯(lián)運集裝箱標(biāo)記 此類集裝箱設(shè)計了適合于空運的系固和裝卸裝置，但其強度僅能堆碼兩層。 圖 210 空陸水聯(lián)運集裝箱標(biāo)記 4)登箱頂觸電警告標(biāo)記 設(shè)在罐式集裝箱箱頂上和其鄰近登箱頂?shù)姆鎏萏帲跃娴窍漤斦哂杏|電的危險。 圖 211 登箱頂觸電警告標(biāo)記 1)國家或地區(qū)代碼、尺寸代號和類型代碼 ◆ 國家和地區(qū)代碼 ：是集裝箱登記國家或地區(qū)使用兩個字母表示的代碼。中華人民共和國現(xiàn)使用 “ CN”代碼。 ◆ 尺寸和類型代碼：由四位字母和數(shù)字組成，前兩位表示尺寸，后兩位表示類型， ISO文件尺寸與類型代碼一欄表，見 表 2 24。 2)超高標(biāo)記 ◆ 凡箱高超過 ()的集裝箱均應(yīng)有超高標(biāo)記； ◆ 通常在超高箱的兩側(cè)和兩端都設(shè)有這類標(biāo)記。 圖 212 超高標(biāo)記 3)國際鐵路聯(lián)盟標(biāo)記 ◆ 凡符合《國際鐵路聯(lián)盟條例》規(guī)定的技術(shù)條件的集裝箱可以獲得此標(biāo)記； ◆ 標(biāo)記方框上部的 “ ic”表示國際鐵路聯(lián)盟 (Union International des Chemins de Fer)。 標(biāo)記方 框下部的數(shù)字表示各鐵路公司代號（ 33是中華人民共和國鐵路公司的代號）。 圖 213 國際鐵路聯(lián)盟標(biāo)識 4） “ CSC安全合格 ” 金屬標(biāo)牌 《集裝箱安全公約》（簡稱 CSC） 要求主管部門對符合人身安全檢驗的集裝箱加貼“ CSC安全合格 ” 金屬標(biāo)牌。在箱門處加貼該檢驗機關(guān)的檢驗合格徽記。 5） “ CCC通關(guān)合格 ” 金屬標(biāo)牌 《集裝箱海關(guān)公約》（簡稱 CCC） 要求經(jīng)批準(zhǔn)符合運輸海關(guān)加封貨物技術(shù)條件的集裝箱增加標(biāo)有 “ 經(jīng)批準(zhǔn)作為海關(guān)加封貨物運輸 ”字樣的金屬標(biāo)牌（常與 “ CSC安全合格 ” 金屬標(biāo)牌合二為一）。 影響航線集裝箱配備量的主要因素 假設(shè)集裝箱船只掛靠兩個港口 (A、 B港 )，集裝箱在內(nèi)陸周轉(zhuǎn)時間少于航線上集裝箱船舶的發(fā)船間隔。那么，如航線上配置一艘集裝箱船舶時，航線配備的集裝箱量應(yīng)為船舶載箱量的 3倍，即箱位比為 1:3。 1套 + 1套 1套 集裝箱箱務(wù)管理業(yè)務(wù) 集裝箱配備管理 影響航線集裝箱配備量的主要因素有 ： ① 航線配置的集裝箱船艘數(shù) N； ② 集裝箱船舶的載箱量 D及其利用率 f ； ③ 集裝箱船往返航次時間 tR（ tR = t往 + t返 ） ； ④ 集裝箱內(nèi)陸平均周轉(zhuǎn)天數(shù) tX（ x取 A、 B） ，包括集裝箱在港口的堆存期及在內(nèi)陸的平均周轉(zhuǎn)天數(shù) 。 集裝箱班輪航線為簡單直達(dá)航線，僅掛靠兩個端點港，該班輪公司在兩端點港既無調(diào)劑箱又無周轉(zhuǎn)機動箱，且不考慮箱子修理與積壓延誤、特種箱使用不平衡等為典型條件。 