【正文】 誤差不應超過設計梁縫的177。 10%。 高速鐵路橋隧基本知識 圖 26 32m簡支箱梁跨中截面（尺寸單位： mm） 500 1931600 550021001050183624703533004502400350442845502801400400120212% 6%2%120216004003005001931600 2100105018363533002400350442845501400 4002%6%2%1200 2600 400高速鐵路橋隧基本知識 （二）墩臺結構 高速鐵路橋梁墩臺結構一般采用混凝土或鋼筋混凝土墩臺，保證橋梁和軌道結構的安全、舒適、耐久和良好的動力性能。由于高速鐵路設計的 ZK活載較中 — 活載小，在結構受力上，橋臺力學指標不控制橋臺設計，無需采用大體積重力式橋臺，而是大量采用一字型橋臺或空心橋臺。高速鐵路一般路基填土厚度不高，一字型橋臺較好地適用于臺后路基填土高度 10m以下橋梁（如圖 27所示）；空心橋臺與實體橋臺相比大大節(jié)約了主體混凝土，并有利于臺后填土的壓實，可適用于高度 14m以下填土高度橋梁。 高速鐵路橋隧基本知識 圖 27 雙線一字型橋臺（單位： cm） 高速鐵路橋隧基本知識 支承墊石、墩帽（或墩身上部不少于 ）采用鋼筋混凝土；寒冷地區(qū)墩臺托盤一般采用鋼筋混凝土?；炷翉姸鹊燃壏謩e不低于C40和 C35；混凝土橋墩墩身設護面鋼筋，混凝土強度等級不低于C35。橋墩混凝土保護層厚度不小于 。橋墩臺頂面尺寸要符合架梁施工和運營后的檢查、養(yǎng)護、維修、支座更換及頂梁要求，墩臺頂面設有不小于 2%的排水坡。為方便日常檢查維修，高速鐵路橋梁墩臺頂支撐墊石高度一般不小于 35cm，墩頂在橫向支撐墊石之間對應于梁底進入孔位置設置深 、橫向寬 、縱向與頂帽等寬的凹槽。在 6度及以上地震設防區(qū)段，梁底與墩臺頂之間的支座內側設置防落梁裝置。墩臺身施工時，預埋測量觀測標，是精密工程控制測量網測點的組成部分，運營后用于橋墩臺沉降觀測。雙線橋墩頂帽 （如圖 28所示）。 高速鐵路橋隧基本知識 圖 28 350km/h雙線整孔簡支箱梁橋橋墩頂帽結構示意圖（單位： cm） 高速鐵路橋隧基本知識 三、支座構造與布置 （一）支座構造 高速鐵路橋梁一般采用盆式橡膠支座、球型鋼支座，大跨度梁也可采用鉸軸滑板支座；墩臺基礎工后沉降大的橋梁，采用了調高支座。 盆式橡膠支座具有承載能力大、水平位移量大、轉動靈活等特點，且重量輕，結構緊湊，構造簡單，建筑高度低，加工制造方便，節(jié)省鋼材，降低造價等優(yōu)點，在高鐵橋梁中被廣泛使用。盆式橡膠支座主要由上支座板、下支座板、滑板、銅密封圈、中間鋼襯板、橡膠承壓板等組成。（如圖 29所示）球形鋼支座傳力可靠，承載能力比盆式橡膠支座大，容許支座位移大，而且轉動靈活，能更好地適應支座大轉角的需要。球型鋼支座主要由上支座板、下支座板、平面滑板、球冠襯板、球面滑板等組成（如圖 210所示）。 高速鐵路橋隧基本知識 圖 29 盆式橡膠支座 高速鐵路橋隧基本知識 圖 210 球型鋼支座 高速鐵路橋隧基本知識 鉸軸滑板支座結合了傳統(tǒng)鉸軸支座和盆式支座的優(yōu)點，上下擺以鉸軸為中心轉動滿足橋梁的轉動功能，采用摩擦系數(shù)極低的填充聚四氟乙烯復合夾層滑板與不銹鋼板組成的滑動摩擦副，實現(xiàn)支座結構的位移功能，摩擦副使豎向力的傳遞由點接觸或線接觸變成了面接觸，改善了結構的受力性能，鉸軸滑板支座具有受力均勻、轉動和滑動靈活，易養(yǎng)護、少維修、壽命長等優(yōu)點。對于區(qū)域性地面沉降地段，橋梁采用可調高支座，以補償區(qū)域性沉降的影響，目前國內外支座調高方式主要有：墊板調高、螺旋調高、楔塊調高、壓注可固化體調高（如圖 211所示）等方式。