S = K L 式中： S—— 航線集裝箱需備量 (TEU)； K—— 航線集裝箱需備套數(shù)； L—— 每套集裝箱的數(shù)量 (TEU) ， 如船舶滿載則為船舶載箱量 。 ■ 航線集裝箱需備套數(shù) K的確定 ： K = T / I 式中： T—— 航線集裝箱平均總周轉(zhuǎn)天數(shù) （ 天 ） ， 為集裝箱船舶往返航次時間與集裝箱在端點港平均港口堆存期和內(nèi)陸周轉(zhuǎn)時間之和的總和 ， 即： T = tR + ∑t X = tA + tR + tB （ X取 A、 B） TX取決于集裝箱返抵港口的天數(shù) amp。返抵箱量的比例 當(dāng) tX I ， tX = I … I—— 派船間隔 （ 天 ） ， 取決于集裝箱船舶往返航次時間及航線配置的船舶艘數(shù) ， 即： I = tR / N ■ 每套集裝箱配備數(shù)量 L的確定 ： L = D f 式中： D—— 集裝箱船舶的載箱量 (TEU)； f —— 集裝箱船舶載箱量利用率 (根據(jù)航線具體情況確定 )。 解： 1)求發(fā)船間隔 I： I = tR / N = 30 / 3 = 10 (天 ) 2)求 tA： 集裝箱在端點港 A的平均港口堆存期和內(nèi)陸周轉(zhuǎn)時間之和 tA實際為 7天，小于發(fā)船間隔 I， 在計算上應(yīng)將發(fā)船間隔10天作為集裝箱在端點港 A的內(nèi)陸平均周轉(zhuǎn)時間，即： tA = 10 (天 ) 3)求 tB： 集裝箱在端點港 B的內(nèi)陸平均周轉(zhuǎn)時間 tB按集裝箱返抵港口待裝船天數(shù)與返抵箱量的比例計算 ， 即： tB = 10 60 % + 20 30 % + 30 10 % = 15 (天 ) 4)求集裝箱平均總周轉(zhuǎn)天數(shù) T： T = tA + tR + tB = l0 + 30 + 15 = 55 (天 ) 5)求航線集裝箱需配備的總套數(shù) K： K = T / I = 55 / 10 = (套 ) 6)求每套集裝箱配備的數(shù)量 L： L = D f = 2500 80 % = 2022 (TEU) 7)求該航線所需配備的集裝箱總數(shù) S： S = K L = 2022 = 11000 (TEU) ◆ 航線配箱量還與集裝箱在內(nèi)陸周轉(zhuǎn)過程中可能發(fā)生的 修理、積壓和延誤 （如貨主提箱后長期占用不能返空、海關(guān)扣押、集裝箱嚴(yán)重毀壞）等情況密切相關(guān)； ◆ 需考慮由于各種集裝箱箱型在 往返航向上的使用量不平衡需增加箱量數(shù) ； ◆ 還需考慮在掛靠兩個以上港口時需在 中途港配置周轉(zhuǎn)箱量 等。 實際情況下航線集裝箱配備量的計算方法： S = [ KDf + ∑ CiL i + SN + RN ]λ Li—— 中途港卸箱量 (設(shè)中途卸箱后再裝同樣數(shù)量的 集裝箱 )， i=1， 2， … ， m ， 為中途港編號； Ci—— 中途港箱量系數(shù) （ 如 Ti ≤I ， C= 1； Ti I ， C 1） ； SN—— 往返航次特種箱不平衡所需增加的箱數(shù)； RN—— 全程周轉(zhuǎn)期內(nèi)港口內(nèi)陸修理 、 積壓和延誤總 箱量； λ —— 富裕系數(shù)，一般取值在 ~ 。 1)集裝箱租賃業(yè)的