墊板調高方式可實現(xiàn)最大調高 60mm，普通支座也可通過加設鋼墊板進行調高，最大調高量 20mm。加設鋼墊板采用 Q235D，加設鋼墊板優(yōu)先選擇在上支座板頂與梁底之間加墊，加墊完畢將支座與鋼板間的縫隙進行封堵，并用油漆進行防護。 高速鐵路橋隧基本知識 圖 211 壓注式可調盆式橡膠支座示意圖 高速鐵路橋隧基本知識 （二）支座布置 高速鐵路橋梁主要采用雙線整孔箱梁，因橫向寬度大，故橋梁支座分為固定支座、橫向活動支座、縱向活動支座和多項活動支座，以解決縱、橫向受力變位和溫度位移、轉動。對支座架梁時臨時連接件，使用中應解開或拆除。同一座橋梁中，支座布置應避免相鄰梁端橫向反方向溫度位移。 支座布置應符合下列規(guī)定： 1. 同一座橋上固定支座的設置，應避免梁縫處相鄰梁端橫向反方向溫度位移。 2. 在坡道上，固定支座宜設在較低一端；在車站附近，宜設在靠車站一端。 3. 對斜交梁，支座縱向位移方向應與梁軸線或切線一致。 4. 雙線整孔簡支箱梁，每孔梁一端應安裝一個固定支座（ GD）和一個橫向活動支座（ HX），另一端安裝一個縱向活動支座（ ZX）和一個多向活動支座（ DX）。固定支座和縱向活動支座應在梁的同一側，橫向活動支座與多向活動支座應在梁的另一側。 高速鐵路橋隧基本知識 5. 雙線并置簡支箱梁，每孔梁一端應安裝兩個固定支座和兩個橫向活動支座，另一端安裝兩個縱向活動支座和兩個多向活動支座。固定支座、縱向活動支座應安裝在內側，橫向活動支座和多向活動支座應安裝在外側。 6. 單線簡支箱梁（支座中心距＜ ）和簡支 T梁，每孔梁一端應安裝兩個固定支座，另一端應安裝兩個縱向活動支座。 7. 多片簡支 T梁，中梁一端應安裝固定支座，另一端安裝縱向活動支座，邊梁在中梁固定支座端應全部安裝橫向活動支座，另一端應全部安裝多向活動支座。 8. 雙線連續(xù)梁，每聯(lián)梁應在一個墩頂（一般為中間墩）安裝固定支座和橫向活動支座，其余墩頂安裝縱向活動支座和多向活動支座。固定支座和縱向活動支座在梁的同一側，橫向活動支座與多向活動支座在梁的另一側。 9. 單線連續(xù)梁，每聯(lián)梁應在一個墩頂（一般為中間墩）安裝兩個固定支座，其余墩頂全部安裝縱向活動支座。 10. 同一座橋梁中，當各橋跨固定支座安裝條件相互抵觸時，應首先滿足線路一側的支座橫向位移約束條件相同的要求，即同橋同側的要求。其次再按水平力作用影響較大的情況設置。簡支箱梁支座布置（如圖 212所示）。 高速鐵路橋隧基本知識 縱向活動多向活動 橫向活動固定高速鐵路橋隧基本知識 圖 212 簡支箱梁橋墩頂支座布置示意圖 高速鐵路橋隧基本知識 四、救援疏散通道特點 高速鐵路大量采用高架橋，單座橋梁長度數(shù)公里以上已為常見，橋梁救援疏散通道成為高鐵鐵路防災救援安全保障體系的重要組成部分。運營中，為應對列車在橋上可能發(fā)生的諸如火災、電力中斷、設備故障、地震等突發(fā)事件；以便旅客安全、快速的疏散和搶險人員快速上橋救援；同時，在正常情況下，兼顧養(yǎng)護維修通道的功能，供工務、通信、信號、供電維護人員上線作業(yè)之用，方便橋上固定設備養(yǎng)護維修。橋梁救援疏散通道設置在鐵路用地范圍內，沿橋梁全長每隔 3km左右，結合地面道路條件，在線路兩側交錯設置。救援疏散通道側對應的橋上欄桿或聲屏障位置應預留出口。橋梁救援疏散通道有基礎、立柱、梯梁、梯板、平臺、欄桿、扶手、安全防護罩（圍墻）、安全門、橋上疏散指示標識等組成。分順坡式、折向式、旋轉式三種（如圖 213所示）。為了快速疏散，救援疏散通道優(yōu)先采用順坡式、折向式。折向式、旋轉式僅適用于無地面維修通道一側?；A、立柱、梯梁、梯板、休息平臺混凝土強度等級不低于 C35。 高速鐵路橋隧基本知識 順坡式救援疏散通道 高速鐵路橋隧基本知識 折向式救援疏散通道 旋